Ovidiu Ghitan

The down side, despre care nu se vorbeste in prezentare este greutatea instalatiei. Nu mai stiu de unde stiu si, deci, nu poate fi luata ca singura informatia, dar am inteles ca este vorba de vreo suta de kg in plus. Pentru ca 15% in plus la putere sa compenseze 100 de kg trebuie sa ai deja un motor maricel. Deci pe motoarele mici nu prea are sens. Insa, e prematura discutia pana nu mai gasim informatii. Dar de aberatia ai de la VW "compresor+turbo" ce zici?

Nu va agitati e doar o stire de la evenimentul de pe Baneasa. Nu e drive-test. Si nici nu cred ca o sa fie curand. (If ever!)

Acul de la benzina se invarte la fel de repede ca... turometrul! Dar in sens invers. Pe la 10- 10 30.

Scurt cu M5. Vedeti sambata la Roata de Rezerva. Fiinca avem pile, ne-au lasat sa facem si un "cerculet"! Va spun eu, la 500 de cai nu mai are nici un haz... Nici nu simti ca invarte. Stai pe loc, pur si simplu. Si gumele devin din ce in ce mai subtiri. Foarte repede!

38% fata, restul spate... BMW trimite mai mult spre spate; prietenii stiu de ce!

Mai (cine pana mea?!?), ce ai pictat tu si cu ce e in PDF seamana din punct de vedere matematic, inginereste difera mult! M-am lamurit si eu, in sfarsit. Multam copii.

Nu stiu cum este la acestea si nu e important. Poate fi vorba de un cuplaj vascos intre punti. Nu e musai sa fie un mecanism cu roti dintate.

Treceti printr-o balta cu toate rotile si apoi mergeti virat pe asfalt uscat. Veti vedea pe jos patru urme de roti. E clar ca fiecare roata merge, pe viraj, pe alta curba. E clar ca fiecare roata va merge cu viteza diferita. Cand toate patru rotile primesc miscare din cutia de viteze ai nevoie de trei diferentiale. unul intre rotile din fata, unul intre rotile din spate si unul intre puntea fata si puntea spate. Daca aceste diferentiale permit o diferenta infinita intre turatiile rotilor, e suficient ca una din aceste roti sa fie in aer (sau pe gheata) si toata miscarea de la motor se va duce la acea roata, iar restul vor sta pe loc. De aceea au aparut diferentialele cu alunecare limitata (autoblocante mecanice, vascocuplaje, autoblocante electromagnetice, cu discuri etc). Aceste diferentiale permit ca tuartia rotilor sa difere numai pana la o limita. Si chiar daca una, doua sau chiar trei roti sunt in aer, la un moment dat, a patra va fi antrenata si ea si va urni masina de acolo. Discutia este prea lunga, ar trebui si desene si ar mai trebui unul care sa se priceapa ca sa v-o scrie. O putem dezvolta la o bere sau la o intalnire viitoare.

Tu nu esti inginer, esti poet, sau pictor... Artist, in orice caz... Cum se face legatura intre tubul drept si cel curbat? Cum se muta gaura din tubul curbat de la stanga spre dreapta? Ei?

Bai, eu sunt inginer, asa ca nu trebuie sa pui muta baza pe capacitatea mea de intelegere. Am vazut poza, dar exteriorul nu-mi spune nimic. Mie imi trebuie o schema prin care sa vad traseele diferite pe care merge aerul si cum li se modifica lungimea. Stiu cum sunt cele cu doua lungimi. Aerul trece pe canalul scurt sau pe cel lung. Dar cum arata o galerie cu lungime variabila continuu, tot n-am aflat.

Nu inteleg. Are cineva o poza?

Asta cu variabila Continuu nu stiu nici eu cum e. Probabil numai cantitatea de aer care trece pe o ramura (pe cea scurta si pe cea lunga) este variat continuu. Cine ne lamureste?

Da' mai, dar mai sunt si romani fraieri! :) Glumesc, evident. Scoala iti arata cum, nu te face si (elev) bun.

Nu conteaza de cat de alunecos este drumul. Pe gheata sa fii, daca mergi drept, vei aluneca tot... drept. Ai simti doar la frana ca nu te mai opresti. In viraj numai viteza va diferi. Pe drum uscat va trebui sa vii mai tare sau sa acc mai tare sau frana de motor sa fie mai brutala. Se intampla exact aceleasi lucruri. Somn usor si Frana inainte de viraj! Nu e un sfat a la "Reflectii rutiere" este un sfat pentru a... merge mai repede! Poate ati remarcat si la XR6: sacrifici viteza de intrare (in viraj) pentru cea de iesire!

