Leaderboard

@Romulus--""Noi i-am ales, poporul. Ne furĂŁ pentru cĂŁ-i lĂŁsĂŁm s-o facĂŁ, pentru cĂŁ i-am ales. Ne furĂŁ pentru cĂŁ pot și pentru cĂŁ-i lĂŁsĂŁm. Ne furĂŁ pentru cĂŁ ne meritĂŁm clasa conducĂŁtoare."" Problema e alta,ca Romania NU ARE clasa politica! Romanii aleg unul din cele 3 mari partide puse pe tava de 22 de ani. Daca maine ar fi alegeri cine ar castiga? Pe cine ar vota romanii? Tot pe unul din cele 3!..si tot asa la nesfarsit!Atata timp cat intelectualii seriosi si oamenii specialisti capabili si morali nu se implica formand un nou partid nu va fi altceva decat un Perpetuum Mobile al haitelor deja cunoscute.Exact ca in melodia aia.."Vin ai noÂştri, pleacĂŁ-ai noÂştri, noi rĂŁmânem tot ca proÂştii...""

Despre diferentiale. Tipuri, avantaje si dezavantaje Diferentialul este un mecanism (bazat pe niste pinioane similare celor din cutia de viteze) care permite rotilor responsabile cu tractiunea sa se invarta cu viteze diferite in viraj (acolo unde, este important de notat ca rotile se vor roti cu viteze diferite). Pentru rotile care nu sunt antrenate de motor / transmisie, asa cum sunt rotile din spate la automobile cu tractiune fata (FWD), aceasta nu este o problema, pentru ca acele roti se pot roti liber, nefiind interconectate. Dar rotile tractoare sunt legate intre ele, asa incat un (singur) motor sa le poata antrena pe ambele simultan (prin intermediul transmisiei). Asadar, un diferential este un mecanism subsidiar cutiei de viteze, care permite rotilor sa se invarta cu viteze diferite, in functie de raza virajului. La automobilele cu tractiune integrala, pot exista trei diferentiale: unul pentru puntea fata, altul pentru puntea spate si inca unul central (intre cele doua punti), acesta din urma fiind necesar datorita faptului ca rotile din fata nu se rotesc decat foarte rar cu aceeasi viteza precum cele din spate. La autoturismele cu tractiune pe o singura punte, indiferent fata sau spate, este necesar un singur diferential, din motive evidente. Diferentialul Deschis (Open Differential) Este cel mai des intalnit tip de diferential in cazul automobilelor de serie, fiind si cel mai simplu (si cel mai ieftin pentru producator). Este compus din niste roti dintate, un pinion principal, doua secundare si inca doua care sunt direct conectate de planetare. Pinionul principal (asemanator unei volante) este cel care primeste cuplul de la motor si mai apoi il transmite catre planetare prin intermediul celorlalte perechi de pinioane mai mici. In linie dreapta, cum ambele roti (pneuri) se rotesc cu aceeasi viteza, pinionul central transmite puterea motorului direct pinioanelor cuplate la planetare, fara sa mai antreneze si cealalta pereche de pinioane intermediare. Dar atunci cand automobilul va efectua un viraj, rotile vor trebui sa se invarta cu viteze diferite, iar cele doua pinioane intermediare vor interveni si se vor “cupla” la celelalte, determinand o scadere in viteza a rotii situate pe interiorul virajului si o crestere proportionala de viteza rotii de pe exterior. in acest fel se rezolva eventualele probleme datorate uzurii cauciucurilor, supra-solicitarilor in elementele transmisiei, precum si problemele de aderenta. Diferentialul deschis mai are niste particularitati. Dintre acestea, faptul ca incearca sa aplice acelasi cuplu ambelor roti. Mai mult, maximumul de cuplu care poate fi transmis unei roti este direct relationat cu maximumul de cuplu pe care cealalta roata il poate transfera suprafetei de rulare. Cu alte cuvinte, acest diferential nu poate transmite mai mult cuplu rotilor, decat maximumul care nu va face ca rotile sa patineze. Diferentialul deschis nu poate asigura rotii cu mai multa aderenta decat maximumul de cuplu pe care roata cu mai putina aderenta il poate transfera suprafetei de rulare. Se poate spune ca diferentialul deschis va incerca sa transfere maximumul de cuplu rotii care beneficiaza de cea mai mica aderenta, facand ca tot acest cuplu sa se piarda, prin rotirea in gol a respectivei roti. De exemplu, daca o roata se afla pe gheata si cealalta pe asfalt, diferentialul nu va asigura rotii aflate pe asalt decat maximumul de cuplu care nu va face ca roata cealalta, aflata pe gheata, sa patineze. Si nu este nevoie de prea mult cuplu pentru ca o roata aflata pe gheata sa patineze. Prin urmare, intr-o situatie de acest fel, roata care se afla pe asfalt, care ar putea face automobilul sa inainteze, nu va putea face acest lucru datorita faptului ca la ea ajunge exact acelasi cuplu cat ajunge si la cea aflata pe gheata. Mai ales in situatii de off-road, aceasta situatie este cea mai dificila. Se poate intampla ca una dintre rotile motoare sa fie suspendata, deci sa beneficieze de 0 (zero) aderenta. In acest caz, diferentialul deschis nu va putea gestiona situatia – nu va transfera niciun cuplu celeilalte roti si automobilul va ramane impotmolit. Un diferential deschis nu va putea transmite rotii cu aderenta mai buna decat doza de cuplu de care beneficiaza roata cu cea mai mica aderenta. In cazul de fata, chiar daca discutam de asfalt, aderenta va fi influentata de transferul de mase, pana la nivelul in care roata care ar trebui sa asigure accelerarea si, implicit, recuperarea din derapaj, din supravirare, nu ar putea face acest lucru, nebeneficiind de cuplu. Nu trebuie sa se inteleaga ca diferentialul deschis este, prin definitie, un sistem rudimentar. Din contra, este un sistem foarte bun, in situatii de aderenta buna si, mai ales, in cazul unui comportament rezonabil al conducatorului auto. Ultimele generatii de automobile beneficiaza de un sistem menit sa “controleze