„Experienţa noastră în domeniul construcţiei de motociclete, ne-a făcut să ne extindem înspre construcţia de maşini mici, unde cifrele de vânzări pe piaţa internă par mai mult decât promiţătoare. Am achiziţionat astfel fabrica de la Eisenach, care produce modelul 3/15 Dixi, sub licenţa acordata de Austin Motor Company. Prin asta, am economisit importante resurse de bani şi timp. Din 1 Octombrie 1928, fabrica de la Eisenach, funcţionează ca sucursală a firmei noastre. În ciuda producţiei de serie a acestor maşini mici, fabrica s-a implicat şi în producţia profitabilă pe termen lung, a produselor personalizate.”

Acest raport al Consiliului Director BMW din 1928 s-a întins pe doar o pagină, în ciuda faptului că acest an fusese cel mai important an din istoria lui Bayerische Motoren Werke: dintr-un producător de motoare şi motociclete se profila un producător de maşini.

Motocicletele şi maşinile, doar o cale de a susţine producţia de motoare de avion

BMW AG a pornit ca un producător de motoare de avion. Imediat după sfârşitul primului război mondial, BMW a reuşit să repornească producţia la scară mică, motoare de avion, dar afacerea nu s-a dovedit a fi profitabilă. „Pentru a susţine construcţia de motoare de avion, care în sine nu s-a dovedit a fi viabilă la acel timp, din cauza nivelului scăzut de trafic aerian, compania a pornit dezvoltarea şi producţia de motociclete in anii care au urmat. În acest scop a fost cumpărată de la Gothaer Waggonfabrik AG fabrica de vehicule de la Eisenach” – se scria în raportul de 12 ani mai târziu, cu ocazia aniversării a 25 de ani de existenţa a companiei, justificând motivele cumpărării acestei fabrici.

O mărire de capital creează putere de cumpărare

BMW a plătit zece milioane de Reichsmark pentru fabrica de la Eisenach, care a fost preluată la 1 Octombrie 1928. Achiziţia a coincis cu mărirea de capital de la 10 la 16 milioane de Reichsmark, propusă de Franz-Josef Popp, preşedintele Consiliului Director împreună cu doi colegi ai săi, Max Friz şi Richard Voigt şi aprobată de Adunarea Generală din 7 Iulie 1928. Comisia de supervizare, formată din 13 membrii şi care ştia de planurile de achiziţie, le-a aprobat şi a susţinut intenţia de a se implica în producţia de maşini. Dr. Emil Georg von Stauss, membrul al Comisiei de supervizare şi Directorul Deutsche Bank Berlin, a fost unul dintre cei mai importanţi investitori ai BMW. De asemenea şi alţi doi membri ai Comisiei de supervizare au fost interesaţi în producţia de maşini: investitorul privat Camillo Castiglioni, adjutantul lui von Strauss, care încercase deja de ani buni să-şi câştige o reputaţie în industria auto şi Carl Schippert, directorul general al Daimler Benz AG din Stuttgart. Grupul din Schwabenland trebuia să-şi asume ulterior responsabilitatea pentru producţia caroseriilor pentru maşini mici. Intrarea BMW pe scena producţiei de maşini mici, a fost de mare interes pentru Daimler Benz AG, deoarece compania cu sediul în Stuttgart nu dorea să promoveze un potenţial concurent pe piaţa maşinilor de lux.

De altfel, piaţa maşinilor de lux în a doua jumătate a anilor ’20, era o piaţă de nişă şi una vehement contestată, din cauza situaţiei economice precare a populaţiei. Doar o mică parte a clasei superioare dispuneau de banii necesari pentru a cumpăra o maşină de lux produsă în Germania. Toţi restul, îşi puteau permite cel mult şi doar dacă erau norocoşi, o maşină mică.

Anul acela s-a dovedit a fi foarte bun pentru BMW AG. Cifra de afaceri a crescut la 24,2 milioane de Reichsmark, o mărire de 17,7 milioane într-un singur an. La Eisenach, noii proprietari au anunţat un profit de 3 milioane de Reichsmark.