Daca masina este perfect echilibrata (ipotetic), pe drept, fara sa virezi volanul de loc, fundul masinii nu va pleca in nici o parte. Daca esti in viraj, va pleca spre exteriorul virajului. Daca esti pe loc, dar ai volanul virat, pe partea din exteriorul virajului, pentru ca pe acolo te-ai deplasa pe o raza mai mare, rezistenta opusa de partea de pe exterior va fi mai mica, deci tot intr-acolo va fugi si fundul (acea parte a masinii va inainta mai repede)

Pneurile se tureaza mai mult decat e cazul cand acc. Dar derapajul puntii spate apare la tractiunea spate si daca pneurlie se invart mai putin decat e cazul - cand esti in frana de motor, deci cand ridici piciorul din acc.

Si pneurile spate se lupta sa mentina aderenta datorita virajului. Cand sunt la limita tu mai bagi si forta de tractiune pe ele. Evident ca, la limita datorita virajului, orice forta in plus (de tractiune, cand accelerezi sau de franare, cand reduci gazul) depaseste aceasta limita. Ce se poate face: Sa readuci turatia rotilor cat mai aproape de cea necesara pentru parcurgerea normala a virajului. Daca a plecat fiinca ai acc prea tare, reduci usor; daca a plecat din frana, acc usor. Totul depinde de cat spatiu pe drum ai la dispozitie. Tu poti sa faci manevrele corecte pentru restabilirea directiei de mers, dar, daca intre timp ai iesit de pe drum, probabil nu mai are rost! Oricum, daca nu exersezi foarte mult ca sa stii dozajul dinainte si sa cam stii CAT faci, nu prea conteaza ca stii CE sa faci.

Virarea din gaz Fundul masinii tinde sa fuga in exteriorul curbei. Daca accelerezi rupi aderenta puntii spate si permiti fundului sa se mai duca in derapaj. E valabil si la luarea piciorului din gaz daca frana de motor rupe aderenta. Dar daca accelerand poti duce fundule in exterior si la viteze mici, pentru a derapa din frana de motor trebuie sa vii mai tare. La ce ma refeream eu cu tractiunea fata este altfel: Vii mai tare (altfel nu are de ce sa plece fundul masinii) Daca iei piciorul din gaz in timp ce fundul e in derapaj, fata se incarca din frana de motor si spatele se descarca. Cum spatele , oricum, plecase in derapaj, daca este descarcat mai mult nu face decat sa continue mai usor miscare de derapare. Ca sa prinzi mai bine diferenta: La luarea piciorului din gaz cu tractiune fata favorizezi derapajul datorita transferului de mase. La tractiune spate favorizezi derapajul datorita depasirii capacitatii de aderenta prin turarea pneurilor Toata discutia este valabila pentru derapajele puntii spate.

XR6 are perfecta dreptate. Mai cititi odata ce a scris. Turbocaca am avut si eu pe Dacie. La turatii mici creste turbionarea si e OK, La turatii mari limitaeza volumul de aer si e rau. De aceea solutia este cu galerii de lungimi diferite.

E mai complicat decat pare. In primul rand tractiunea fata au inventat-o francezii (Citroen), nu japonezii. Tractiunea fata: Plusuri Motorul ocupa mai bine locul stramt dintre aripile largi ale rotilor din fata (care vireaza). Portbagajul ramane mai mare si cu o forma mai regulata. Cu portbagajul gol sau plin, pe fata, masina ar vira diferit. Masa mare a motorului si cutiei de viteza apasa mai mult pe rotile care asigura tractiunea si virarea. Masina este mai usoara (lipseste, cel putin, un cardan) Consuma mai putina putere de la motor la roti (aceeasi lipsa a cardanului) si mai putin combustibil din aceasta cauza Pe aderenta scazuta este net mai performanta ca o propulsie pentru ca iti permite sa accelerezi mult mai devreme. In timp ce spatele accelereaza pentru a supravira din gaz sau nu accelereaza pentru a nu rupe aderenta, fata accelereaza in directia iesirii din viraj Este mult mai sigura pentru publicul larg: Ai derapat - de frica, iei piciorul din gaz si masina se roteste si mai tare din cauza franei de motor. Poti sa scapi fara sa lovesti nimic pentru ca masina este mai mica pe lateral decat pe lungime, dar este de preferat sa lovesti cu fata. Ai mai mult de un metru de material care preia socul accidentului, ai airbag-uri care au mai mult timp la dispozitie pentru a se umfla, deci pot fi mai mari, ai centuri etc Minusuri Masa prea mare pe rotile care vireaza. Putere prea mare pe rotile care vireaza Repartitie mai proasta a maselor Mai putin manevrabila - cu gazul pe spate poti vira practic in loc; planetareale (cuplajele homeocinetice) limiteaza unghiul de bracare a rotilor Pierde adereanta pe puntea directoare mai repede pentru ca ai si forta impusa de virare si cea a tractiunii pe aceeasi suprafata de contact Forta de tractiune tinde sa roteasca spre drept volanul pe care tu te chinui sa-l tii virat In accelerare, datorita descarcarii dinamice, rupe aderenta mai repede. E mai putin distractiva Nu insist mai mult pentru ca dezavantajele tractiunii fata le-ati gasit destul de bine cu totii. Tractiune spate (propulsie) Plusuri Rotile motoare se incarca dinamic in accelerare Se pot repartiza mai bine masele pe masina (masina derapeaza mai neutru - nu spatele intai sau fata intai, ci depinde numai de repartitia dinamica de mase pe care o impune cel de la volan; fata lupta numai cu aderenta impusa de virare, iar spatele numai cu cea impusa de motricitate E mai distractiva si mai manevrabila Minusuri Masina este mai grea Sunt mase mai mari in miscare pana la roti Cardanul ocupa din spatiul interior al masinii De aceea masinile pentru "transport" se fac, in marea lor majoritate, cu tractiune fata. Masinile sport se fac... pentru sport! (Motoarele si cutiile se pun cat mai aproape de centrul masinii. In spatele puntii din fata sau in fata puntii din spate. Se pune motorul in fata si cutia in spate etc. Porsche este singurul exemplu in care ingineria a compensat punerea motorului intr-un loc total gresit - in spatele puntii din spate!) Si pot fi cu tractiune spate sau fata. Ganditi-va ca in DTM, pe asfalt, deci pe aderenta buna, se bat cot-la-cot tractiuni si propulsii Ganditi-va ca in raliuri, care implica si aderente scazute, nu exista nici o tractiune spate Iar in formula 1 nu exista tractiune fata, ci numai propulsii. Indubitabil tractiunea integrala este suprema. Sau, cum spunea Ionel Malaut, instructorul de la scoala de pilotaj, "tractiunea integrala este ca regina la sah"! Toata mecanica si electronica dintr-o masina integrala urmaresc sa transmita puterea pe puntea care o poate pune mai bine jos. Masini "speciale" cum e Mitsubishi Evo au diferentiale active care muta electronic cuplul fata-spate sau stanga-dreapta. Lucru cu care se lauda, de altfel, toate "carutele" mai mult sau mai putin integrale. Diferenta o face "programul" dupa care se face aceasta repartitie. La Evo este gandit pentru cea mai buna performanta si intervine corectiv abia dupa ce tu te sperii (iei piciorul din gaz, virezi mai mult, franezi etc) La fel la Nissan Skyline GTR (din comentariile unora care l-au condus), la fel la noile BMW-uri, la fel la noua Honda Legend (din declaratiile lor). Practic, acestea permit virarea din gaz. Nu inca la Audi, Octavia 4x4, Panda 4x4, bunica 4x4 etc. Subaru STI e un caz special care nu permite virarea din gaz pentru ca stie ca, in principu, o asfel de abordare a virajului este mai putin performanta. Dar, cu asta, cam omoara distractia. Marea problema a tractiunilor integrale este masa mai mare si puterea consumata pe transmisii. De aceea Citroen, cand a venit in WRC si, fiind la inceput, au mers numai cu tractiune fata, pe asfalt, au batut tot ce misca.

Daca tu ii dai 280 pe undeva, fii atent la multe chestii, nu numai la denivelari. Mai ales prin Romania.

Abia acum esti "on topic". Si nu cred ca ai suparat pe nimeni.Ce-i rau ca lucrezi, unde lucrezi?

Adica cum, le vinzi? La ce firma lucrezi?

Un sfat total dezinteresat: Lasati-o MOARTA cu recordurile pe drum. In cel mai bun caz, incercati pe noua autostrada (a Soarelui), dar pun RADARE! Mai sunt bucati scurte pe Bucuresti-Pitesti in care poti incerca. Era buna si bucata Fetesti-Cernavoda, dar asta vara se mergea pe un singur fir. Celalat era complet spart si nu aveau cand sa-l termine, deci, pica. Pe drumurile pe care sensurile de circulatie nu sunt separate si mai sunt si portiuni in care se intersecteaza cu drumuri laterale, e loterie curata. Eu am incercat cu Volvo S 60R (300 CP) pe Ploiesti-Campina, dar nu am avut timp sau loc pentru mai mult de 2200-230 pe bord. Iar cu 530i am prins peste 230 pe Pitesti-Bucuresti, dar, iar n-am avut timp si loc de mai mult. Nu merita!

Honda are Civic Type R 2l 200 de cai aspirat si merge la 8.000 de ture. Type R variante de SUa si Japonia au 220 de cai, tot din 2l/ Si numai 4 cilindri! Si daca japonezii te plictisesc si ti se par ieftini, vezi ca si la Porsche gasesti patru cilindri de-ti pica plombele. Si Porsche nu considera o nenorocire sa-ti pui o turbina. Motoarele BMW sunt minunate, dar mai sunt altii peste. Corect, insa, de la BMW nu astepti rallycar, ci altceva mai subtil. (Eleganta, stil, confort etc.)