blue charon

Pai am impresia ca Pierburg-ul e tot progresiv in doua trepte. Asa ca ar trebui sa fie buna galeria. Trebuie doar sa verifici daca se potrivesc corect giturile carburatorului pe deschiderile galeriei. Am impresia ca galeria trebuie un pic largita, o treaba de 5 minute pentru un atelier specializat, dar poti sa o faci si tu daca ai rabdare si grija si o piatra de polizor mica care intra inm asina de gaurit de mina. Iei o garnitura pentru carburatorul tau, o potrivesti pe suruburile galeriei si desenezi cercurile pe care trebuie sa le largesti. Le largesti frumos si gata. Gaseste carburatorul insa intii. Succes

Injectia in principiu e mai usor de pus daca ai tot ce-ti trebuie. Asta e un mare DACA. Adica daca n-ai, mai bine te lasi pagubas. In plus, vezi ca injectia pe care o ai tu in vedere e veche si ea, si daca ai ghinionul sa ai nevoie de vreo piesa care nu se mai fabrica, esti in aer. Injectia e mai usor de suportat in viata de zi cu zi, mai ales intr-o tara in care temperaturile ajung sub zero frecvent. Carburatoarele sunt mai impresionante sub capota si au un sunet care te satisface mult mai tare, dar ma indoiesc ca o sa gasesti in Romania vreo pereche de carburatoare bune si specialisti sa le ingrijeasca. Nu-ti face iluzia ca iei unele ca le-ai vazut nu stiu unde cu nu stiu cit. Uita-te cit costa unul ca lumea pe net si intreaba-te de ce alea care le vezi tu sunt de doua ori mai ieftine. Eu am aflat pe pielea mea diferenta. Citeste bine si o sa te mai lamuresti. Cistigurile la motor nu sunt semnificative daca motorul nu e modificat, in nici una din variante. Consumul va fi mai mare pe carburatoare care nus unt nici pe departe atit de adaptabile la diferite regimuri de mers cum e injectia. Puterea are o sansa sa fie marginal mai mare daca folosesti carburatoarele dar asta depinde de atit de multe variabile incit e putin probabil ca se va intimpla. In principiu asta e o consecinta a curgerii mai bune pe patru gituri separate cite unul pe fiecare cilindru fata de unul singur (chiar daca mai mare) pentru toti cilindri. Alpina a facut o galerie de admisie pentru sistemele de injectie cu patru guri separate si clapete de acceleratie individuale, dar ma indoiesc ca o sa gasesti tu asa ceva, sau ca o sa vrea cineva care o are sa ti-o vinda. Se spune in gluma ca e facuta din "imposibil de gasit" (unobtainium). Are bineinteles trompetele de rigoare, facute tot de Alpina, dar pentur motorul tau ele n-ar avea decit un efect pagubos pentur ca motorul tau n-are 200 cai+. Ca sa nu mai vorbim de chiulasa. Parerea mea (si am mai spus-o si aici si altundeva e ca daca gasesti un carburator progresiv dual esti mai cistigat. Am dat de exemplu DGV 32/36 dar mai sunt si altele (mai greu de gasit, mai greu de surubarit, mai greu de aflat despre ele). Dac gasesti unul d-asta, poti sa-l reglezi la infinit pentur motoare pina la 160cp, linistit. Desigur cu consum pe masura. Si parerea mea e ca arata mai frumos si mai in spiritul virstei masinii pe motorul tau decit injectia. Pentru motorul tau insa, cred ca te-ai putea astepta realist la un consum sub 10% prin oras daca il reglezi corect si il conduci normal, nu aiurea. Afara, poti sa speri cam la 8% iarasi, relaxat, fara probleme, si fara sa gitui motorul. Tine minte, motoarele astea in conditia stoc au arborele cotit greu, nu se tureaza usor, si trag bine la turatii redus, pe distante mari. Pentru performanta (acceleratii, etc) trebuie sa umbli la motor destul de binisor. Bucura-te de masina asa cum a intentionat constructorul nu te chinui sa faci o strutocamila care nu stie ce vrea din ea. Desigur, daca dispui de fonduri nelimitate si timp, distractia e factorul principal.

