c.sainz

Partial, ai ....dreptate!! (desi, urasc sa recunosc asta! ) Si, ma refer, la ..... "cuplul": bani-varsta! (daac tu te ...plangi, eu ce trebuie sa fac? ). Dar, ma ..."mananca": o am in garaj si nu-i fac nimic? E adevarat sa NU ma intereseaza viteza maxima (pe autostrada, in 90% din cazuri, o pun pe "pilot" la 145km/h si ....am ajuns). Dar imi place sa o simt pe Rucar-Bran-Brasov, pe Dealul Negru, pe Cheia-Sacele etc. (daca am avea si asfalt pe sosele......) Ciupane, vezi ca spune: in conditii de pista UDA!!! Si este M3 cu pachte COMPETITION. Este altceva fata de pachetul PERFORMANCE care se pune pe E 90/92 (exceptand M3).

Nu stiu. Poate sursa e aceeasi. E luat de pe un site american (cred)

Da, suna interesant! Ar fi pacat sa nu-l vedem si noi, ...bucurestenii! Poate-i convingi sa puna , macar, poze cu diversele stadii ale masinii/proiectului. Par niste oameni hotarati din ce spui! Am cautat si am gasit o multime de piese/subansambluri interesante , mai ales la ...americani. De la diferentiale cu alunecare limitata, pana la jante BBS de competitie (dar au ET de 7 cu latime de 9" si .....nu le pot pune pe masina!!). Dar, studiez inca. Deocamdata, am comandat un upgrade de frane (BMW Performance), un set de furtune cu protectie metalica si lichid de frana DOT 5. Incep cu ....STOP! PS. FIAT-ul l-am vandut si este ....dauna totala!!! Daca l-a cumparat un pusti ..... Pacat de suspensii, de franele Brembo, de roti etc!! :bye: Daca gasesti emisiunea, posteaz-o si aici. Nu prea cred sa fie chiar asa, dar ...... Asteptam filmuletul! Merci

Puteam sa pariez ca-ti vei ...baga nasul!!! Ma bucur, fireste, ca te alaturi. Macar, tu, intelegi fenomenul tuning, ca si inginer! Dar, daca NU ageezi after-market-ul (si sunt de acord cu tine), exista , dupa cum ai spus si tu, tuning-parts-urile de la BMW Performance (frane, evacuare, power kit, bara rigidizare intre amortizoare etc). LA ELE faceam, oarecum, referire. Dar, nici aici nu am vazut ..."inghesuiala"!! PS. Parca FIAT-urile erau modificate mai in ...substanta!!!!!

E frumoasa masina! Sa ai grija de ea!!! Si, ma bucur ca ai ajuns la ....5 stele! Cu stima

Fiecare are parerea sa despre "tuningul adevarat"! Si asta nu trebuie sa deranjeze pe nimeni! Din cate am vazut pe forum, sunt putine masini TUNATE cu adevarat. (repet: daca gresesc, sa ma corecteze cei care au masini modificate real! Toti vrem sa le admiram). Tuningul, dupa mine, se imparte intre ARATA si ESTE/FACE! Sa fiu mai explicit: Imi plac masinile modificate care SUNT capabile de performante superioare (stabilitate, putere, franare, manevrabilitate etc). Apoi, masina trebuie sa ARATE ca una performanta. In acceptiunea mea, degeaba montezi un kit exterior agresiv, care "impune" in trafic, daca masina nu se "ridica" la asteptarile.... Poate gresesc, dar eu asa vad problema. Eu as plati un kit de frane Preformance sau Bremb in detrimentul unui spoiler, sau eleron, sau stopuri aftermarket! Nu trebuie sa fie toti de parerea mea! Cu stima