1929: BMW face faţă Crizei Economice Mondiale

La câteva luni după ce General Motors a achiziţionat Adam Opel AG, grupul american a fost în centrul atenţiei pe 25 Octombrie 1929, o zi cunoscută sub numele de Vinerea Neagră. Bancile au fost nevoite să inchidă, companiile dadeau faliment şi doar în câteva săptămâni numărul şomerilor a crescut cu câteva milioane. În aceste condiţii, cifra de afaceri şi profitul lui BMW AG era în creştere. In timpul unei crize economice, care s-a simţit în lumea întreagă, BMW a reuşit să vândă nu mai puţin de 2.009 maşini. Clienţii erau convinşi de calitatea şi fiabilitatea lui BMW 3/15 PS, care a fost dovedită li de rezultatele excelente obţinute în 1929 în Turul Alpilor. „Această maşină, este atât de reuşită încât mai puţin de 1 la mie din încasări au fost necesare pentru a acoperi costurile cu garanţia” a anunţat cu mândrie Consiliul Director. Cât despre afacerea cu motociclete, BMW era de asemenea în tabăra învingătorilor. În Germania şi in afara ei au fost vândute cu 12% mai multe unităţi decât în anii precedenţi.

Divizia de motoare de avion, nu a avut rezultate la fel de bune. La mijlocul anului, guvernul a luat în sectorul aviatic, măsuri drastice de austeritate, trimiţând piaţa de motoare de avion în picaj. Subvenţiile plătite de guvern către industria aviatică, erau doar o picătură într-un ocean. Bilanţul contabil a dovedit ca Consiliul Director al BMW a ales decizia corecta: BMW a închis exerciţiul financiar din 1929 cu o cifră de afaceri de 40 milioane de Reichsmark şi un profit net de 1,168 milioane de Reichsmark. Un procent de 7% au fost alocaţi ca dividende pentru acţionari.

Fără nici un efort, BMW ajunge pe locul 4 la maşini înmatriculate

În doar un an BMW a reuşit să devină cel mai de succes producător de automobile din Germania. În 1930, micile maşini produse la Eisenach, erau pe locul patru în clasamentul înmatriculărilor. Piaţa automobilelor, nu a luat avânt. Industria auto a început să devină importanta, abia după ce Hitler a ajuns la putere. În 1933, BMW a detectat, „semne ale unei puternice creşteri a cererii”. Şi ce creştere a fost! Numărul de unităţi vândute s-a ridicat la 216% din cifra de vânzări publicată în anul anterior, rezultând o creştere cu mult peste media obişnuită. Afacerea cu motociclete era şi ea prosperă, vânzându-se mai mult de dublul anului precedent. BMW a profitat de două ori din revenirea sectorului aviatic. În primul rând, ca producător de motoare de avion, a căror cerere era în creştere. În al doilea rând, BMW deţinea o parte din acţiunile Deutsche Lufthansa (compania naţională de transport aerian a acelor vremuri).

Începând cu 1934: Calitate în detrimentul producţiei de masă

Bucuria a fost de scurtă durata. Adof Hitler a susţinut efortul creării unei maşini populare şi ieftine, planuită a se vinde cu 1.000 mărci. Modelul 3/20, dezvoltat de BMW era prea mare şi prea scumpă pentru a concura în acest proiect. BMW a început să se concentreze pe segmentele superioare. Din 1934, compania s-a specializat în producţia de maşini cu motoare în şase cilindri, o strategie care a scăzut dramatic numărul de unităţi vândute. Numărul maşinilor BMW înmatriculate, a scăzut şi în 1934, BMW era pe locul 6. Doar un an mai târziu, BMW a ajuns pe locul 7, pentru ca în 1938 să concureze doar pentru locul 8. BMW s-a străduit să balanseze acest declin prin calitate. Înainte de toate, maşinile sale au obţinut rezultate extraordinare în sport. Motoul era „calitate înainte de cantitate”. Preţurile au egalat prin exclusivitate clientela. Spre exemplu, nou intratul model 327 decapotabil era disponibil în 1937 la preţul de 7.500 RM (Reichsmark), în timp ce Volkswagen era vândut pentru mai puţin de 1.000 RM (Reichsmark).

7.5% dividende în primii 25 de ani

În timp ce maşinile BMW obţineau premiu după premiu, în felul acesta mărind popularitatea firmei, BMW s-a concentrat pe fosta sa producţie principală, producţia de motoare de aeronave. În 1934 a fost înfiinţat BMW Flugmotorenbau GmbH, care în scurt timp producea motoare de aviaţie la fabricile sale din München şi Eisenach. În 1939, cu puţin timp înainte de izbucnirea celui de-al doilea război mondial, BMW a achiziţionat Brandenburgische Motorenwerke cu sediul in Spandau, o filială a grupului Siemens, care avea o tradiţie îndelungată în producţia de motoare de aviaţie. Afacerile mergeau foarte bine şi la a 25-a aniversare, BMW AG a anunţat că a plătit acţionarilor săi de la înfiinţare, dividende în valoare medie de 7,5%.