limitarile” diferentialului deschis, prin interventia electronicii si a ABS-ului pentru gestionarea unor astfel de situatii de urgenta. Termenul generic este ETC (Electronic Traction Control). Diferentialul blocat (auto-blocant) sau “inchis” Daca la diferentialul deschis cele doua pinioane conectate de planetare ar fi sudate intre ele, indiferent de rotirea volanului sau de aderenta disponibila, cele doua roti ar fi silite sa se deplaseze simultan, cu aceeasi viteza de rotatie. Este cea mai simpla explicatie a diferentialului blocat. Auto-blocantele dispun de diferite sisteme (mecanice, pneumatice, hidraulice etc.) menite sa asigure blocarea pinioanelor interne, dar acesta este principiul de baza. Cea mai importanta aplicatie (cel mai mare avantaj) apare in situatia in care una dintre roti nu are deloc aderenta. In cazul acesta, un auto-blocant va interveni si va transmite intreg cuplul asigurat de motor rotii cu aderenta buna, chiar daca cealalta roata este suspendata. Nu inseamna ca va face acest lucru “inteligent”. Adica, modul lui de functionare nu implica vreun sistem de senzori si un computer care sa-i spuna spre ce roata trebuie sa transmita cuplul-motor. Un auto-blocant va face acest lucru “in orb”, pur si simplu mecanic. De aici si zona de utilizare aproape exclusiva a auto-blocantului, respectiv off-road-ul. Marea problema a acestui tip de diferential este ca, indiferent de situatii, ambele roti se vor invarti cu aceeasi viteza, inclusiv in viraje, unde, datorita transferului de mase lateral, in majoritatea cazurilor, pneul situat pe exteriorul virajului va rula corect pe sol, in timp ce pneul situat pe interior (care beneficiaza de mai putina aderenta, datorita transferului de mase) fiind silit datorita diferentialului sa se roteasca cu aceeasi viteza ca si cel de pe exterior, va intra intr-o faza de patinaj, fapt care va duce la uzura prematura. In plus, autoturismul va avea o permanenta tendinta de a reveni la o postura de linie dreapta, fapt ce va face fiecare viraj mult mai dificil, afectand stabilitatea si confortul. Nota: auto-blocantul mai este folosit, intr-o formula putin diferita, si la cursele de accelerare (drag racing), unde nu este necesar virajul si unde conteaza mai mult cuplul transmis suprafetei de rulare. Solutia la toate problemele amintite anterior este diferentialul cu alunecare limitata. Diferentialul cu alunecare limitata - LSD (Limited Slip Differential) Exista mai multe tipuri de LSD: cu cuplare vascoasa, cu placute de ambreiaj (cu sau fara arcuri de transfer al cuplului) cu subdiviziunile lui: pasiv (mecanic), hidraulic si electronic si alte forme si tipuri care deriva de aici. O definitie simpla a LSD-ului este urmatoarea: diferentialul cu alunecare limitata este un compromis intre diferentialul “deschis” (open differential) si diferentialul blocant (locking differential), capabil sa ofere un comportament similar diferentialului blocant in situatii de dezechilibru insemnat de aderenta si similar diferentialului deschis, in aplicatia de baza a diferentialelor, aceea care permite rotirea cu viteze diferite a rotilor in viraj. Desi sunt diferite constructiv si ca mod de operare, toate tipurile de LSD enumerate mai sus au misiunea de a asigura acelasi lucru, descris in definitie. Diferentialele de tip Torsen (Quaife, Peloquin etc.) Torsen este un termen care provine din expresia “torque sensitive” (care “simte” cuplul, sensibil la cuplu), expresie care descrie insusi modul de operare al sistemului. Este tipul de diferential a carui principala caracteristica - in care rezida, de altfel, si calitatea si performantele sale - este ca reactioneaza imediat la orice dezechilibru de cuplu aparut intre cele doua roti motoare, directionand cuplul catre roata care il poate transfera cu succes suprafetei de rulare, adica spre roata cu aderenta ridicata. Diferenta fundamentala intre LSD si diferentialul deschis este aceea ca diferentialul deschis va trimite intotdeauna cuplul motor spre roata care beneficiaza de mai putina aderenta, iar cuplul transmis se va pierde prin invartirea in patinaj a rotii. Aceste tipuri de LSD-uri (Quattro de la Torsen si Quaife sunt similare, dar nu identice) au ceea ce se cheama un “raport de multiplicare” a cuplului, in general cu valori de 1 : 4 sau 1 : 5. Adica, daca un cuplu de 30 Nm este directionat catre roata cu minima aderenta, LSD-ul va directiona instantaneu un cuplu de aproximativ 120 Nm sau 150 de Nm spre roata cu aderenta mai buna, adica de 4 sau 5 ori mai mare decat cuplul minim pe roata cu aderenta redusa. Exista totusi si cateva dezavantaje. De exemplu, un LSD nu se va putea niciodata comporta ca un diferential blocant, daca una dintre roti are aderenta 0 (zero), adica este suspendata. Si asta datorita raportului de multiplicare: adica, daca un raport de multiplicare a cuplului este de 1 : 4, dar una dintre roti are aderenta 0 (zero), cealalta va avea tot 0, pentru ca 0Nm x 4 = 0 Nm. Din acest motiv LSD-urile nu sunt prea des folosite la off-road extrem. Alte (mici) dezavantaje ar fi ca LSD-ul este un pic mai greu decat un diferential deschis, nu poate fi setat sau modificat in ceea ce priveste raportul de multiplicare si cuplul maxim la care rezista, pe care-l poate gestiona si care vine de la motor.Pentru aceia mai “spotivi”, diferentialul cu alunecare limitata este spectaculos pe drumuri cu succesiuni de viraje, deoarece permite sa se accelereze (automobile FWD) mult mai devreme si mai intens. Entuziastii auto sustin ca, dupa montarea unui LSD pe automobilele cu tractiune fata, au avut impresia ca stau la volanul unei integrale.