Si, pana sa ajungem la MODIFICAREA masinii, e bine de stiut si inteles cateva chestiuni legate de tractiunea anvelopelor, rafinamentul conducerii si apasarea mecanica si aerodinamica. Ce urmeaza este scris de oameni inteligenti si priceputi, pe site-urile din strainatate. Deci, postez o traducere. Important este sa intelegeti cum functioneaza masina si ...conducatorul/pilotul ei. Apoi, fuga la ...modificari! Tractiunea Anvelopelor Daca presupunem puteri egale (masini) si abilitati egale (soferi / piloti), cea mai rapida masina pe un sector de drum dat va fi aceea care va avea tractiune mai buna. Tractiunea ajuta la accelerare, franare si viraj. "Manevrabilitatea" se refera, in principal, la maximizarea tractiunii anvelopei. Nu sunt esentiale modificiarile de performanta pe care le are o masina; pana la urma, cum spuneam, toate actiunile legate de accelerare, franare si viraj se transmit exclusiv prin intermediul petelor de contact (anvelopa - drum). Exista si o vorba foarte populara conform careia "soferul/masina nu poate pune puterea pe asfalt". Uitati despre orice fel de performante pe care o masina le-ar putea avea cu exceptia celor legate de petele de contact. Maximizarea performantelor / petelor de contact este insasi esenta manevrabilitatii. Tractiunea maxima este bineinteles in stransa legatura cu suspensia, tipul de pneuri, compusul din care este facut acel pneu, marimea petei de contact etc. Odata ce pe o masina data este ales un anumit tip de anvelopa, munca nu este finalizata, ci trebuie sa avem in vedere obtinerea maximumului din acea anvelopa (si nu utilizarea ei la performante de 10% sau, mai grav, de 150% - posibil accident). Produsele aftermarket menite sa ajute la imbunatatirea tractiunii includ bare stabilizatoare, bare rigidizatoare, arcuri mai tari, amortizoare reglabile, kituri de aliniere roti etc. Folosite asa cum trebuie, aceste articole sunt menite sa maximizeze pata de contact a anvelopei in conditii dinamice (in deplasare). Folosite impropriu, aceleasi componente pot deteriora tractiunea si manevrabilitatea masinii in orice regim de conducere. Un alt factor important in relatie cu tractiunea anvelopelor, adesea omis, este conducatorul / soferul / pilotul. Un conducator cu experienta si cu un control calm asupra masinii, si in plus, foarte sensibil la performantele legate de tractiunea anveopelor, poate imbunatati un timp (cronometrat) pe un sector de drum dat poate la fel de mult precum modificari aftermarket. In plus, aceasta modificare, a conducatorului, este gratuita. Dati-i o masina normala unui pilot adevarat (ex. Titi Aur) pe un anumit sector de drum (ex. Dealul Negru) si o sa realizati cat de mult conteaza atat experienta cat, mai important, eficienta si rafinamentul in abordarea virajelor. Pentru a face posibil acest lucru, conducatorul trebuie sa inteleaga pe deplin anvelopele si felul in care performantele lor maxime sunt atinse, sa aiba suficienta experienta pentru a isi dezvolta o sensibilitate si o intuitie asupra comportarii anvelopei in orice moment al deplasarii. Se diferentiaza trei factori care determina potentialul maxim de aderenta al unei anvelope: coeficientul de frecare dat de compusul cauciucului (mai lipicios - mai bun), pata de contact data si latimea anvelopei (mai mare - mai buna), cat si cantitatea de incarcare aplicata pe anvelopa (cu cat incarcarea pe anvelopa e mai mare, cu atat forta de frecare este mai mare). Exista bineinteles si o limita a acestor parametri, cat si un punct in care mai mult nu este mai eficient. Unghiul de alunecare Exista doi factori pentru a atinge si a sustine performanta tractiva maxima data de anvelope. In primul rand, potentialul maxim al unei anvelope este atins atunci cand exista si o cantitate infima de "alunecare" . Aceasta alunecare este tradusa diferit pentru accelerare, franare si viraj. La franare, performanta maxima a anvelopei este inregistrata atunci cand roata se invarte un pic mai incet decat ar trebui sa se invarta pentru aceeeasi viteza data, in conditii normale. Prin exercitii practice, este posibil sa invatam sa "simtim" masina prin pedala de frana, volan si scaun si, de asemenea, sa sesizam acel exces de forta de franare de la nivelul anvelopei. La accelerare, este exact invers, anvelopa se va invarti un pic mai tare decat ar face-o la o deplasare normala, cu viteza constanta. Anvelopele nu vor scartai liber, sau vor scartai insesizabil pentru conducator. In momentul in care o sa putem sesiza si controla aceasta alunecare infima (slight wheelspin), atunci vom obtine accelerarea maxima a masinii. La viraje, aceasta alunecare este prezenta atunci cand rotile sunt virate un pic mai mult decat ar fi necesar pentru a merge pe o traiectorie data (aceasta diferenta este un unghi si este felul in care obtinem "unghiul de alunecare"). Pentru a obtine acest unghi de alunecare, masina trebuie sa alunece cat mai putin in timpul virajului. Nu este alunecare data de puterea masinii (power slide), ci o doar o mica alunecare data de forte centrifuge. La inceput, acest lucru poate parea periculos, pentru ca incepeti sa pierdeti tractiune. De fapt, acesta ar fi punctul in care masina are cea mai mare tractiune. Partea cea mai grea este apropierea de aceasta limita si nu depasirea ei. Daca masina nu aluneca deloc in timpul unui viraj, inseamna ca nu merge suficient de repede. Daca masina aluneca prea mult si genereaza o glisare sau un caracter sub/supraviratoriu, atunci anvelopa este supusa unor eforturi de tractiune peste limita data. Viteza in viraj va fi mai mica iar uzura anvelopei va fi mai rapida, in acest caz, in care se depaseste unghiul de alunecare. In toate cazurile de mai sus, se pune accent pe caracterul "infim" al alunecarii. Prea putin si anvelopa nu va atinge performanta maxima. Daca masina se simte ca si cum ar fi pe sine (de tren), atunci nu este condusa suficient de tare (regim de plimbare). Pana atunci cand sesizati acea alunecare infima puteti creste treptat viteza. Cunoasterea metodelor de apropiere de limite dar fara depasirea lor tine foarte mult de antrenament. Prea multa alunecare si se vor depasi limitele anvelopelor, fapt care ar putea genera blocarea rotilor la franare, scartaitul rotilor la demaraj, alunecare excesiva in timpul virajului. In cele din urma, anvelopele se vor supraincalzi, vor incepe sa isi piarda din aderenta si se vor uza mai rapid. Rafinamentul in Conducere si Tractiunea Inca un principiu de invatat. Potentialul tractiv maxim al unei anvelope nu va fi obtinut decat daca acesta va fi atins treptat. Aceasta afirmatie este adevarata si este legata de aproape orice lucru care implica frecare la tractiune si poate fi experimentat, cu siguranta, in fiecare zi. Imaginati-ca acest experiment simplu: puneti o coala de hartie pe masa si peste ea, o farfurie. Incepeti sa trageti de hartie incet incet si, treptat, din ce in ce mai tare. Farfuria va ramane pe hartie si este mutata odata cu aceasta. Apoi, incercati sa smulgeti hartia de sub farfurie. Acest lucru va face ca farfuria sa ramana fie nemiscata, fie foarte putin miscata. Aceeasi hartie, aceeasi farfurie, aceeasi masa. Ce anume a fost diferit? Acceleratia fortei aplicate. La masina, anvelopele sunt aceasta hartie. Angajati-va intr-un viraj printr-o miscare rafinata a volanului si anvelopa va avea un potential inalt de tractiune. Bruscati volanul in acelasi viraj si masina isi va pierde aderenta. Aceeasi masina, aceleasi anvelope, acelasi sector de drum. Diferenta este data de acceleratiile fortelor sau de rafinamentul miscarilor volanului, sau rafinamentul in ceea ce priveste acceleratia si franarea. Ca regula generala: comenzi mai rafinate, inseamna aderenta sporita Principiul conducerii rafinate sta la baza oricarui factor menit sa imbunatateasca performantele masinii din domeniul manevrabilitatii. Nicio componenta aftermarket din lume sau niciun atelier de tuning nu ii vor fi suficente unui conducator care bruscheaza comenzile si este agresiv in trafic/cursa. Soferii neexeprimentati dau adesea vina pe lipsa acelor componente aftermarket, componente pe care masina lor nu le are inca, desi, de cele mai multe ori, neajunsurile sunt rezultatul stilului lor de conducere. Sunt destule povesti care prezinta si profesionisti care manifesta agresivitate. Fiti onesti si analizati-va obiectiv maniera de conducere sau cereti sprijinul unui intructor cu experienta pentru a obtine o parere si mai avizata. Ca sfat personal, o camera de luat vederi este un indicator perfect. Acele imagini fac mai mult decat ar face oricine si pe baza lor va puteti imbunatati singuri abilitatile la volan. Una dintre greselile cel mai adesea amintite in randurile soferilor incepatori este subvirarea drept rezultat al abordarii unui viraj. "Doamne, masinii mele ii pleaca botul grav pe prima jumatate a virajului". Exista o probabilitate mare ca masina sa functioneze normal, dar fie soferul pune frana prea tarziu, prea tare si se grabeste sa intre in viraj cu o miscare brusca a volanului. Se recomanda franarea mai timpurie si reducerea progresiva a presiunii pe pedala de frana, cat si intrarea in viraj pe o raza cat mai mare cu putinta. Aceasta va rezolva problema subvirarii sau, in cazul in care suspensia este cea cu probleme, va limita efectele subvirarii. Conducerea rafinata maximizeaza tractiunea anvelopelor. Tractiunea imbunatatita este cea care duce la un regim de conducere mai rapid. Apasare normala (downforce) Mecanic si Aerodinamic Un alt factor care afecteaza tractiunea anvelopelor este incarcarea verticala (greutatea) - atat cea mecanica, precum si cea aerodinamica. Fortele mecanice se refera in principal la forte gravitationale, cele aerodinamice sunt fortele induse de constructia automobilului (aerodinamicitate, elemente de marire a apasarii pe anvelopa), ambele afecteaza cantitatea de incarcare transmisa anvelopei. Pentru a demonstra, luati o radiera si miscati-o pe o masa fara sa o apasati. Va aluneca usor. Acum apasati aceeasi guma pe masa si incercati sa o deplasati. Forta de frecare creste. Aproximativ acelasi lucru se aplica si anvelopelor. Afirmatia de mai sus v-ar putea face sa credeti ca ar trebui sa adaugati incarcare automobilului pentru a castiga tractiune, desi, experienta practica spune ca masinile mai usoare sunt mai usor de manevrat decat cele un pic mai grele. Se pare ca in timp ce o greutate mai mare pe anvelopa va creste tractiunea, aceeasi incarcare va genera solictari mai mari la nivelul anvelopei (forte laterale mai mari). Aerodinamica a jucat un rol foarte important in cursele de masini din ultimele decenii. Incarcarea data de aerodinamicitate nu implica si forte laterale pe care tot anvelopele ar trebui sa le manevreze. Aceasta se traduce printr-o tractiune mai buna fara nevoia unul efort mai mare. Concluzii - Toate modificarile si setarile legate de manevrabilitatea autoturismului se rezuma la imbunatatirea tractiunii pe cele patru pete de contact (anvelopa-drum). - Anvelopele sunt si mai aderente atunci cand este implicata o alunecare de aproximativ 5%. - Rafinamentul soferului este un factor foarte important in aderenta generala a masinii. Tot echipamentul de ultima generatie din lume nu va compensa agresivitatea unui conducator auto si pierderile de aderenta generate de acesta din urma. Si un filmulet care prezinta diferentele dintre tractiunea fata, spate, sub si supra-virare.