Din cauza cererii sporite a forţelor aeriene, BMW AG, şi-a mărit capitalul cu 7,5 milioane Reichsmark de la 22,5 milioane de Reichsmark. Întreaga sumă rezultată a fost direcţionată către BMW Flugmotorenbau GmbH. Se putea spune că BMW opera ca o fabrică de război în acea perioadă. Majoritatea maşinilor şi motocicletelor erau produse pentru folosirea lor în război sau pentru export. Până în 1945, zece mii de motoare de avion au fost construite la fabricile din München, Berlin şi Eisenach, unele din aceste motoare fiind modelul 003, unul dintre primele motoare cu reacţie construite în serie din întreaga lume.

1945: BMW a încetat practic să existe

„La sfârşitul războiului întreaga producţie a fost oprită, lăsând compania fără bazele începerii unei producţii după război.” Această propoziţie introductivă venită de la managementul companiei nu a fost scrisă decât in 1949, pentru că bilanţul anului 1945 nu a putut fi conchis mai devreme. Câteva zile înainte de capitulare, conducerea BMW, împreună cu personalul de criză, au încercat să prevină distrugerile şi furtul. Personalul BMW, rămas până în acel moment, s-a ţinut la suprafaţă prin muncă de reparaţie pentru industrie sau clienţi. Pe data de 2 octombrie 1945, forţele armate americane au confiscat bunurile BMW declarând acţiunea ca plată în contul daunelor de război. Conducerea a fost forţată să demisioneze. Conducerii interimare numite i s-a ordonat întreruperea imediată a muncii şi maşinăriile şi echipamentele au fost dezmembrate. În Berlin, sovieticii au dezmembrat în totalitate echipamentele şi maşinăriile fabricii de motoare de aviaţie din Spandau. Fabrica din Eisenach a fost expropriată şi ceva mai târziu înfiinţată sub numele de Awtowelo. BMW AG a încheiat anul financiar 1945 cu o pierdere de 20 de milioane Reichsmark. BMW a încetat practic să existe.

1948: Modelul R 24 întâlneşte Marca Germană

Deşi firmei Daimler Benz i-a fost permisă repornirea producţiei modelului 170 V în 1946, firma BMW a rămas paralizată până în 1948 când autorităţile americane au ridicat prohibiţia producţiei şi prin aceasta au permis companiei BMW să fabrice o nouă motocicletă. Modelul R 24 a fost prezentat ca şi primul produs BMW de după sfârşitul celui de-al doilea război mondial şi a fost expus 1948 la salonul auto de la Geneva. Motocicleta, care folosea un motor cu un cilindru şi o transmisie cardanică, a fost bine primită de către clienţi ceea ce a făcut ca 2.500 de comenzi ferme să fie depuse în doar câteva zile, în ciuda faptului că BMW nu a putut stabili o dată exactă de livrare. Pe data de 17 Decembrie, şase luni după reforma monetară care avuse loc în Germania, prima motocicletă R 24 a fost terminată şi sărbătorită. BMW AG a înregistrat la sfârşitul anului 1948 o cifră de afaceri de 4,2 milioane DM.

Încasările au avut un avânt nemaipomenit în următorii ani. În 1949, cam 20 de milioane de Deutschmark au intrat în seifurile companiei. În 1950, cifra de afaceri s-a ridicat la 36,5 milioane DM. În acelaşi an, au fost emise 732.000 permise de conducere, dezvăluind importanţa mobilităţii pentru poporul german. Un litru de benzină costa 60 Pfennigs (0,60 DM), iar un litru de motorină 32 Pfennings. În 1951, BMW a înregistrat un nou record al cifrei de afaceri, în valoare de 57,5 milioane DM. Inventarul constituit iniţial din 126 maşini-unelte a fost ridicat până în 1948 la 1.405 bucăţi. Gama de modele din 1952 produse de aceste maşini-unelte a fost compusă din modelul cu un singur cilindru R 25/2 şi noile modele R 51/3, R67/2 şi R68 care foloseau un motoare flat-twin Boxer.

Boom economic după război: motocicletele

În patru ani, BMW a renăscut, mărind producţia anuală, de la aproape zero, până la 28.000 de motociclete. Chiar dacă capacitatea de producţie nu satisfăcea cererea pieţei, BMW nu era interesat să crească producţia. Costurile materialelor şi a forţei de muncă creşteau rapid, aşa că profitul din motociclete a fost mult diminuat, BMW fiind forţat să mărească preţurile de vânzare. Din aceste motive şi pentru a „folosi la maximum mijloacele de producţie, trebuie să grăbim pregătirile şi planificarea pentru noua noastră maşină de pasageri BMW 501, pentru a putea să pornim producţia de serie în 1952. Acest vehicul, născut din lunga noastră tradiţie, pare să fie foarte promiţător”. Asta spunea managementul acţionarilor. Contabilii BMW au estimat pagubele cauzate de demolarea fabricii din München la aproximativ 100 milioane DM. Cum BMW nu avea mijloacele financiare, fabrica de automobile trebuia construită în mai mulţi paşi. A fost planificat ca fabrica să fie terminată până în 1959, moment în care producţia de motociclete şi automobile va „restabili bazele pentru plătirea dividendelor”, sunau speranţele Consiliului Director al BMW.

O chestiune de prestigiu: Neprofitabilul model în opt cilindrii

Lucrurile s-au dovedit a fi foarte departe faţă de aşteptări. În 1952, producţia de motociclete atinsese maximul, dar acum începea să scadă cu o rată mai dramatică decât cea de la sfârşitul anilor ’40. Noul model V8 a fost bine primit la lansarea lui în 1955, dar cele 4.567 unităţi vândute până la sfârşitul anului nu au fost suficiente pentru a scoate compania din criză. Modelul Isetta, care se intenţiona a fi produs pentru a compensa scăderea vânzărilor de motociclete din 1954, nu a ajuns să fie profitabil până la sfârşitul anului 1955, chiar dacă industria auto era în ascensiune la acea vreme. Producţia a crescuse cu o treime în Germania de Vest.

BMW încercase cu disperare să lanseze noi modele: BMW 600 era intenţionat pentru a satisface cererea de un automobil cu patru locuri, dar nu s-a dovedit a fi prea popular din cauză că nimănui nu părea să-i placă o uşă în partea din faţă. Încasările de la modelul V8, au rămas stabile, dar şi aşa era prea puţin. Gama de modele trebuia lărgită pentru a face loc pentru două noi modele: maşina de mici dimensiuni BMW 700 precum şi un nou model de clasă mijlocie de 1,6 litri, a cărui dezvoltare încă nu începuse. BMW 700 avea toate cele necesare pentru a fi un succes, dar producţia de serie nu a pornit la timp. Pentru a compensa pierderile, BMW a fost nevoită să vândă jumătate din capacitatea de producţie din Berlin-Spandau. De asemenea BMW Triebwerkbau cu sediul in München-Allach, o filială BMW, a suferit pierderi de milioane de DM. În timp ce producţia maşinilor Germane, crescuse cu o medie de aproximativ 15 procente în 1959, conducerea a trebuit să admită: „din cauza lipsei unui program profitabil de producţie, compania noastră nu a reuşit să fie parte această creştere pozitivă.” În ianuarie şi februarie, personalul a fost forţat să muncească cu jumătate de normă, ca mai apoi, în luna iunie, să urmeze concedieri.

1959: Acţionarii minoritari salvează de la vânzare BMW AG

Atunci când Consiliul Director a deschis şedinţa Adunării Generale a Acţionarilor în dimineaţa zilei de 9 decembrie 1959 pentru a prezenta plenului bilanţul financiar al anului 1958, pierderile suferite începând cu 1954 totalizau 49 de milioane DM. Producţia nu fusese nici profitabilă şi nici competitivă. BMW trebuia să se reorganizeze. Acest lucru trebuia să se întâmple prin vânzarea companiei către Daimler-Benz AG, care făcuse deja o ofertă în acest sens pentru o perioadă limitată de timp. Cu toate astea, doi reprezentanţi ai acţionarilor au reuşit să convingă restul acţionarilor să respingă această ofertă, arătând că existau deja peste 30.000 de comenzi ferme pentru modelul BMW 700. Mai mult decât atât, au demonstrat că managementul firmei a repartizat costurile de dezvoltare ale modelului BMW 700 pe parcursul a doar un an, ridicând astfel suspiciuni asupra corectitudinii cifrelor prezentate în bilanţul financiar. Şedinţa a fost suspendată ca urmare a votului „pentru” a acţionarilor minoritari care deţineau 10 procente din capital. Numărul voturilor necesare pentru blocarea deciziei a fost suficient iar ultimatumul dat de Daimler-Benz AG a expirat. BMW a reuşit să supravieţuiască.