15% nu e putin joc. Problema cu reglarea jocului e ca de celel mai multe ori caseta e uzata si stringerea ei inseamna sa accelerezi uzura (foarte tare). Reglajul se face din surubul de la partea superioara cu contrapiulita. Manualul insa nu recomanda sa umbli acolo din motivul pe care ti l-am spus. Mai bine verifica toata directia mai intii ca sa incerci sa elimini jocurile prin alte locuri inainte sa te apuci de treburi grele.

Scuze pentru dublu post. Ar fi trebuit sa scriu "pui pe asfalt fata exterioara a rotii" nu "fata care se monteaza", care e si confuz si incorect. Iar mai apoi, trebuie sa adaugi bineinteles, nu sa scazi parte negradata a riglei.

1600-2 nu e un NK. E un E10. Rotile mele au offsetul corect pentru masina mea, +27. Am impresia ca E10 (1600-2, 1800-2, 2002, etc) au +25. Ca sa masori offsetul corect trebuie sa ai rotile originale ale masinii daca nu poti afla direct de la sursa (vezi pe net, forumuri, etc). Daca ai rotile trebuie sa masori distanta de la fata de montare a rotii pe tambur pina la planul median al rotii. Asta e offsetul. Masuratoarea se face asa. Masori latimea gentii. Pui apoi geanta cu fata care se monteaza pe asfalt si masori distanta de la fata care vine in contact cu tamburul pina la marginea de sus. Ca sa masori corect, foloseste o rigla care nu se incovoaie, si sprijin-o pe partea de deasupra a rotii, astfel incit sa treaca pe linga rigla cu care masori de la fata care sta pe tambur. Ai grija sa tii rigla cu care masori perfect perpedicular pe fata de montare a rotii. Un metru de timplar probabil ca e cel mai bun aicea, ca poti sa-l pui si citesti direct. Daca nu, va trebui sa scazi adaugi la masuratoare lungimea capatului riglei pe care nu sunt gradatii. Acuma ca stii latimea totala a rotii o imparti la doi si rezultatul il scazi din a doua distanta masurata. Daca iti iese pozitiv, ai offset + nu stiu cit. Daca iti iese negativ, ai offset - nu stiu cit (cit iti da). Rotile mele nu sunt bune pentru tine pentru ca ar sta prea "inauntru" mai ales ca sunt de 7" latime. Asta inseamna ca roata e mai lata un pic de 7" pentru ca asta e distanta intre buzele (partea cu care dai in bordura daca esti neatent) pe care se tine cauciucul (in interior). Chiar asa fiind, pentru ca sunt late, ar atinge si in afara nu numai inauntru, la partea superioara aripii. Inauntru ar atinge de amortizor, la partea superioara. La mine e o distanta de 5mm pina la corpul amortizorului (fata de roata). Un cauciuc care se baloneaza mai tare, atinge. De asemeni rotile mele sunt de 16" diametru. Pentru masina ta si celelalte din seria ei exista roti Alpina relativ usor de gasit pe 13" si 15". Cele de 13" nu au capac peste prezoane (piulite). Celelalte au. Ai grija mare la offset ca se schimba cu latimea rotii. Offsetul de care ti-am spus mai sus pentru masina ta, cred ca e la rotile originale. daca vrei roti mai late, o sa aiba alt offset. Asa ca vezi e o treaba de luat pe incercatelea. Singurele roti care stiu ca merg sigur pe masina ta sunt cele de 13" si 6" latime. Mai mult de atita trebuie incercat. Sa ai roti late nu e intotdeauna o fericire. Rulmentii sufera in principal. Directia aidoma (trage mai tare de roti sa le invirta, mai ales pe loc). Uzura se va cunoaste la caseta de directie in principal si aia e cea mai scumpa sa o repari sau inlocuiesti. In plus cauciucurile late sunt scumpe. Ale mele au fost 1500$ (cinci cauciucuri).

Si astia se vede clar ca se feresc de contact. IN fond sunt numai 200 de TISA in lume (minus cite or fi fost distruse), asa ca ma astept ca pretul lor e in crestere.