Introducere - Manevrabilitate In final, orice modificare si setare in ceea ce priveste “manevrabilitatea” unei masini se rezuma la obtinerea si utilizarea maximumului conferit de cele patru pete de contact, punctele unde cauciucul intalneste suprafata de rulare. Manevrarea masinilor de curse este un subiect foarte detaliat si foarte tehnic, insa nimeni nu o sa pretinda ca vor fi acoperite absolut toate aspectele in cele ce urmeaza. Pentru ca acest forum are in primul rand membri care vor sa isi imbunatateasca performantele sau stilul de conducere, totul se va concentra asupra principiilor fizice implicate si pe notiuni legate de subsansamblele aftermarket. In cazul in care sunteti interesati intr-un studiu detaliat despre Fizica si Ingineria de la baza manevrabilitatii de varf, exista suficenta literatura de specialitate pe internet sau in carti. Atunci cand va aflati doar la inceput sau deja aveti cateva notiuni despre conducerea sportiva, este foarte important sa intelegeti fenomenele fizice implicate in dinamica unei masini, in scopul imbunatatirii performantelor proprii. Chiar daca exista o multime de magazine care va pot furniza accesorii aftermarket, este bine sa intelegeti scopul fiecarui component important legat de manevrabilitatea masinii, precum si modul in care diverse accesorii/subansamble interactioneaza. Este nerecomandat sa cheltuiti sute/mii de euro pe piese "la moda" fara sa stiti exact cam ce vreti sa obtineti prin respectivele upgrade-uri, sau cum sa reglati respectivele subansamble pentru a obtine performante mai bune. Printr-o mai buna intelegere asupra fizicii manevrabilitatii, atat masina cat si planurile voastre va vor ajuta sa intelegeti daca acea componenta “la moda” prezenta in magazine sau in articole va va ajuta sau daca mai necesita si altceva pentru a fi eficienta. Daca deja ati cheltuit o gramada de bani pe subsansamble pentru masina si aveti impresia ca nu se manevreaza precum ar trebui, poate fi si influenta stilului de conducere, dar poate fi si o incompatibilitate intre subansamblele instalate si rolul acestora. Setarile de finete (Tuning) ale masinilor se refera la compromisuri. Nu exista o singura setare care sa furnizeze performante de top pentru toate felurile de drumuri, piste de concurs etc. Pentru a putea ajusta aceste setari, va trebui sa intelegeti fortele si dinamica masinii in timpul unei sesiuni de conducere sportiva si felul in care subansamblele aftermarket legate de manevrabilitate le influenteaza. Printr-o mai buna intelegere a ceea ce afecteaza manevrabilitatea automobilului, puteti decide asupra unei cai de upgrade, upgrade care sa se potriveasca portofelului vostru si care este in armonie cu abilitatile pe care le imbunatatiti continuu. Nu se limiteaza aici discutia si m-as bucura daca ar aparea intrebari si nedumeriri legate de orice tine de manevrabilitate, in general. Sigur se va gasi cineva mai experimentat sa raspunda, sau altfel, o sa incercam sa ne documentam singuri si sa invatam de pe internet.