Observ ca tu ai ramas in continuare un fanatic psd-ist indoctrinat si naiv daca tu iti imaginezi ca era mai bine cu prostanacul in fruntea tarii.Ia vezi aici lista de contracte cu statul: http://cursdeguvernare.ro/cat-castiga-deputatii-nostri-din-contractele-cu-statul-lista.html Citez: ""Firmele a 48 din cei 334 de deputaĂži din Parlamentul României au ĂŽncheiat ĂŽn ultimii ani contracte cu diverse instituĂžii ale statului ĂŽn valoare de aproape 225 de milioane de euro, potrivit ultimelor declaraĂžii de interese postate pe site-ul Camerei DeputaĂžilor: 18 dintre aceÂştia sunt membri PDL (trei dintre ei fiind miniÂştri ĂŽn funcĂžie ĂŽn acest moment – Elena Udrea, Valeriu TabĂŁrĂŁ Âşi Valerian Vreme), 12 sunt membri ai PNL, 11 sunt din PSD, 6 de la UDMR, iar unul este membru al minoritĂŁĂžilor din partea Forumul Democrat al Germanilor din România. De departe, campion la capitolul afaceri cu statul este deputatul PSD de ConstanĂža Eduard Martin, cel care are 327 de contracte finanĂžate din bani publici"" Asa ca lasa-ne cu "daca veneau aia era mai bine"! Tu in continuare nu intelegi ca in Ro nu exista partide politice ci doar grupuri de interese conduse de niste escroci care sug bani din bugetul statului. Doi la mana nu mai da vina pe romanii din diaspora pt pierderea alegerilor de catre FeSeNei ci pe slaba calitate a candidatilor opozitiei: Un prostanac iar mai nou doi maimutoi bagati la inaintare care se tin de mana pe la TV. Pana nu se formeaza un alt partid din oameni seriosi eu voi vota cu Mikey Mouse,barem asta e un maimutoi autentic!