Raspunsul meu era mai in gluma mai in serios. Mai mult in gluma. Transplantul unui S14 intr-un E21 e ca si cum ai vrea sa pui un motor de Renault pe Dacie. Ce rost are? Mai bine pastrezi Renault-ul! Asa si aici. Daca gasesti un M3 mai bine il pastrezi p-ala, ca e mult mai bun decit E21. Transplantul de motoare in masinile din seriile NK si 2002 are alta aroma. Intii ca nimeni n-o sa taie un M3 pentru asta, ci o sa gaseasca unul gata taiat. Apoi, masinile astea au un farmec (in special 2002) pe care E21 nu a reusit sa il cistige. Combinatia 2002-S14 e criminala pentru ca masina e foarte usoara si motorul foarte puternic. Dar asta nu e tot. Caroseria de M3 este speciala pentru M3. E mai rigida decit caroseria unui E30 obisnuit, mai tare, intr-un cuvint facuta sa suporte puterea motorului astuia si suspensia asociata. 2002 trebuie intarit bine ca sa tina. La fel banuiesc si E21, din moment ce pina si E30 are alta caroserie/sasiu decit E30 M3. Iti trebuie alti suporti pentru motor, alta evacuare, alti suporti pentru cutie, alt mecanism la schimbatorul de viteze. Si alt ax cardanic! Problema cu axul nu e simpla. Axul trebuie taiat, sudat si echilibrat. Am facut asta cind mi-am schimbat cutia pe masina mea de la o automata la 5 viteze. M-a costat vreo 600$ numai manopera (taiat/sudat/echilibrat), piesele au fost separat (cardan de schimb, flansa, guibo, rulmentii crucilor cardanice, rulment central), alti bani, alta distractie. Asa ca vezi tu. Eu am facut o transformare relativ simpla pentru ca motorul meu a ramas acelasi si cutia desi diferita, avea carcasa aproape identica cu cea de la cutiile manuale in patru viteze folosite pe masini ca a mea, iar prinderea pe motr era absolut la fel, pentru ca masinile au pastrat acelasi motor pina la E30. Schimbarile au fost relativ simple, si am avut documentatie pe net in toate detaliile necesare, inclusiv o litsta de versiuni de cutii si diferentele dintre ele. Recomandarea mea e sa te documentezi bine inainte de a desface ceva. Poate ca ajungi la concluzia ca nu merita. Tocmai de aceea as pleca de la intrebarea daca face? Adica, daca pui un S14, ridici valoarea masinii cu ceva? Si tine minte, multe intreprinderi de genul asta incep cu cele mai bune intentii, si sfirsesc in rezultate submediocre din tot felul de motive. In Ro e usor de imaginat de ce, nu neaparat din vina initiatorului. Pur si simplu nu exista toate cele necesare. Sfatul meu (serios de data asta) e sa aduni toate cifrele si sa vezi daca nu e mai ieftin sa iei un E30 M3 din germania (vezi ca sunt multe ciurucuri) de banii pe care i-ai da pe o conversie indoielnica.

pai daca vrei un transplant de motor mai bine iei un motor ca lumea si lasi balariile. Preferinta nr 1 a celor cu masini din seria NK si 2002 este E30 M3 (motorul S14). Mai mult de atita n-ai nevoie. Problema e ca o sa ai nevoie de cutie dup-aia, si de axul cardanic. AIcea apar problemele, ca axul trbeuie modificat profesional altfel vibreaza si e o durere de cap in loc sa fie o placere.

Ce e aia ursulet?

Vad ca tot mai exista probleme. Eu inca am o galerie si un DGV progresiv aicea, daca cineva e interesat. Posta o sa va coste ceva dar daca merge pe vapor s-ar putea sa fie mult mai putin, si probabil ca pina acuma ar fi si sosit de mult daca as fi trimis-o in noiembrie! Apropo, galeriea e frumos sablata si porturile sunt frezate sa se potriveasca cu carburatorul.

De fapt 2002 nu apartine familiei NK. NK s-a nascut in 1962 cu BMW 1500. Seria E10 (careia ii apartine 2002) a aparut mai tirziu, si se pare ca piata americana a avut un cuvint de spus aicea. Motorul M10 s-a nascut insa odata cu NK si este probabil cheia succesului si zestrea acestor masini pentru generatiile urmatoare de masini pina pe la sfirsitul anilor 80. Blocul insa a fost folosit si in monumentalul M3 al seriei E30, deci pina prin 90-92. S-a nascut efectiv prin taierea a doi cilindri din motorul masinilor E3 pentru a intra cu usurinta in caroseria mai mica a noii serii. Puterea ramasa era cam mica pentru limuzinele NK motiv pentru care motorul a progresat natural de la 1500cmc la 2000. Desi mai grele, puterea motorului e suficienta in berlinele cu patru usi ca sa simti ca masina o ia serios din loc chiar cu cutiile automate ZF. Cind te gindesti ca motorul a fost transplantat intr-o masinica cu doar doua usi si vreo 200kg mai putin, atuncea incepi sa ai o idee despre cit de capabil e un 2002.