Salut. Pentru ca am tot discutat despre modificari (tuning) ale masinilor cu diversi colegi/membri ai forumului, o sa enumar cateva aspecte de care trebuie tinut cont INAINTE sa incepem un proiect. Nu ma refer, fireste, la trim-uri interioare, sisteme audio sau alte modificari in acest sens. Si, am constatat ca, in CLUBUL BMW, nu prea exista masini cu adevarat tunate (cu mici exceptii; daca gresesc - si m-as bucura - corectati-ma cu exemple). Ma refer la cresteri de putere si cuplu facute de PROFESIONISTI, prezentate aici, tuturor, cu upgrade-uri ale sistemelor de frana, suspensii (nici macar anvelope de calitate!). CHIAR doresc sa vad si sa fie prezentate de propritarii lor, masini tunate, masini deosebite! Fireste ca, toate parerile membrilor sunt asteptate in acord cu acest topic. Eu consider ca tuningul trebuie sa porneasca de fapt de la intrebarea: "Pentru ce voi folosi masina, dupa?" Deoarece, orice modificare in scopul maririi manevrabilitatii si stabilitatii atrage o pierdere in alta privinta, fie la nivelul confortului, fie la nivelul uzurii sau la alt nivel. In principiu, daca ne gandim la o masina de serie, ea urmareste mai multe scopuri simultan. Adica (teoretic) este si rapida, si comoda, si spatioasa, si usoara, si mai ales, manevrabile in orice conditii de drum - sau cat mai multe conditii diferite, cel putin. Cu fiecare pas (stage) de tuning, masina castiga in performanta, dar intr-un singur sens. Daca va deveni mai stabila prin montajul de suspensii intarite si coborarea centrului de greutate, aceasta stabilitate superioara se va observa doar pe drumuri de asfalt foarte bune. Dar nu va mai avea nici macar performantele initiale, de fabrica, pe un drum mai prost sau mai denivelat. Deci castiga, dar si pierde stabilitate si manevrabilitate, in functie de conditiile exacte de deplasare. Si cam acelasi lucru se petrece cu fiecare sistem upgradat. Primeaza, deci, ideea initiala de tuning si un plan bun de upgrade capabil sa ofere exact satisfacerea doleantelor proprietarului. O opinie in aceasta privinta este cuprinsa in cele ce urmeaza: ”Strategia” modificărilor Alegerea unei strategii - și conceperea unui plan general – în privința modificărilor dorite sunt recomandate. Este bine ca modificările dorite să fie bine cunoscute în totalitatea lor încă dinainte de a opera prima modificare. Existența unui plan, a unei strategii, va face mai ușor de sesizat și controlat pe parcurs scopul final căutat prin acele modificări, și va face mai ușor de evitat orice eroare posibilă. Două decizii trebuie luate odată cu hotărârea de a modifica un autoturism: în primul rând, care va fi utilizarea ulterioară? Pentru străzi obișnuite și pentru autostradă? Atât pentru stradă, cât și pentru competiții? Doar pentru competiție? În al doilea rând, ce compromisuri sunt acceptate pentru atingerea gradului de manevrabilitate dorit? Pentru că acestea vor fi diferite pentru oricare dintre categoriile enumerate mai sus. Dacă ați ales ca utilizare primară străzile și autostrada, trebuie să luați în considerare următorii factori și importanța lor specifică: - tipul de utilizare zilnică (în general) - frecvența utilizării autoturismului pe drumuri puternic virajate - importanța confortului în deplasare - distanța (dorită, dar și practică) între caroserie și sol - disponibilitatea produselor de tuning pentru tipul autoturismului - estetica exteriorului și interiorului - îndemânarea la volan - bugetul disponibil În cazul unei combinații între utilizarea zilnică și competiție, trebuie să luați în considerare următorii factori: - tipul competiției (raliu, accelerare, curse pe asfalt, drifting) - categoria pentru care modificați autoturismul - regulile de concurs - bugetul disponibil - dificultatea modificărilor necesare - disponibilitatea produselor pentru tipul autoturismului - înălțimea de la sol - confortul în deplasare Modificările unui autoturism destinat doar pentru competiție sunt cele mai simplu de făcut, pentru că se concentrează într-o singură direcție: să facă autoturismul cât mai rapid posibil. Confortul în deplasare nu va mai avea importanță. Totuși, importanța bugetului crește, pentru că un buget mai ridicat va asigura calitatea componentelor folosite pentru modificări. Pe lângă buget, mai trebuie avute în vedere următoarele: - tipul competiției - compatibilitatea autoturismului cu tipul de competiție - clasa de concurs - disponibilitatea produselor - cunoștințele mecanice ale pilotului - îndemânarea și experiența pilotului. Scopul și doleanțele, relaționate direct cu bugetul disponibil, vor determina majoritatea opțiunilor. În rest, nu poate fi vorba decât despre combinarea și setarea pieselor disponibile pentru a atinge maximum de performanță. Bafta la modificari!

Si, daca tot vorbim despre tinuta de drum a masinii si, mai ales, despre modificarea ei, este importanta si alegerea/inlocuirea barii stabilizatoare, bieletelor anti-ruliu si a barii anti-balans. Bare Stabilizatoare / Bare Anti-Ruliu / Bare Anti-Balans Rolul principal al barelor stabilizatoare este acela de a reduce inclinarea caroseriei prin rigiditate lor care se adauga rigiditatii arcurilor. O bara anti-ruliu, adeseori numita bara stabilizatoare sau bara de balans, este o bara plina (o teava, uneori) care conecteaza partile din stanga si dreapta ale unul sistem de suspensie. La sistemele individuale de suspensie, punctele de conexiune sunt, de obicei, bratele inferioare. Majoritatea masinilor au bare stabilizatoare fata, iar majoritatea masinilor sport au bare stabilizatoare atat pe fata cat si pe spate. Barele stabilizatoare aftermarket (Eibach, KW, H&R etc.) vor fi mai rigide, in general, decat cele de serie. Rezistenta la Ruliu / Inclinare Barele anti-ruliu sunt folosite pentru a reduce inclinarea masinii pe perioada executarii virajelor. Ele se adauga rigiditatii arcurilor pentru o mai buna rezistenta la inclinare, pentru ca rolul principal al arculor este acela de a mentine un contact maxim al rotii cu suprafata de rulare in conditii de drum cu denivelari. Barele stabilizatoare, in cazul in care sunt atent selectate, isi vor face simtita prezenta doar in conditii de viraj (pentru a mentine o aderenta sporita) si nu vor diminua gradul de confort dat de arcurile masinii (in linie dreapta, barele stabilizatoare nu trebuie sa isi faca simtita prezenta). Asadar, cum este imbunatatita manevrabilitatea autoturismului prin limitarea inclinarii caroseriei?! Geometria sistemului de suspensii pentru o masina de strada este proiectata pentru a tine profilul anvelopei paralel cu suprafata de rulare (sau roata perpendiculara pe sol) pentru a obtine o pata de contact maxima. In stationare, masina are o anumita relatie in raport cu suprafata de rulare. Inclinarea sasiului / caroseriei schimba aceasta relatie si reduce abilitatea suspensiei de a mentine profilul anvelopei paralel cu suprafata de rulare. In timpul inclinarii masinii (in viraje), caroseria masinii nu mai este paralela cu suprafata de rulare si la fel si geometria suspensiei. Chiar daca suspensia confera rotilor o oarecare independenta in raport cu sasiul, la viraje pronuntate, unghiurile care definesc geometria rotilor (de cadere, de fuga si de convergenta) se schimba si ajung la limite. Inclinarile insemnate ale sasiului fac ca rotile sa se incline si uneori sa se ridice, in acest fel reducand considerabil pata de contact a anvelopelor. In timp ce acest lucru poate fi compensat prin adoptarea unui unghi de cadere negativ, exista o limita care nu poate fi depasita si care face imposibila compensarea completa a inclinarii caroseriei/masinii. Barele anti-ruliu reduc gradul de inclinare a masinii, iar in acest fel ajuta la mentinerea unei pete de contact cat mai mari. Numai pana la un anumit punct mai rigid inseamna mai bine. Pentru ca barele anti-ruliu leaga partile laterale (stanga - dreapta), acest lucru reduce independenta suspensiilor (care, din fabrica, au fost proiectate sa lucreze independent). Scopul suspensiei este acela de a mentine o pata de contact maxima in raport cu suprafata de rulare. Scopul suspensiilor independente este acela de a permite rotilor stanga – dreapta sa isi caute acest contact separat (roata din stanga ar trebui sa se deplaseze in jos atunci cand cea din dreapta ar trebui sa se deplaseze in sus, de exemplu). Daca rotile ar fi conectate printr-o punte (ca la masinile de generatie mai veche), una dintre roti (daca nu ambele) nu isi va obtine contact maxim cu suprafata de rulare. De fapt, cu cat este mai rigida o bara de torsiune, cu atat cresc sansele ca roata de pe interiorul virajului sa se ridice complet de pe suprafata de rulare la un viraj executat in forta. In cazul unui viraj, bara de torsiune se va rasuci iar partea exterioara va fi impinsa in jos si cea interioara impinsa in sus (exact ca sasiul masinii). Pe roata de pe exteriorul virajului, apasarea creste si implicit si aderenta, in timp ce pe partea interioara, bara stabilizatoare impinge roata in sus, diminuand forta de apasare a rotii pe suprafata de rulare si, in consecinta, diminuand aderenta. Daca bara de torsiune este foarte rigida, isi va face simtit efectul asupra arcurilor (si in sensul prevenirii intinderii acestora, in incercarea de a mentine roata in contact cu suprafata de rulare) si va ridica roata de pe suprafata de rulare. Aceasta situatie nu este una fericita, dar ea este des intalnita in anumite curse, unde regulile fac imposibila evitarea acestui fenomen. Asocierea/ Cuplul de Ruliu Barele stabilizatoare sunt folosite si pentru a regla cuplul de ruliu al sasiului (procentul de rigiditate al masinii). Cuplul de ruliu este relatia dintre rezistenta la inclinare / ruliu a puntii din fata masinii cu rezistenta la inclinare din spatele masinii. Echilibrul cuplului de ruliu, datorita efectului sau asupra tractiunii, dicteaza caracterul sub/supravirator al masinii. In timp ce acest lucru poate fi rezultat al mai multor factori, barele anti-ruliu (in special cele reglabile) pot folosite pentru a compensa acest rezultat. Cum am spus mai devreme, barele stabilizatoare fac sa se atinga o forta de apasare mai mare pentru rotile aflate pe exteriorul virajului. Acest lucru creste tractiunea acelei roti a masinii sau a acelei parti a masinii (fata sau spate). O crestere in tractiune in acea parte poate insemna si micsorarea accentuata a tractiunii pentru partea opusa. Atunci va aparea un dezechilibru de tractiune si acea parte a masinii va pierde aderenta inaintea celelilalte parti. Daca rotile din fata pierd tractiunea inaintea celor din spate, masina va subvira. Prin schimbarea rigiditatii barelor de torsiune se poate regla acest comportament sub/supravirator al masinii. Rezumat Barele anti-ruliu vor reduce inclinarea masinii in scopul mentinerii unei geometrii cat mai optime a suspensiilor si, in definitiv, a anvelopelor (profilul cat mai paralel cu suprafata de rulare). Barele stabilizatoare mai rigide pot reduce mai mult inclinarea masinii, dar pot si deteriora performantele sistemelor de suspensie independente si pot face ca o roata de pe interiorul virajului sa se ridice complet de pe suprafata de rulare in cazul unui viraj mai strans. Barele stabilizatoare pot fi si un element de reglaj major in reducerea caracterului sub/supravirator pronuntat al masinilor. Folosite incorect, pot sa accentueze acel caracter virator. La fel ca si alte subansable pe care le puteti cumpara pentru masina, nu neaparat cea mai mare si mai rigida bara stabilizatoare va fi alegerea potrivita. Este indicat sa consultati mecanici / forumuri de specialitate si, foarte important, trebuie analizata alegerea si in raport cu arcurile si amortizoarele deja instalate pe masina. Cu stima

Am deschis topicul pentru a fi mai usor de inteles PRINCIPIUL dupa care lucreaza suspensiile masinii si ce trebuie urmarit cand intentionam sa modificam masina din acest punct de vedere. Sper sa fie usor de inteles pentru toata lumea. Rigiditatea Arcurilor pentru Strada / Curse (Street and Racing Use) Rezistenta la deformare a arcurilor face ca acestea sa reziste fortelor ce apar in medii dinamice si fac masina mai stabila pe perioada tranzitiei de la o stare la alta. Acest lucru inseamna ca sunt de avut in vedere arcuri cat mai rigide in scopul minimizarii comprimarii si intinderii arcurilor, in acest fel minimizand si schimbarile de la nivelul geometriei suspensiei. Cu toate acestea, pana si masinile de curse foarte atent setate nu pot folosi cele mai rigide arcuri cu putinta. Daca reamintim cazul unei masini fara arcuri (infinit rigida), pana si o pista foarte uniforma ar deveni foarte neuniforma fara o oarecare amortizare data de suspensii. La un anumit punct, arcul va deveni foarte rigid pentru suprafata de rulare si vehiculul va pierde tractiune pentru ca se va balansa pe aceste imprefectiuni ale pistei. Tehnicienii si pilotii care se ocupa de suspensii si de setarile lor trebuie sa gaseasca cel mai bun echilibru intre arcuri prea moi pentru ca anvelopa sa ramana in contact cu suprafata de rulare in conditii de neuniformitati si arcuri prea rigide pentru a controla geometria suspenisei si de a tine profilul anvelopei cat mai paralel cu suprafata de rulare. Masinile entuziastilor auto care trebuie sa se comporte bine atat pe drumurile publice cat si, eventual, pe un circuit permit un mai mare interval de reglaj pentru suspensii (arcuri) decat masinile strict de curse. Instalarea arcurilor de curse pe o masina de strada poate parea un lucru foarte inspirat si, desi masina va fi, cel mai probabil, mai rapida pe circuit, va face un calvar dintr-o calatorie normala pe strada. De fapt, aceasta alegere poate si dauna celorlalte componente ale suspensiilor in cazul intalnirii unei gropi surpriza. In zilele noastre, arcurile aftermarket ofera caracteristici care, pana nu demult, se intalneau strict la masini de curse. Cercetarile realizate pe masini sport au dovedit existenta catorva producatori de arcuri de inalta performanta cu rigiditate progresiva pentru toti entuziastii auto care isi pot asuma un nivel acceptabil de confort pe strada, dar si o manevrabilitate ridicata in comparatie cu arcurile originale. Majoritatea arcurilor de fabrica au un procent aproape constant de rigiditate. Pe masura ce arcul este comprimat sau intins, forta necesara pentru schimbarea lungimii arcului ramane relativ constanta. Acest procent de deformare este activ pe toata plaja dintre comprimarea completa si intinderea completa. Acest lucru garanteaza un confort sportit atat pe drumuri cu denivelari mai mic, cat si pe drumuri cu denivelari mari, dar aportul arcului la diminuarea inclinarii masinii in timpul virajelor este limitat. Ratele progressive de rigiditate permit arcurilor sa isi creasca rigiditatea pe masura ce comprimarea sau intinderea lor este mai pronuntata. Acest lucru este foarte usor de obtinut prin schimbarea formei arcurilor. Capacitatea de a pleca de la un arc mai moale catre unul din ce in ce mai tare confera arcurilor respective un comportament satisfacator pe drumuri cu denivelari. Pe circuit, in momente de franare agresiva sau de viraje efectuate mai in forta, rigiditatea crescuta a arcurilor isi face simtita prezenta in scopul reducerii inclinarii masinii in comparatie cu o configuratie de serie. In comparatie cu o masina de curse, bineinteles ca se va inregistra o mai mare inclinare pana ca arcurile sa devina mai ferme, dar acesta este compromisul in cazul masinilor cu utilizare mixta (strada si circuit). La alegerea unui set de arcuri aftermarket, ar trebui sa stiti cam cu cat sunt acestea mai rigide in comparatie cu cele originale, daca sunt progresive sau liniare si cat de mult vor modifica garda la sol a masinii. Daca sunteti ingrijorati de un posibil disconfort, este indicat sa incercati sa mergeti cu o masina cu aceleasi subansamble precum cele pe care intentionati sa le instalati pe masina proprie. Unele persoane isi rigidizeaza suspensiile numai pentru anumite evenimente ca apoi sa realizeze ca 99% din timp nu au nevoie de suspensii rigide. Trebuie, de asemenea, sa aveti in vedere alte posibile modificari pentru masina, inclusiv dimensiuni de anvelope, jante, eventual sa discutati cu un technician cu experienta pentru tipul vostru de masina. Anumite combinatii de arcuri, amortizoare si marimi de anvelope vor functiona mai bine decat altele. Un mecanic de la un atelier specializat sau de la o echipa de curse va poate oferi sfaturi pe care le-a aflat din experienta si teste. Folosirea Arcurilor pentru a Reduce Garda la Sol Un alt aspect legat de alegerea arcurilor este acela legat de garda la sol a automobilului. Pe strada, conditiile variate de drum (denivelari, gropi, santuri, linii de tramvai, strazi de acces foarte inclinate, bordure inalte etc.) fac necesara alegerea unei garzi la sol practice, in scopul evitarii deteriorii masinii. La curse (si nu numai), garda la sol are un impact foarte insemnat asupra centrului de greutate al masinii ("CG"), cel care influenteaza caracteristicile legate de transferul de mase. Ideal, centrul de greutate ar trebui sa fie cat mai aproape de sol cu putinta, iar masinile de curse vor avea o garda de sol cat mai redusa (in limita regulilor impuse). Cel mai la indemana mod de a reduce inaltimea centrului de greutate al masinii este acela de a reduce garda la sol prin inlocuirea arcurilor cu unele mai scurte. Cele mai multe masini de strada pot fi coborate pe o anumita plaja de valori in raport cu cele impuse de fabricant, insa exista si anumite restrictii practice. Un compromis realistic trebuie sa aiba in vedere nevoile practice de deplasare, cat si tipul sistemului de suspensie al unei masini. Masinile cu garda la sol foarte mica ("trantite" / “slammed” in vocabularul de azi) pot arata bine (sau cel putin pot seamana cu acelea de curse pe care incearca sa le imite), iar daca alegerea garzii la sol este corecta, aceste masini pot fi manevrate mai usor pe circuit, insa pe strada apar alte restrictii de manevrabilitate si confort. Arcurile foarte scurte pot genera interferente cu alte elemente ale suspensiilor, cum ar fi amortizoarele. In plus, geometria suspensiilor (punctele de legatura si lungimea subansamblelor) sunt proiectate avand in vedere o anumita lungime de arc pentru a mentine o geometrie si o aliniere adecvata. O masina cu garda la sol foarte mica nu va afecta doar confortul, ci va genera si un unghi de cadere excesiv si cel mai probabil va afecta si unghiul de fuga si cel de convergenta a rotilor. Unele persoane sunt de parere ca masina arata foarte bine, dar aceste alegeri vor avea drept efect reducerea manevrabilitatii autoturismului. Inainte de alegerea arcurilor care par sa reduca cel mai drastic garda la sol a masinii, este recomandata consultarea forumurilor sau a unor specialisti. Unele arcuri, cum spuneam, pot necesita si schimbarea amortizoarelor sau a altor reglaje pentru a imbunatati manevrabilitatea. In legatura cu amortozoarele, este recomandata instalarea unor amortozoare mai rigide in momentul in care se schimba arcurile. Arcurile pot cobori centrul de greutate si pot reduce inclinarea masinii in viraje, dar niciuna dintre aceste fucntiuni nu este cea de baza. Pentru imperfectiunile strazilor, amortizoarele lucreaza intr-o stransa legatura cu arcurile si sunt proiectate tinand cont de parametrii fiecarui subansamblu. La intalnirea unei denivelari, un arc mai rigid poate rezista unei comprimari initiale, dar fara o capacitate suficienta de amortizare, masina va balansa (“topai”) mai tare pe ultima parte a denivelarii, ceea ce se traduce printr-o manevrabilitate redusa a masinii. Daca va permiteti doar arcuri sau doar amortizoare, fie incepeti sa economisiti bani pentru a le cumpara pe ambele, fie incepeti cu amortizoarele. Amortozoarele de performata vor furniza un control mai bun asupra destinderii si asupra ratei de transfer de mase, si vor imbunatati manevrabilitatea intr-o masura mai mare decat ar face-o doar arcurile. Alta Optiune: Suspensii de tip Coilover Exista o mai mare disponibilitate a suspensiilor de tip coilover pentru masinile de strada. Coilover presupune un ansamblu combinat de arc si amortizor, iar arcul se sprijina pe o flansa reglabila pe inaltime. Suspensiile de tip coilover au fost proiectate pentru a optimiza performantele recing si de aceea cateva caracteristici ale acestora par sa faca din coilovers alegerea suprema in termeni de modificari la nivelul suspensiilor. In primul rand, suspensiile de tip coilover permit coborarea garzii la sol mai mult decat ar permite amortizoarele normale sau arcurile cu procent de rigiditate progresiv. Acest lucru este foarte benefic pentru limitarea transferului de mase, dar cum spuneam mai sus, poate sa aduca si daune sau problem unei masini de strada. In al doilea rand, procentele de amortizare sunt mai rigide decat cele ale arcurilor cu o rigiditate constanta. Pe circuit, nu este nevoie de o rata progresiva de rigiditate, iar suspensiile de tip coilover nu intentioneaza sa utilizeze rate progressive de rigiditate, ci rate constante. Acest lucru permite si arcurilor sa fie mai scurte, de aici si potentialul crescut de reducere a garzii la sol. Principalul rol si avantaj al suspensiei de tip coilover este posibilitatea de a regla independent fiecare roata a masinii. Aceste reglaje permit repozitionarea centrului de greutate al masinii. In particular, prin repozitionarea pozitiei longitudinale (fata - spate) sau transversal (stanga - dreapta) a centrului de greutate al masinii, transferul de mase poate fi controlat in vederea influentarii anumitor anvelope ale masinii. Daca putem predispune masina sa distribuie mase intr-o anumita directie, vom putea optimiza aderenta unor anumite roti pentru a creste viteza de abordare a virajelor pentru acea masina. Prin ridicarea masinii de spate, CG se deplaseaza spre fata masinii si prin ridicarea masinii de fata, CG se va deplasa spre spatele masinii. La fel si cu partea stanga sau dreapta a masinii care pot fi independent ridicate sau coborate. Prin aceste setari, pot fi reduse pierderile de aderenta rezultate drept consecinta a transferului de mase. De exemplu, pentru un circuit cu un procent ridicat de viraje la dreapa, se poate regla masina pentru a limita transferul de mase catre anvelopele stanga (fata) si in acest fel va creste incarcarea pentru roata din dreapta spate (diagonala). O masina de serie, la care garda la sol va fi aceeasi pentru toate cele patru roti se va comporta inferior aceleiasi masini dotate cu suspensii de tip coilover, unde se poate creste aderenta printr-o distributie mai uniforma a masei in anumite viraje (dreapta, in acest caz). Aceste setari suna foarte bine, dar suna cel mai bine pentru regim sportiv / de curse. In viata de zi cu zi, aceste modificari sunt considerate extreme, intrucat pasagerii se vor plange de conditiile precare si disconfortul la care vor fi supusi. Este posibila reducerea disconfortului creat prin alegerea unor arcuri mai moi sau progresive, in acest sens, insa acele arcuri nu vor permite coborarea garzii la sol intr-o asemenea masura precum cele scurte. Unele persoane folosesc arcuri mai rigide pentru evenimente sportive (racing) si apoi monteaza la loc arcurile mai moi, pentru strada. Rezumat Arcurile permit rotii sa pastreze contactul cu suprafata de rulare in cazul intalnirii denivelarilor. Cu cat o suprafata de rulare este mai denivelata, cu atat sunt mai indicate arcuri mai moi. La o masina de strada, nu este foarte usor sa se schimbe arcurile, de aceea, in alegerea arcurilor potrivite masinii, trebuie mai intai sa intelegem echilibrul dintre confort si performante si abia apoi sa trecem la identificarea celor mai indicate arcuri (compromisul ideal pentru preferintele fiecaruia). Coborarea garzii la sol prin adoptarea unor arcuri mai scurte va reduce rata de transfer de mase, dar excesele in ceea ce priveste garda la sol (mai joasa decat marja data de celelalte component ale suspensiei) va provoca alte probleme care vor diminua manevrabilitatea si este posibil sa creeze conditii nesigure de deplasare. Arcurile aftermarket cu rigiditate progresiva sunt menite sa reduca inclinarea masinii si sa mentina o pata de contact cat mai mare pe parcursul virajelor, ele sacrificand numai un grad limitat de confort. O suspensie de tip coilover este considerata drept cea mai buna solutie in ceea ce priveste reglajele de tip racing. Garda la sol a masinii poate fi coborata semnificativ, arcurile sunt de obicei mai rigide pentru a limita inclinarea caroseriei si garda la sol a fiecarei roti poate fi modificata independent , pemitand un control mai fin asupra pozitiei centrului de greutate al masinii si implicit asupra transferului de mase. Suspensia de tip coilover este o modificare extrema pentru masinile de strada si se traduce printr-un discomfort pronuntat, confort netolerat de marea majoritate a oamenilor. Pentru toate modificarile legate de rigiditate, in special de suspensiile coilover, asigurati-va ca testati o masina care are un reglaj similar cu acela pe care il urmariti. Testarea este foarte importanta inaintea cumpararii si instalarii unui sistem pe care trebuie sa il suportati in marea majoritate a timpului (99% strada, 1% racing). Bafta la ...modificari!