Herbert Quandt, cel care deţinea un pachet mare de acţiuni la BMW AG, a fost impresionat de această ambiţie. După ce a studiat atent rezultatele financiare şi după discuţii cu comitetul executiv, a preluat pachetul majoritar de acţiuni al BMW AG, pavând astfel calea către un viitor independent.

1960: Un nou capitol pentru noi dezvoltări

Iniţial BMW a avut de întâmpinat multe obstacole. Producţia lui BMW 503 şi 507, două din produsele de vârf, a fost oprită în 1959. Vânzările modelului în opt cilindri au continuat să fie mediocre. Speranţele se îndreptau spre modelul BMW 700 precum şi către maşina de clasă medie. Pentru a obţine fondurile necesare, în anul 1960, capitalul social al BMW a fost micşorat de la 30 milioane DM la 22,5 milioane DM şi ulterior mărit la 60 milioane DM, creând astfel premisele financiare pentru noile proiecte.

Această relansare a avut un impact asupra încasărilor care crescuseră continuu de la începutul anilor ’60. În 1962, BMW a lansat „Noua Clasă” sub forma modelului de clasă medie BMW 1500. BMW a anunţat creşteri peste media din industria de profil din Germania, care prospera încă de la începutul anilor ’60. În cursul anului 1962, producţia zilnică crescuse de la 143 la 235 de unităţi BMW 700. În acest an, erau înregistrate un număr de 29.992 maşini cu marca BMW în toată Germania. Încasările au crescut cu 18,5 procente până la 294 milioane DM, din care 63 la sută se datorau lui BMW 700. Modelul BMW 1500, care era pe piaţă din septembrie, a atins 4 procente din încasări. Modelului Isetta îi trebuise de patru ori mai mult timp pentru a obţine acelaşi procent. Motocicletele şi maşinile de clasă mare au jucat un rol minor, însumând doar 5 procente respectiv 6 procente din încasări. BMW a demonstrat creşterea şi prin angajarea a 2.400 de oameni într-un singur an. Registrele de comenzi pentru „Noua Clasă” erau pline şi până în 1963 timpii de aşteptare au putut fi gradual reduşi.

Anii ’60: Profitul creşte de şase ori

Din 1960 până în 1969, volumul producţiei aproape s-a triplat, crescând de la 52.000 la 148.000 unităţi. Încasările au crescut cu mai mult de şase ori de la 239 milioane la 1,5 miliarde. Personalul angajat a crescut de la 7.000 la 21.000. În acelaşi timp personalul care se ocupa de vânzări a crescut de la 1.600 la 4.000 în toată lumea. După adăugarea la gama de modele a berlinelor şi a coupé-ului în şase cilindri, BMW a stabilit noi recorduri de producţie şi vânzări. Succesul automobilelor BMW a fost atribuit „teoriei nişei” dezvoltată de Paul G. Hahnemann, directorul de vânzări şi de Bernt Spiegel. Teoria susţinea întoarcerea la caracteristicile mărcii dinainte de război cum era performanţa sportivă şi dinamismul cumulat cu dimensiunile compacte.

Deasupra acestor lucruri, a mai fost dezvoltată o nouă strategie de marketing. Pentru prima oară de când BMW s-a implicat în construcţia de automobile, produsele erau vândute printr-o reţea extinsă de dealeri exclusivi, de-a lungul întregii Europe. Şi producţia de motociclete a luat un avânt. După vânzări de mai puţin de 5.000 de unităţi în 1969, situaţia s-a schimbat în 1970 odată cu introducerea noilor modele: R50/5, R60/6 şi R75/5. Producţia a crescut cu mai mult de 12.000 unităţi. Doi ani mai târziu, BMW a înregistrat cifra de vânzări record de 21.000 unităţi.