Revolutionara tehnic? Nu. Poate doar faptul ca avea suspensie independenta si geometrie a suspensiei cu unghiuri constante de cadere. Dar nici asta nu e o revolutie. Ca aspect, e in ton cu vremea ei, minimalista aproape pina la a fi spartana, dar bine gindita si bine pusa la punct. E si asta insa un talent sa faci ceva simplu la care frumusetea rezulta exact din simplitate mai degraba decit dintr-un design deosebit. Cautati si o sa vedeti ca sunt putine masini simple care sunt si frumoase. Cele mai multe sunt doar banale. De fapt succesul si mai ales baza extrem de larga de pasionati ai masinii se datoreaza faptului ca e una din putinele masini (incer sa-mi aduc aminte alta si va spun daca reusesc) care avea 100 de cai, era in productie de serie, accesibila ca pret si avea un raport putere/greutate aproape de 100cp/tona. Un fel de supermasina a maselor daca vreti o paralela cu alte masini celebre, caci se pare ca asta e o parte importanta in istoria masinilor care au facut voga. In afara de asta, manevrabilitate superba, tinuta de drum extrem de bine compusa, stabilitate exceptionala, comunica foarte bine cu soferul, nu are tendinta exagerat supraviratoare a masinilor cu tractiune pe spate datorita suspensiei independente si a geometriei directiei si puntii spate, pe scurt o placere sa o conduci pina ramii fara benzina! Cine are una, stie. Cine nu, problema lui. Mecanica simpla, idiot-proof, si posibilitati excelente de modificare chiar fara sa fii profesionist al prepararii motoarelor. Astazi inca se fac masini care costa substantial si nu ofera nici pe departe experienta soferistica a conducerii unui 2002 in stare buna. Asta pentru ca o mare parte din puterea masinilor de azi se consuma aiurea ca sa opereze tot felul de accesorii de care n-ai nevoie precum si ca sa tirii dupa tine o caroserie de doua ori mai grea decit ai avea nevoie, ca sa ai securitate. Pur si simplu nu se mai poate obtine satisfactia curata a unei masini ca o zvirluga. Si am condus masini care depasesc de doua ori si mai bine in putere un 2002, dar pur si simplu nu m-au convins. Parca sunt inerte, n-au nici un fel de personalitate. Si cind te gindesti ca pe vremea aceea (inceputul anilor 70) nu erau multe masini (incluzind exoticele si supermasinile) cu 100 de cai si usoare pe strada, atunci e usor de inteles. Cine nu pricepe n-are decit sa conduca una.

Exista ceea ce se cheama "etching primer" care se da dupa sablare. Exista si o versiune care are timp de acoperire nelimitat (nu ai o perioada fixa cind trebuie sa vopsesti ca altfel nu mai prinde vopseaua). Primerurile astea se leaga chimic de tabla (reactioneaza cu metalul, caci sunt acide si formeaza un compus inoxidabil), si opresc orice coroziune. Cu sablarea asta, se puteau face multe lucruri, dar asta e cea mai proasta varianta. Din nefericire, daca s-a ondulat, s-a distrus tabla, si nu mai ai ce-i face. De asta e bine sa te informezi inainte sa faci ceva de genul asta, altminteri scoti inca o masina din circuit. E pe aici cineva care a zis ca a cheltuit 3000euro sa restaureze cica o masina. Am vazut rezultatul si zau, e pacat de bani. La 3k euro, se poate cumpara o masina din Germania care e mult superioara calitatii unei restaurari de 3k euro din Romania. Din nefericire asta e situatia.

De fapt interiorul nu e cu piele, sau mi se pare mie?