Chiar daca este confectionat din metal, sasiul masinii este flexibil. Pe masura ce o masina avanseaza intr-un viraj, fortele vor face ca acea masina sa se deformeze. Aceasta contorsionare trebuie minimizata. Aceasta contorsionare nu este inclinarea sasiului data de arcurile care se vor comprima pe o parte si se vor alungi pe cealalta parte. Aceasta este o deformare reala a sasiului. In aceeasi maniera in care o suspensie flexeaza, aceasta contorsionare influenteaza si modifica pata de contact a anvelopei prin schimbarea unghiurilor geometriei rotilor, atat in raport cu sasiul, cat si in raport cu suprafata de rulare. Cea mai populara modificare pentru masinile de strada in scopul reducerii contorsionarii sasiului o reprezinta barele de rigidizare superioare (intre clopotele amortizoarelor), sau asa numitele 'strut bars". Pentru ca masinile trebuie sa aiba usi, compartiment motor, portbagaj sunt necesare niste spatii libere pentru dispunerea acestor elemente. Aceste spatii libere, precum niste gauri intr-o cutie, ii reduc din rezistenta sasiului si il fac mai susceptibil contorsionarii. Barele rigidizatoare superioare sunt foarte usor de montat (bolt in). In plus fata de aceste bare, atelierele specializate pot avea informatii si despre alte locuri (puncte slabe) cu o rigiditate redusa si pot instala elemente de rigidizare si in acele puncte. Efectele unei forme diferite a barelor rigidizatoare nu pot genera diferente majorie in comportamentul masinii, sau daca induc o oarecare imbunatatire, este foarte greu de sesizat. Unele masini pot permite montarea unor bare drepte intre clopote in timp ce altele, din restrictii de acces/subsamble in compartimentul motor, pot conecta clopotele de peretele principal (cel dinspre sofer) al compartimentului motor. In acelasi fel, unele masini permit montarea de bare rigidizatoare la partea din spate, in timp ce altele nu permit acest lucru.

