Aladinnu

Da, la vw asa face, la bmw nu invarte deloc daca este Immo activ, in cazul lui fiind generatia E, poate fi desincronizat CAS -ul de DDE

Intentia mea a fost sa te ajut cu niste informatii, nicidecum sa te fac sa te simti cine stie cum.Trecem peste acest subiect pt ca nu este important si revenim la topoic. Da, in momentul in care racitorul de EGR se fisureaza si ajunge antigel pe senzorul de temperatura de dupa racitor, are loc o scadere brusca de temperatura iar de aici ECU va presupunere o scurgere de antigel in admisie. Prin urmare de aici si cod de eroare implementat in soft S 0797 EXHAUST GAS RECIRCULATION COOLER MUST BE CHECKED! SUSPECTED LEAK... PS: la noile modele de B57 au trecut la admisie din Aluminiu.

nu asa face immo la bmw...

Bateria sau contact imperfect pe undeva.

cauze pot fi multiple. daca bateria este intradevar buna atunci : 1. electromotor defect. 2. motor blocat ca sa fii sigur invarte motorul cu mana o tura si vezi daca se poate. daca se blocheaza intr un punct ti ai gasit raspunsul. mai poti scoate busonul de ulei si sa urmaresti axa cu came daca se invarte cand invarti motorul.

Am peste 10 ani de experienta in domeniul software asa ca am sa ti explic pe scurt, dar aceste informatii le poti gasi pe internet daca doresti. Inainte de toate sa stabilim un lucru important despre care observ ca nu faci diferenta. Nox ul este un gaz iar Soot ul reprezinta particulele din moleculele diesel arse incomplet. Acum revenim: Nox isi face aparitia in momentul in care temperatura de ardere al diesel ului este prea mare. Pentru a reduce cantitatea aceasta de Nox, este nevoie sa reduci temperatura de ardere in camera de ardere. Cum ? Prin intermediul EGR. Si o sa zici pai cum ? Pai EGR introduce gaze din evacuare in admisie, gaze ce nu contin oxigen si in acest fel avand oxigen mai putin in camera de ardere->scade temperatura->scade cantitatea de Nox. pana aici toata lumea fericita corect? Prin reducerea cantitatii de oxigen, apare arderea incompleta care la randul ei produce cenusa. Si uite asa a aparut Filtrul DPF. De aici este o legatura stransa intre EGR si DPF. Dupa faimosul recall pt egr si update de soft, s a modificat si ciclul de functionare al clapetei EGR, fapt pt care toti au sesizat regenerari dese in urma update ului, mentionez ca odata cu acest update s a implementat si o functie de siguranta pt a preveni problema incendiului in compartimentul motor, mai exact se foloseste senzorul de temp dupa egr pentru a monitoriza eventualele riscuri de incendiu. Povestea este mult mai ampla dar daca vrei sa te convingi te poti documenta chiar si pe TIS.

Salut! da, din pacate asa fac amortizoarele astea Sachs pe f10 LCI. nu esti singurul care a sesizat. Ai rezolvat cumva?

Totul pleaca de la soft. Dupa update s a schimbat principiul sau metoda de calcul a soot ului din Dpf. algoritmii au fost schimbat si de aceea Soot ul creste "artificial". Principiul acestei modificari are ca scop faptul ca daca regenereaza mai des nu i va permite DPF ului sa se incarce excesiv iar odata cu acest principiu scade si cantitatea de particule care ajunge in atmosfera pt ca un DPF capteaza mai multe particule atunci cand este curat vs unul incarcat. Desigur dezavantajele sunt cat se poate de neplacute: ulei diluat, uzura excesiva pe componentele motorului, turbina, dpf, consum crescut. Lucrez in domeniul software si va pot spune ca am facut comparatie intre software ul de fabrica al B47 si cel de dupa update iar acolo este clar modificat algoritmul de calcul al dpf+ cel al EGR ului. Pt colegii care au deconectat senzorul de temp dupa racitorul egr, explicatia este simpla, fara acel senzor egr ul isi schimba ciclul de lucru ceea ce face ECU sa se aprroprie de algoritmii de calcul din softul original si de aici rezulta regenerari mai rare. Un alt exemplu pe al meu b47 cat se poate de clar: masina parcata 1 sapt , la momentul respectiv avea 13.5 gr soot, dupa fix o sapt in care masina a stat si nu s a folosit, soot ul a crescut singur la 20 gr. Drumuri Bune si km fara probleme.