Mda, asta conteaza cel mai mult: ce a spus baba aia. Eu cred ca la cum aratau masinile alea, BMW-ul nu avea mai mult de 50 de km/h... Probabil ca cel cu Loganul a reusit sa ajunga pe capota Citroen-ului ala pentru ca a dat cu spatele prea tare... Nu inteleg de ce o fi BMW-ul atat de avariat... Probabil s-a lovit de un curent de aer cald care batea dinspre Nordul Africii, anuntand venirea primaverii in curand...

"(..) Cea mai mare viteza a avut.. 120 la ora! (..)" spune baba cu radar pe retina =)) Concluzia cred ca era clara de la inceput.. Ce conta mai mult erau masurile care le-ar putea lua autoritatile pentru a reduce riscul intamplarii unor astfel de evenimente pe viitor.

Mie ce mi se pare mai grav e lipsa oricarui sentiment ca apartii unei comunitati. Nu mai exista "cartierul meu", "orasul meu", asocierile de profil gen Barou, Notari, Asociatiile de Medici si asistente, orice fel de asocieri de meserii nu au decat un singur scop, de a acoperi, baga mizeria sub pres. Cand eram mai tanar eram de dreapta rau de tot, aveam in cap numai capitalism, economie de piata.. etc. Acum la batranete mi-am dat seama ca sunt doar niste vorbe Practic tot sistemul e construit dupa regula 80-20, inclusiv in cele mai avansate democratii din Vest. Un simplu exemplu. In orice tara din lumea asta, daca castigi sa zicem ceva decent, chiar peste mediu, un 5000 de euro pe luna, vei plati mai mult impozit (suma nominala) decat unul care castiga 1-2 mil pe an. Si asta e doar un exemplu, mai sunt 10. Tot sistemul e construit asa, incepand cu sistemul de finantare al "partidelor" si terminand cu tot felul de legislatii speciale, chestii:auto-reglementate: de "piata libera" etc. Pe masura ce aflu mai multe si imi dau seama ce se intampla ma ingrozesc mai tare. Noroc ca piata asta asa cum e ea, imi permite sa mai iau niste vin bun la pret mic... Haiduci au murit de mult, nici macar nu stiu daca au existat vreodata, cred ca si ai care au fost nu redistribuiau nimic ci plateau niste servicii..(bani pentru provizii, protectie etc..) In Romania toate astea sunt duse la cu totul alta scara. Practic s-a ajuns la genul de sfidare pe care niste oameni normali ar considera-o inacceptabila, dar nu imi dau seama exact de unde vine acceptarea asta. E practic ca in comunism, cata vreme mai puteai ciupi ceva, puneai ceva pe masa, acceptai orice. PAcat, au murit oamenii aia degeaba.

Pacat de cei doi soti decedati din Logan. Iar reporterul la stirea de pe Pro TV a pus intrebarea magica: „autoturismul scump, BMW?”

mi se pare cea mai mare prostie pe care ai putea sa o faci .... mai bine cumperi un scaun din acela special decat sa te joci cu viata micutului ...

ai doar o masina normala nu te agita. cred ca jumatate dintre posesorii de 320 d au avut o parte din problemele tale iar cealalta jumatate le vor avea din nefericire. ai primit un sfat bun cu privire la bujii si releu de bujii. ar trebui masurate sa vada daca sunt arse una sau mai multe bujii. de aici poate avea o pornire mai greoaie la rece. posibil si mai mult fum si mers neregulat pana se incalzeste daca e cu adevarat frig afara. cat despre am pus masina pe tester si nu da nici o eroare.... am trecut si eu prin asta. vorba aia benzineste scanteieste da nu porneste. ma abtin la comentarii despre tester si oamenii care testeaza masini dar nu stiu limba engleza sau germana ca sa inteleaga ce spune programul ala.

Jantele sunt originale sau replici? P.S. Ce transparenta au foliile de pe geamuri? Sunt de bun simt.