Pai, daca tot iti place viteza si ...ai "aranjat" masina, vezi ca anul asta ma duc eu la unguri! Si la Nurburgring! Am deschis topic la "Intalniri". Anul asta , vii?

UP!!!

Fireste! Dar, ca sa inteleaga cineva, terbuie EXPLICAT!!! Si, de aceea, te rugam sa faci un topic separat. Altfel, e dificil sa inteleaga cineva ca..."torni" apa in cilindri si obtii crestere de putere!!! Corect?

Excat despre asta vorbeam! Mi-ai spus astazi despre subiect si ..l-am postat1 Dar, cred ca ar fi folositor un topic despre asta. Ce necesita, cam cum arata, preturi, performante etc. Dar, fireste, pe intelesul tuturor!

Alooooo, tocmai am spus ca discutiile despre demaraj, consum etc NU au nicio relevanta ! Cine vrea economie, exista Logan 1,5 diesel. NU asta este subiectul topicului tau! Eu sun, doar, ca masina este frumoasa si tu esti un pasionat! Restul..... Si, daca ma intrebi pe mine, asta e o masina de vis! Dar, nu mi-o permit! Asa ca ....(ar trebui sa "dau cu pietre" in cei care o au? sa spun prostii cum ca dieselul meu il .."face"? are vreo relevanta?). sa fim seriosi!!!

Ei, lasa!! Cum e ceva gata facut si BUN, il vrei tu!! Fa-ti daca vrei sa ai!!! In alta ordine de idei, ati auzit/vazut despre tuning cu ....APA?? Adica, cresterea puterii si cuplului prin injectie de APA???? Cum vi se pare?

Salut Ciupane si tuturor! Am citit topicul acesta pentru prima data! Si, sincer, sunt ...dezamagit! NU de masina sau de posturile proprietarului, ci de foarte multe dintre posturile colegilor! Si e pacat! Au umplut unii, pagini intregi cu pareri .... stupide (scuze!), care nu au nicio legatura REALA cu masina sau cu pasiunea propietarului. Si, la sectiunea "masina mea", discutam, defapt, PASIUNEA pentru o masina anume. E adevarat ca, daca vezi masina DOAR ca pe un mijloc de locomotie sau ca pe un "accesoriu" parcat langa club, poti scrie ce au scris unii aici. Dar PASIUNEA este ceva care nu tine cont de ...0-100km/h, de litri/100km, de comparatii (complet aiurea!!) cu Golf GTI sau alte ...prostii! Ma intreb, cati dintre "zmeii" care au scris ....au o masina ingrijita, intretinuta etc ca aceasta? Si cati dintre ei INTELEG si RESPECTA masina? Dupa ce au scris: NICIUNUL! Partea rea, este ca au poluat topicul si au pus in umbra munca si pasiunea cuiva deturnand topicul spre ....."cat scoate pa suta", "da, consuma si e nebunie so tii" etc! Ciupane, masina e frumoasa si, mai ales, admir grija pe care o ai pentru ea! Cred ca ASTA face.."toti banii"! Sincer. PS. Nu ca as veni eu prea des la intalniri, dar regret ca nu te-am/v-am intalnit la Academie. Mi-ar place sa-ti vad masina pe viu! Cu stima

Da, este posibil sa faca asa ceva. Maine ma duc pana la el si , sper sa-l conving sa faca si un topic despre resoftare, dar in TERMENII LUI, adica ingineresti!! (e unul dintre putinii tuneri de la noi care are si scoala in domeniu!!) Sta rau la capitolul ...marketing, dar ....se poate lucra la asta!!

Ok. Discutam maine, la telefon si stabilim cum si cand ne vedem. Ok?

Racheta , pe naiba!!! E ...fumigena!! (dar, vad ca ai gasit si anul!! )

Te cred, dar dimineata mi-e imposibil. Dar, imi fac maine ceva timp si apar! Cu stima

Da? POATE le materializam! Ne auzim maine la tel si, sper, sa ne vedem si discutam! E ok?