Nasol. Valureala nu mai iese. Nu stiu de ce ai sablat-o cu alice. Sablarea se face cu granat sau si mai bine cu pelete de plastic sau sticla microfina. In felul asta nu se intimpla nimic. Pe acoperis nu se sableaza, ca fiind nesuportat se valureste orice ai face. Se face o bordura de vreo 20 de cm spre interior, de la margine si atit. Restul se curata chimic. Vezi aca imbinarile aripilor fata cu sectiunea frontala sunt plumbuite, sa nu le tai aiurea daca schimbi aripile. trebuie sa le incalzesti pe linga lipitura pina se scurge plumbul dintre table si gata. Masinile astea au o gramada de chit pe ele din fabrica, probabil ca matritele nu erau exceptionale. Si eu ma intreb daca merita sa dai jos chitul pus de fabrica care pare sa stea foarte bine dupa 30 de ani si mai bine. Vezi ca daca ai luat piesele de caroserie de la Jaymic din Anglia o sa ai o gramada de lucru ca sa se potriveasca ca sunt foarte aproximative. Mai sunt si alte surse de piese de caroserie dar toate sunt la fel, reproduceri mai mult sau mai putin aproximative. Cel mai bine daca urmaresti pe net ca apar piese originale nefolosite (stoc vechi). Succes

Nu pare sablata total. de ce?

http://www.youtube.com/watch?v=HYtQHz7Ya7Q&NR=1

Cartea de pe net unde ti-am pus link parca e despre masini cu motoare de 2litri?

Bartro si-a dat seama. In camera de sub membrana pompei de acceleratie (unde se stringe benzina ce va fi pompata la apasarea acceleratiei) trebuie sa existe un pasaj care are o bila cu un arc fin care functioneaza ca o supapa ce descarca o parte din benzina pompata inapoi in camera de nivel constant. Pasajul ala si supapa trebuie sa functioneze corect altminteri pompa de acceleratie baga benzina aiurea in motor. Ideea e ca atunci cind apesi acceleratia usor, pina la fund, benzina se duce toata in motor. cind apesi brusc, o parte se duce inapoi in camera de nivel constant pentru ca motorul nu poate sa accelereze brussc asa cum ne-ar place noua sa sara de la 1000rpm la 4000rpm intr-o fractiune de secunda, si atuncea benzina surplus ar trece nearsa prin motor sau ar inneca motorul. daca bujiile tale sunt negre, inseamna ca probabil n ai rulat motorul suficient. fa o tura mai lunga, la turatie constanta (sa zicem 15 minute, pe un drum drept, cu viteza constanta, acceleratia partial apasata, doar atit cit sa mentii viteza si fara sa schimbi vitezele). ca atuncea cind mergi la drum lung. Asta iti va da informatia necesara cind te uiti dup-aia la bujii. Citirea bujiilor e o arta care consta in rularea motorului de fapt la turatii constante, si oprirea lui fara a trece prin faze tranzitorii care pot sa provoace efecte ce "bruiaza" semnalul citi pe bujii. Tehnica e sa gasesti un drum unde sa zicem poti sa mergi cum spusei mai sus la viteza constanta cam 10minute-un sfert de ora, dupa care opresti brusc motorul imediat ce ai luat piciorul din acceleratie si verifici bujiile. Repeti experimentul in diferite regimuri stationare (adica cu motorul constant la viteza constanta, dar la diferite valori ale vitezei si cu diferite apasari ale acceleratiei). Fiecare tura cu alti parametri, pentru a testa toate regimurile carburatorului. Toate astea bineiinteles dupa ce ai verificat ca toate jiglerele sunt corecte pentru carburatorul tau. Apropo de asta, carburatorul respectiv vad ca este pentru motoare mai mari (2litri) deci e posibil ca jiglerele tale sa fie prea mari pentru motorul tau. Incearca sa gasesti un jiglor principal mai mic (urmatorul in jos de la cel pe care il ai acuma) si vezi cum emrge cu ala. Asa. Verifica ca jiglorul principal de benzina si cel de aer in treapta intii a carburatorului sunt mai mici (sau cel mult egale) cu cele din treapta a doua. Daca nu sunt, ineamna ca le-ai pus invers. Pune-le corect. Dupa asta faci testul cu bujiile. Bineinteles, aicea presupunem ca aprinderea e reglata perfect, distributia (jocul supapelor) la fel. Citeste in manualul pe care ti-l pusei acolo si verifica tot inainte de a-ti pierde vremea cu carburatorul, ca asta e cel mai dificil de reglat si nu iese nimica daca celelalte sunt vraiste. Noroc!

Exista fara indoiala multe incertitudini legate de masinile alea, dar pina nu gasim ceva dovezi certificabile, parerea mea ramine ca e improbabil sa aiba cineva nevoie sa taie si sa sudeze caroserii. Nu inteleg ce argumentezi tu acolo de-a valma despre toate alea, dar pina una alta nu vad dovezi clare intr-un sens sau altul. Singura certitudine pe care o avem e ca la mobile tradition nu se pastreaza decit masini originale (asa cum au iesit din fabrica). Acuma e drept nu stim cu certitudine daca ei au vreuna din break-urile cu pricina. daca apare vreo serie pe undeva, putem sa lansam o intrebare la Mobile tradition si o sa aflam fara doar si poate.

Stiu cum arata 404 break. Faptul ca doua masini seamana nu inseamna ca una provine din alta. Daca citesti cu atentie posturile acolo o sa vezi o marturie a prezentei a doua breakuri cu echipa oficiala a BMW touring in perioada respectiva. Pe de alta parte pare foarte improbabil ca un garajel din Franta sa taie un Peugeot (care ar fi fost foarte usor identificabil la vremea respectiva) si sa-l lipeasca pe spatele unui BMW! Ma intreb cu ce efecte oare in ochii publicului? Iar fabrica (BMW) ma intreb iarasi, de ce ar fi folosit bucati de caroserie de Peugeot?!

N-as crede. BMW a facut sigur niste break-uri in fabrica, dar nu cred ca in serie. Am vazut si un 2002 break (nu touring, atentie, ci un break propriu-zis) si era corect, nu bricolaj, asa ca e posibil ca si astea citeva NK-uri de care se tot aude sa fi fost tot asa, niste ocazii speciale. Am impresia ca una din ele inca este in posesia Mobile Tradition, asa ca teoretic putem sa ne ducem s-o vedem si sa ne convingem.

IN plus, vezi ca exista un retur al pompei de acceleratie care daca e blocat nu permite reglarea cantitatii debbenzina scuipate in carburator, si atunci consumul creste. Vezi linkul pe care ti-l pusei la manual, ca-ti da toate jiclerele ce marime au samd si toate reglajele. Ce naiba, ti-e lene si sa citesti ce-ti dadura altii mura-n gura? E posibil si ca diafragmele alea ale tale deschid niste pasaje prea devreme, asa ca vezi. Trebuie sa citesti manualul, alminteri orbecai degeaba.

Uite ce am gasit http://www.bmwe21.net/2b4.jpg asta te poate ajuta sa identifici asamblarea corecta si faptul ca nu-ti lipseste ceva. Daca mai sapi pe net, s-ar putea sa gasesti si instructiuni mai clare decit alea de pa pagina in germana (care nu spune prea multe si mai are si poza aia neclara). Ideea e asa. Verifica cum iti spusei deja daca clapetele de acceleratie se inchid corect (exista o deschidere minima la treapta 1, dar tu verifica ca se inchide total, reglezi mai tirziu deschiderea minima) Verifica ca se inchide si deschide corect socul (ambele clapete). Ai grija, socul automat e problematic, s-ar putea sa nu functioneze corect. verifica-l. Dupa verificare, trebuie reglat, dar asta mai tirziu, cind ai totul verificat. Cuiele pontou trebuie sa inchida bine amindoua. Verifica toate jiglerele, sa nu fie decalibrate, in special relantiul, aicea trebuie sa ai marimea lor nominala, nu o stiu. verifica solenoizii ca functioneaza, firele ca dau semnal. Atsa e usor, la 12V trebuie sa faca ceva (inchis-deschis) vezi ca e posibil ca unele sunt inchise si se deschid, altele invers. Flotoarele trebuie sa pluteasca, sa aiba greutatea corecta, sa nu aiba gauri. Toate lagarele trebuie sa se roteasca usor, fara sa prinda niciunde. Trebuie sa faci rost de o diagrama a canalelor din corpul carburatorului. Trebuie sa verifici daca exista pasaje blocate sau largite. Uite am gasit manualul: http://ww4.adriangawel.com:443/bmw_manuals...ir%20Manual.pdf