Daca cineva stie sa dezbata subiectul asta, il astept cu drag... Daca nu e nimeni, il dezbat eu, dar mai dureaza sa fac toate plansele explicative de care am nevoie.

doar daca dezbaterea e presarata cu poze ... :blink:

din ce vad, este ceva legat de "cercul fortelor" ... o reprezentare grafica, o diagrama care explica interactiunea intre roata - cauciucul masinii si suprafata drumului.

 

Se explica probabil mecanismul derapajului.

Edited August 16, 200719 yr by poleposition

Foarte adevarat. Explica mecanismul fortelor in functie de incarcarea dinamica a fiecarei roti si ca si concluzie, explica de ce si cand franam, acceleram si/sau viram.

 

Nu se incumenta nimeni? Sunt convins ca sunt foarte multi care cunosc teoria asta...

Si eu sunt convins ca sunt foarte multi curiosi sa o afle.

Aderenta unui pneu pe o suprafata e aceeasi pe orice directie. O sa descriu asta printr-un cerc. Oricand vectorul de compunere a fortelor care actioneaza asupra acelui pneu, este mai mare ca raza cercului (Kamm's Circle - Kammscher Kreis - Cercul lui Kamm), acel pneu pierde aderenta si aluneca.

 

 

Kammscher Kreis depinde de greutatea care apasa pe acel pneu precum si de aderenta specifica acelui pneu pe suprafata de rulare.

 

In caz ca greutatea care apasa pe pneu, e mai mare, raza cercului lui Kamm este mai mare. In caz ca aderenta este mai scazuta, raza cercului este mai mica.

Asupra masinii actioneaza fortele laterale (inertiale) direct asupra centrului de greutate. Fortele de accelerare si de franare actioneaza asupra rotilor.

 

Si acum desi fortele inertiale actioneaza asupra cercului de greutate, ele se pot descompune si imparti pe fiecare roata, acolo unde actioneaza fortele de franare si accelerare.

 

In cazul distributiei 50:50 a masei, cercul lui Kamm pe fiecare roata arata asa:

 

toate cercurile fiind egale.

Acum, daca distributia maselor pe punti este tot 50:50 dar apare un viraj, diagrama va arata asa:

 

cercurile lui Kamm de pe exteriorul virajului vor fi mai mari si cele din interior mai mici decat in modul neutru, pentru ca centrul de greutate aparent va fi mutat spre exterior si ca urmare masa de pe exterior va fi mai mare decat cea de pe interior.

Si acum daca in acelasi timp avem si franare si curba, cercurile lui Kamm vor arata asa:

 

Cele din fata vor fi mai mari decat cele din spate, si cele din exterior mai mari decat cele din interior, din cauza incarcarii diferite a fiecarei roti.

Sa inteleg ca nu va intereseaza subiectul sau nu-l explic eu bine?

Nu te impacienta, abia s-a terminat meciul de fotbal ....

 

In practica cum se aplica toata teoria asta?

Pai de aici putem concluziona mai multe lucruri. O sa explic pe baza diagramelor astea si cum functioneaza DSC.

 

Acum cu diagramele astea in minte, este foarte usor de explicat de ce:

 

- daca vrem sa maximizam accelerarea/franarea, trebuie sa mentinem acceleratia laterala la minimum

- daca vrem sa luam o curba cu viteza mare (acceleratie laterala mare), trebuie sa nu avem forte de accelerare sau franare

 

Ca urmare, pe un circuit, franam doar cand punctul de franare este drept in fata masinii si volanul este drept (acceleratie laterala zero). In felul asta maximizam franarea si nu destabilizam masina pe traiectorie, mentinand incarcarea dinamica pe fiecare roata constanta.

 

La fel, la iesirea dintr-o curba, pe masura ce indreptam volanul si ca rezultat acceleratia laterala scade, putem accelera proportional, urmand sa calcam acceleratia la maximum, in momentul in care volanul este drept si acceleratia laterala zero.

Sigur, sunt momente pe circuit, cand trebuie franat sub acceleratie laterala. (vezi Renault Bocht de pe Zandvoort in topicul unde explic o tura de circuit acolo). In acele momente, este foarte important de retinut ca frana nu poate fi la fel de violenta din cauza componentei acceleratiei laterale. De asemenea ca si in diagrama de mai sus, incarcarea dinamica pe fiecare roata este diferita, si ca urmare traiectoria poate fi afectata. Roata spate din interiorul curbei, poate sa aiba doar un punct pe poste de cercul lui Kamm si sa nu participe deloc la franare. Iar cea fata din exteriorul curbei, va prelua toata forta de franare, masina tinzand sa se roteasca in jurul ei, fara CBC.

Interesant, mai citisem ceva in engleza dar acum le am fixat mai bine.

Pe multi nu i intereseaza chestiile astea dar la orice scoala de piloti mai intai ti le baga in cap (+ alte chestii) si dupaia te lasa pe circuit . Gresesc?

Te lasa pe circuit doar dupa ce se conving ca nu doar le-ai inteles, dar le si simti in masina. Si chiar si asa, e cale foarte lunga pana la formarea reflexelor si a simturilor.

 

Oricum, ca o concluzie, ajuta enorm si pe sosea. Ajuta la evitarea unui pericol sau obstacol, ajuta in orice situatie in care te poti gasi in spatele volanului. Nu doar la mers foarte tare.

Aderenta unui pneu pe o suprafata e aceeasi pe orice directie. O sa descriu asta printr-un cerc. Oricand vectorul de compunere a fortelor care actioneaza asupra acelui pneu, este mai mare ca raza cercului (Kamm's Circle - Kammscher Kreis - Cercul lui Kamm), acel pneu pierde aderenta si aluneca.

 

 

Kammscher Kreis depinde de greutatea care apasa pe acel pneu precum si de aderenta specifica acelui pneu pe suprafata de rulare.

 

In caz ca greutatea care apasa pe pneu, e mai mare, raza cercului lui Kamm este mai mare. In caz ca aderenta este mai scazuta, raza cercului este mai mica.

272550[/snapback]

 

am gasit si eu ceva asemanator: