Ovidiu Ghitan

Copiii, va ia tata sub aripa lui pt ca vad ca va doare. Am mai vorbit cu Romulus subiectul. Am un prieten care are o scoala din acestea. Ca si la scoala de soferi, si la scoala de pilotaj te duci cu masina ta sau cu a scolii. Problema este ca masinile cu propulsie (sau tractiune spate - este atat de des folosit, incat este acceptat) nu au nici o sansa pe aderente scazute, de aceea scolile de pilotaj nu prea dispun de ele. (Tractiunea fata, spate sau integrala sunt oarecum egale numai pe circuit - asfalt uscat) Pe (cine pana mea?!?) l-am mai ascultat. Luati-l in seama, pentru ca in teorie cam stie cum e. Revenind la scoala: - se incepe pe aderente scazute pentru a afla repede ce se intampla dincolo de ce aflam la scoala de soferi. - lucrurile evolueaza incet, de la mic la mare, pentru a nu distruge tehnica din dotare, fie ca este a scolii, fie ca este a voastra. - apoi o iei de la mare la mic pentru a incepe reglajele mici la lucrurile pe care le-ai invatat "in mare". - toate scolile acreditate(fie de noua federatie, fie de vechea) dau o licenta care iti permite sa participi la concursuri. - licenta nu te face mai pilot cum carnetul nu te face mai sofer. Practica iti cizeleaza cunostintele. -daca dupa teri zile esti pilot, inseamna ca erai si inainte. La scoala inveti numai niste reguli si, in functie de scoala, le practici mai mult sau mai putin. Scoala acestui prieten dureaza 4 weekend-uri, dar nu are nimic cu propulsie. Nu cred ca este o problema sa ia un "ursulet" neinmatriculat, dar eu am facut cu Stefan Vasile si cu Ionel Malaut cu 320-ul meu rechin si am invatat acelasi lucru cu cei cu tractiuni. Si ne-am batut de la egal la egal in concursuri. Hotarati-va si tinem legatura. O sa vin si eu la cursuri, cel mai probabil. Cred ca ma cheama pentru ca am fost prieteni, colegi etc si pentru ca sunt "un nume". Eu speram sa ma cheme pentru ca ma pricep. :blink:

Despre scoala lui Titi nu stiu sigur nici daca functioneaza. Eu am facut-o cu Ionel Malaut si Stefan Vasile. Malaut a plecat in State si cu Fane nu are rost sa incepi. E prea sus. Fane, ca si Titi, e foarte bun dupa ce stii cate ceva si chiar vrei sa te duci la curse. MAi multi baieti din aceasta scoala ( a lui Fane) si-au descis si ei scoli, la randul lor. Am vorbit deja cu Romulus, sa mearga cei care vor, la una din acestea sub egida clubului. Este profitabil si pentru ei: vin baieti care au si dorinta si au si cu ce sa aplice "mai elocvent" ce fac la scoala. Le vin si mai multi odata. Si e profitabil si pentru noi, pentru ca obtinem un discount fiind vorba de mai multi, de un club etc. Asta pe langa promovarea reciproca pe care o sa ne-o facem cand si daca va fi cazul. Nu o sa-i dau numele si nici amanunte despre aceasta scoala ca sa nu le facem reclama gratuit pe site-ul nostru. Seriile vor incepe probabil dupa ce se usuca terenul, deci avem timp pana la primavara sa stabilim amanunte si sa adunam informatii concrete pentru cei interesati.

M-am exprimat gresit si am lasat impresia ca ma indoiesc de "constienta" ta. Nici pe departe. Si eu faceam exact la fel! Nucred ca exista vreo greseala pe care s-o fi facut tu si sa n-o fi facut si eu. Dar iti spun altceva: In momentul in care vei avea ocazia sa-ti alergi caii cum trebuie nu vei mai alerga pe strada! Poate nu sunt credibil, dar cand veneam de la scoala de pilotaj, eram stors ca o carpa si mergeam linistit ca un bunic si preventiv ca un instructor de scoala de soferi. Alergam pentru ca ne place, pentru ca ne este pofta, dar dupa ce am mancat prajkitura la care pofteam in conditii ca lumea, dupa ce am mancat aceasta prajitura in mod regulat, bombonelele de pe strada nu le mai mancam. Adica tocmai am mancat o felie de tort pe nu stiu ce viraj asigurat sau pe nu stiu ce macadam. Nu ma mai tenteaza ASA TARE ligurita de zahar care este rondul de la pacul Libertatii sau prajitura dietetica de la Ilioara.

Nu putem face acest schimb de informatii pe net. Trebuie sa-ti desenez. Tot ce se aplica la curse trebuie aplicat si pe strada! Limitele sunt altele. Pe drum limitele sunt banda de circulatie, daca mai sunt si altii cu tine pe drum. La curse nu mai sunt si limitele sunt bordurile si in lipsa acestora, santul, iar daca lipseste si santul limitele sun jaloanele. La curse limita este acolo unde ai timpul cel mai mic. Pe drum limita este unde sunt ceilalti sau unde sunt obstacolele. Am raspuns si pentru curbele care nu au raza constanta (de ce, de ce nu etc). Toate au o portiune de raza constanta. Dar chiar daca ele au raza constanta, tu nu trebuie sa le parcurgi cu raza constanta! Pt Wlf Acest mers foloseste-l cat timp ii simti nevoia si cat iti face placere, dar nu uita de riscuri. Nu e suficient sa ti le asumi pe ale tale, trebuie sa-ti mai asumi si din ale celorlalti. Pe un viraj treci cu gazul la fund pentru ca stii cat tine masina, printr-o intersectie reduci, nu pentru ca nu te tine masina ci pentru ca trebuie sa iei in calcul si riscul ca altul sa nu se uite cand trece prin aceeasi intersectie in acelasi timp cu tine. Desi Beker imi este foarte aproape cred ca voi renunta. Este prea mare galagie si tzipam unii la altii. Iar eu a fost supus astazi la doua extractii si cinci anestezii. Deci, in ceea ce ma priveste, ciocu' mic!

Nu exista zenzatie mai mare de accelerare decat cea pe care ti-o da lipsa franei!

Nici pe strada nu e valabila!

Ce incerci tu sa faci, este foarte bine. Practic, intuitiv, ti-ai dat seama ca nu te mai ajuta comenzile prompte si trebuie sa tatonezi terenul pentu a vedea pe unde esti cu aderenta. Dar nu te ajuta la nimic. Si o singura treapta in jos poate rupe aderenta mai tare decat o frana. Dar doua! Dar luandu-le pe rand, afli ca la prima reducere ai derapat sau nu. Si poate ai mai redus viteza fara sa blochezi rotile. Mai incerci una. Etc, Daca ai avut atata timp la dispozitie esti fericit. Dar la 80-90, latimea drumului nu-ti ofera atata timp. Si daca ai ABS, nu mai era cazul! Calci si ambreiajul si frana la fund. Daca da Domnul sa scapi, scapi; daca nu, nu. Deci, oricum, te rogi! Cand poti avea surprize cu aderenta, daca nu vezi clar virajul, sa se vada clar ca nu e "surprize, surprize", franeaza inainte si parcurge virajul accelerand. Vei putea sa reduci gazul cand vezi ca dispare aderenta. In mod curent, o lasam mai incet si mergem cam la risc. Depinde cum vedem fiecare riscul, pentru ca la 60 e unul si la 80 e altul, iar la 100 e "aia greaua"!

Gresit: Volanul se misca micsorand raza de viraj (inchizand virajul) pana in varful curbei, apoi se deschide progresiv.

Am vazut cateva din sfaturile lui Ralf si comentariile pe marginea acestora. Pentru mine, care am facut o scoala de pilotaj, este foarte clar ce spune el acolo. Vad ca pentru ceilalti, nu. Este firesc, pentru ca el spune cum se face, dar nu are cum sa dea si toate motivatiile care stau in spatele acestor reguli. Fara parctica, este ca si cum ai vrea sa iei carnet numai citind regulamentul de circulatie, fara nici o zi de practica in trafic. Nu vorbim de deplasarea autoturismului (demarajul de pe loc, accelerarea, schimbarile de treapta, virarea, franarea si oprirea pe loc). Aceste lucruri le presupunem stiute. Acum vrem sa ne deplasam in trafic, dar n-am facut-o niciodata. Am citit, insa regulamentul. Credeti ca scapam cu masina intreaga? La cedeaza trecerea, nu ne oprim, apreciem daca traficul ne permite si continuam sau nu deplasarea. Pai de unde stim cum este traficul care ne permite si cum este cel care nu ne permite deplasarea? La STOP, ne oprim in punctul care ne ofera cea mai buna vizibilitate, ne asiguram si apoi plecam. Nu ne-am bagat niciodata prea mult in intersectie? Nu ne-am oprit niciodata prea devreme si am mai mers un metru pentru ca nu aveam cea mai buna vizibilitate? La fel e si cu regulile de pilotaj. Ce inseamna sa virezi cat se poate? Ce inseamna sa virezi repede? Ce inseamna sa franezi tot? Fara practica, sfaturile lui Ralf sunt zero. Ele trebuie urmate, dar exersate pentru a vedea ce vor ele sa spuna. Suntem fani BMW. Dinamica automobilelor pe care le apreciem este un factor care le face atat de renumite si de indragite. Acum lucrurile nu mai par atat de clare, dar BMW s-a distantat de celelalte automobile exact prin dinamica. Haideti sa vedem ce vrea dinamica asta? Acest nou topic se refera la "dinamica miscarii". Miscarea, stim de la fizica, are doua componente: cinematica si dinamica. Cinematica se ocupa de distante, timpi si traiectorii ale miscarii. Dinamica se ocupa si de fortele implicate in aceasta miscare. La scoala de soferi, se aduce in discutie mai ales cinematica miscarii. Intorci volanul si masina vireaza. Franezi si masina se opreste. Accelerezi si masina isi creste viteza. Dar cand virezi si masina nu-si schimba directia ce mai faci? Cand accelerezi si masina nu pleaca de pe loc sau cand franezi si masina isi vede de drum mai departe? Pentru ca pe drumul public nu trebuie sa ajungi la astfel de limite, nu te invata nimeni ce se intampla acolo. Dar cand, din cauze independente de tine atingi aceste limite ce mai faci? Aceste lucruri nu le poti invata decat in anumite conditii. Un instructaj in acest sens iti dezvaluie ce se intampla dincolo de aceste limite. Nu veti merge pe drum atingand aceste limite decat foarte rar sau daca sunteti iresponsabili. Dar veti sti sa va tineti mai departe de aceste limite si va veti forma reflexele corecte (depinzand de timpul si rabdarea acordate exercitiului) in cazul atingerii lor. Puteti sa-mi puneti intrebari concrete. In multe cazuri raspunsul meu il stiati si voi. Diferenta o face practica. In alte cazuri, veti vedea ca problema trebuie abordata intr-un mod surprinzator pentru voi. Sa nu inelegeti gresit: nu sunt unii destepti si voi sunteti mai prosti. Nimeni nu stie aceste lucruri din vreun talent innascut. Pur si simplu nu ati avut de unde sa le aflati, nu v-a interesat sau nu v-ati propus sa folositi masina si altfel decat pentru a va deplasa din punctul A in punctul B. Daca, insa, va prins microbul si mai vreti si altceva de la dragele masinute, aflati si cum sa o faceti corect. Va veti distra si mergand pe doua roti si, mai important, va veti distra si pentru ca apucati sa mai povestiti cum a fost. Tineti minte doua reguli mari pe care le-am invatat si eu de la altii: Frana salveaza timp! si Virajele se iau cu masina, nu cu volanul!

Mike gresesti frate! Ai mai facut o greseala si la comentariile referitoare la miscarea mainilor pe volan. E mai complicat sa-ti explic. Toate sfaturile pa care la da aici, Ralf, trebuie explicate putin ca sa vezi unde gresesti. Toate iti sunt predate la scoala de pilotaj pentru ca acolo nu te descurci fara ele. Aparent, pe strada te descurci. Pare ca te descurci chiar mai bine. DAR NUMAI APARENT! IN 90% din cazuri accidentele, mai grave sau mai usoare, puteau fi evitate daca cel de la volan mai vira un sfert de tura, daca vira cu o zecime de scunda mai repede (nu daca se apuca sa vireze mai devreme, ci daca rotea volanul mai repede), daca frana mai mult (iar, nu mai din vreme, ci numai mai puternic). Cand lovesti masina afli, dar pana atunci pare ca te descurcai suficient de bine. Din pacate, de multe ori lovesti masina din alte cauze care tin de tine, dar cand lovesti din vina altuia, de multe ori realizezi ca: "N-am mai avut ce sa fac, a aparut prea din scurt!" Acest prea din scurt devine putin mai lung cand reflexele sunt corecte. Adica tragi de volan cat de repede se poate, cat de mult se poate si franezi cat de bine se poate. Din pozitia "normala si relaxanta" de condus esti cu acest "cat se poate" cam la 70% din realitate. Pozitia normala si relaxanta de condus, nu este nici normala nici relaxanta. O sa-ti explic mai pe larg si unde gresesti cu distanta fata de volan. O sa pun un topic cu scoala de pilotaj. Nu va va face piloti, dar veti afla ce va asteapta. Scoala de soferi are numai ca preambul initierea in manevrarea automobilului. Scoala de soferi te invata cum sa evoluezi in functie de semnele de circulatie. Scoala de pilotaj te invata cum sa evoluezi si in functie de dinamica implicata in deplasarea automobilului.

Mie mi se pare cam "gunoi" acest material. Nu prea spune nimic concret. Iar ce spune are miros de"advertorial". O sa-l iau la bani marunti: Un material publicitar PUNCT Numele lui Ralf este folosit datorita contractelor de sponsorizare pe care acesta le are cu BMW, dar nu cred ca Ralf a spus vreo iota din aceste lucruri. Este limbajul unui angajat de la marketing la o firma oarecare, nu al unui pilot. Si materialul nu spune decat "schimbati-va mai des pneurile si luatile pe ale nostre". Iar Ralf nu are nici o vina. Este un pret pe care il platesc toti la un moment dat pentru a fi acolo unde sunt. Marele Michael nu a facut reclama la Shell?

Eu am lucrat in service si spalam motoare cand vroiam sa aflu pe unde pierd ulei sau cand aveam lucrari mai ample la ele. Toate necazurile cu care s-au intalnit altii sunt perfect valabile. La fel de valabil este faptul ca le spalam cu apa, cu presiune si nu acopeream nimic. Dar: - nu insistam cu jetul de presiune pe alternator. Acolo nu ai mare lucru de spalat si se poate intampla sa scoti vaselina din rulmenti si sa fluiere ulterior. Mai ales la modelele mai vechi la care protectiile rulmentilor nu existau, erau uzate etc. -nu insistam pe distribuitor (nici acolo nu ai ce spala. Daca s-a adunat ulei cu praf pe el il curati special cu mana si numai dupa aceea ii dai spuma general si un jet de apa sa o speli. Mie nu mi s-a inamplat nimic cu nici un motor spalat si nici cu alte componente. Problema este ca un motor nou si bine protejat nu prea e murdar. Iar cel vechi si murdar nu e protejat sau are protectiile imbatranite. Sau are contacte oxidate de umezeala din atmosfera si ce-i faci la spalatorie il "ajuta" sa-ti arate pe unde avea probleme, dar mai mergea si acum nu mai merge. (Valabil mai ales pentru contacte neprotejate si oxidate) Concluzie: Daca motorul este intr-o stare avansata de murdarie (vechi, curge ulei etc) o spalare la spalatorie este inutila. Ii da fata pe unde se vede cand deschizi capota, dar, daca te uiti mai atent, vezi ca e la fel de murdar. Recomandarea mea: spalati-l intr-un service (Mach 1- in parcarea subterana de la Hotel Sofitel- nu costa preturi de Sofitel- am lucrat acolo!) unde sunt mecanici care stiu unde sa se uite cand nu mai porneste ceva dupa spalare, unde au o sursa de aer comprimat ca sa-l sufle, unde au spray-uri de tip WD-40 pentru eliminarea apei si pentru contacte electrice, unde au scule sa desfaca o componenta in care a intrat apa etc. Daca motorul este mai nou, il puteti spala fara grija si fara sa acoperiti nimic, mai ales ca nu trebuie insistat foarte tare. In general are numai praf pe el si ici-colo putin praf cu ulei. (De obicei in zona filtrului de ulei - pt ca mai curge la schimbarea lui si trebuie atentionat mecanicul sa-l stearga atunci cand il schimba si e proaspat, nu dupa ce s-a intarit cu praf pe el; si in zona gurii de umplere cu ulei-iar trebuie sters pe loc si peste tot pe unde s-a prelins) In ambele cazuri porniti motorul imediat dupa spalare (daca mai porneste) si trageti o tura mai lunga cu masina sa se usuce bine. (Daca e urat afara sau e murdar pe jos si riscati sa o murdariti rau la loc, e o solutie si sa o lasati sa mearga pe loc cu capota deschisa, dar cel putin pana porneste ventilatorul o data- de doua ori ca sa si sufle) Dupa ce-l spalati odata bine, cheia e sa-l intretii. Grija la schimbat uleiul, grija la trecut prin balti mari etc. Cel mai bine este sa-l spalati personal, asistat de un prieten care se pricepe si unde aveti la indemana scule si spray-uri. Veti avea mai multa rabdare si mai multa grija. E util sa fie borna la baterie slabita (minus) pentru cazuri extreme. Succes!

Nici eu nu ma refeream la drumuri proaste. Pur si simplu pe viraje pe drum bun x5 pare sa stea mai bine. Pe denivelari mici tot x5 absoarbe socurile mai bine. Ultima fraza spune ca esti fan BMW. Nu te-a intrebat nimeni daca x5 este mai bun ca alte marci, ai simtit nevoia sa o spui, asa, de la tine. Eu nu sunt fan BMW asa tare ca tine. Eu sunt si dusmanul SUV-urilor (niste masini prea inalte care se rastoarna mai repede, nu au spatiu si confort mai mare decat un break din segmentul D si nu mai sunt bune de nimic in off-road) Cu toate astea, daca e sa fie SUV, atunci sa fie X5. Se comporta la fel de prost in teren ca toate celelalte SUV-uri, dar pe sosea le da lectii tuturor celorlalte SUV-uri, chiar unor limuzine: Passat, Vectra, Laguna etc.

Turbo mann tu ce zici? Eu am testat si X5 si X3. Din punct de vedere al suspensiei X3 este mai dur fara sa castige in stabilitate. X3 sare pe denivelarile mici. X5 se inclina mai mult. Adunate toate, am impresia ca x5 sta totusi mai bine pe drum.

Foarte bune si foarte corecte calculele si prezentarile. As mai face unele precizari. Aprinderea motorinei depinde de compresie, dar oricat de mult am creste turatia (in limite realiste) avem timp pentru aprinderea motorinei. Sa ne gandim ca diesel-ul porneste (foarte greu, dar porneste) si cand bujiile incandescente de pornire nu lucreaza (arse, nealimentate etc) Deci dupa ce invartim motorul cu demarorul de mai multe ori avem deja suficienta temperatura si presiune pentru pornire. Cand motorul este cald si mai baga si turbina, avem mai mult ca sigur suficienta presiune si temperatura pentru a aprinde motorina indiferent cat de devreme o injectam (iar, in limite realiste). Oricat de greu ar trebui construit arborele cotit el poate fi echilibrat sa lucreze la tuartii mari. Motoarele diesel pot fi facute sa suporte turatii si puteri similare cu a celor pe benzina. Problema este ca ele devin prea mari si prea grele in acest caz. Cum ele au rostul de a oferi un inlocuitor mai economic al motoarelor pe benzina, un diesel greu nu ar mai fi economic. Din punct de vedere al cererii pe piata, iar nu-si gaseste justificarea. De aceea aceste dieseluri super performante nu sunt produse si oferite publicului. Ca exercitiu ingineresc ele exista. Sa nu uitam BMW-ul diesel care a castigat o cursa de anduranta pe Nurburgring. As mai face o precizare in legatura cu umplerea cilindrilor. In timp ce aspira aer (diesel-ul) sau amestec (Otto) cilindrii se umplu cam 90%-95% din presiunea atmosferica. Piederile sunt induse de frecarile in galerii. La viteze foarte mari ale aerului (turatii mari) apar fenomene rezonante in galerii (si admisie si evacuare) care se opun si mai mult umplerii cilindrilor. Pentru a umple bine cilindrii la tuartii mici se folosesc galerii mai lungi. Inertia curentului de aer in aceste galerii ajuta la umplerea cilindrilor si la obtinerea unui cuplu bun la aceste turatii. La turatii mari se folosesec galerii cat mai scurte sau (pentru a impaca si capra si varza intr-o oarecare masura) galeriile rezonante. Galeriile rezonante evita si formarea dopurilor de presiune intrucat undele de presiune au trasee cu lungime calculata astfel incat sa nu apara in acelasi punct si in acelasi timp doua varfuri de presiune. De aceea masinile de strada ( care trebuie sa asigure un cuplu suficient si la turatii mici) superperformante (care trebuie sa asigure si puteri mari la turatii mari) apeleaza la galerii de lungime variabila pe aspiratie si pe evacuare. Lungimea variabila asigura si un nivel de zgomot si de poluare mai bun in regimurile moderate. Tot pentru a impaca si capra si varza au aparut distributia variabila (Ex VANOS). Pentru performanta pura se folosesc axe cu came si avansuri pentru putere mare la turatii mari. Dar aceste reglaje sunt dezastruoase la ralanti sau la turatii mici. De aceea masinile de curse au balbaiala aceea la ralanti de zici ca nu apuca startul in cursa. Supraalimentare evita problemele de volum al umplerii cilindrilor, dar nu si pe cele de suprapunere a varfurilor de presiune.

Eu am lucrat aproape trei ani intr-un service Renault. Renault facea trei categorii mari de masini: Europa si SUA, Afrique (cele cunoscute la noi ca "tropicalizate") si restul lumii. Aceasta diferentiere a tinut pana cand Renault a inceput sa produca in Turcia pentru toata lumea (de ex Megane-ul I break). La variantele "tropicalizate" s-a renuntat, pentru ca noile motoare si tehnologii nu mai necesitau tratament special pentru zonele foarte calde. Variantele Turcia erau variante "low cost", dar nu mai conta tara de destintatie. Se vedeau diferente fata de celelalte Megane-uri. Aveau cablaje reduse (Kit-ul de proiectoare de ex, pe variantele frantuzesti numai se mufau. Pe varianta Turcia mai trebuia tras un fir si patru papuci pentru cuplarea releului. Varianta Franta le avea deja) Alta diferenta era la rezistenta in timp a unor articulatii sferice (pivoti, capete de bara de directie) si la amortizoare. Dar garantia acoperea in mod egal variantele turcesti si cele frantuzesti. Odata "cazuta" o piesa era inlocuita cu una de schimb care avea fiabilitatea normala. Dar acest lucru nu venea din proasta executie in Turcia. In fond, masinile de prelucrare au aceeasi precizie si in Turcia ca si in Franta. Masinile unelte din Franta erau cel mult mai productive, ocupau mai putin spatiu si consumau mai putina energie electrica. Diferenta venea din standardele pentru materiale acceptate de Renault pentru productia din Turcia si din proiectele diferite pe care le executau acolo. Fabricile din Turcia, Spania, Franta etc. nu erau ca la Dacia, ale unui alt stat. Erau fabrici ale lui Renault, deci intreaga vina pentru diferentele de calitate ii revine lui Renault. Mai mult, Renault nu vindea masini proaste pentru oameni saraci. Ei vindeau aceste masini la toata lumea. Daca iti luai masina "low cost", era treaba ta, indiferent daca erai roman sau neamt. Renault a mers pe un calcul probabilistic: Facem piese mai proaste, ne costa mai putin, dar nu s-or strica toate! Care se strica le acoperim pe garantie din profitul obtinut cu costurile reduse pentru piese mai proaste si toata lumea e multumita. Din pacate, tot mai multi producatori coboara standardele, mergand pe "calcule probabilistice". Aceasta si pentru ca drumurile, materialele si tehnologia sunt mai performante si defectele nu mai apar atat de frecvent, dar si pentru faptul ca oamenii nu mai tin masinile atat de mult ca sa devina evidente problemele de fiabilitate. Aceasta "orientare" se simte la toti, dar, la alte marci, nu stiu nimic concret.

Cum pot sa va trimit niste poze facute de mine pe Transf?

ABS-ul m-a incurcat o singura data si atunci pentru ca nu am pregatit transferul de mase cum trebuie. Am vrut sa o arunc de spate si n-am venit destul de tare. N-a mai plecat de spate si era sa ratez virajul, dar am scapat cu bine. De fapt nici nu ma gandisem sa includ in lista decuplabilelor si pe el. E bine ca l-ati amintit. ABS-ul nu l-as decupla nici eu.

SMG este cutia cea mai tare pe care am condus-o pana acum. Exceptie facand cutiile secventiale cu craboti de pe masinile de curse. Dar n-ar vrea nimeni o cutie de curse pe strada. Daca nu-i dai tare si la timp o cam termini. Daca-i dai tare si la timp te cam termina ea pe tine. Timp de schimbare masurabil, dar cam atat. Nu stii cand a schimbat. Cand schimba in jos face dubla debreiere (cand o avea timp si de asa ceva ea stie!) O singura problema si aceea pur teoretica: La ce au avut nevoie de 11 programe? Doua de automata (unul normal si unul economic sau winter) si doua de sport (unul de sport si unul de "Are you nuts?") erau arhisuficiente. Dar "mai bine sa ramaie decat sa nu s-ajunga".

Pai care e problema cand schimbi doua trepte in jos? Sa nu uitam ca la curse se schimba secvential si in sus si in jos. Este timp suficient pe perioada franarii. Nu are de ce sa incurce. Chiar cu o Golf-ul, schimbam din trepata in trepta. Nu mai cuplam ambreiajul, dar eram in viteza daca se intampla ceva.

OK! De acord, Turbo, asta spuneam si eu. Pe drum te 'transporti". Nu te duci la limita. Mai mult, cand nu esti in "zi buna", ne e mai prudent s-o lasi mai usor, decat sa te lasi in seama electronicii? OK Zyxx, cand face altceva decat te astepti, poate fi mai rau. In plus, este optiunea fiecaruia daca le decupleaza sau nu. Tine de responsabilitatea fiecaruia cand le decupleaza si in ce conditii. Dar pentru ce ati opta fiecare? Sa fie decuplabile sau nu? Nu ma refer la "interventii" asupra electronicii, ci la un simplu buton pus pe bord de constructor. Ati vrea sa fie acolo sau nu?

Datorita controlului stabilitatii si datorita controlului tractiunii, nu mai simti diferenta intre o tractiune fata, o tractiune spate (propulsie) si o integrala. O simti, dar foarte greu. Impinse la limita 530 si A6 3,0 se comporta ca o tractiune fata. Adica amandoua sunt subviratoare si derapajul apare mai intai la puntea fata. Apar mai multe probleme: - iti strica distractia - iti interzic virarea din gaz (si, in anumite cazuri, este singura care mai salveaza ceva) - controlul electronic "iti amorteste" simturile. Sunt pentru controlul electronic total. Cand folosesc masina pentru deplasari din punctul A, in punctul B, mai ales la drumuri lungi, de noapte sau cu carosabil cu surprize, ma bucur daca le am in masina si le las active. Nu cumva, insa, cei care nu stiu cum se comporta masina la limita se lasa prea mult in grija "bonei" electronice? Ma gandesc aici la faptul ca, pe un viraj teoretic, diferenta intre a-l parcurge fara griji si a nu-l mai parcurge de loc este de 20 de km/h. Majoritatea oamenilor se transporta cu masina. Nu sunt piloti si nici nu e cazul sa fie. Din experienta am vazut doua reactii: cei care au avut ocazia sa conduca masini de generatie mai veche abordeaza virajele mult mai incet decat ar fi cazul. Si cei care au condus numai masini de generatie noua (cu tinuta de drum mai buna, chiar in lipsa controlului electronic) le abordeaza foarte aproape de limita. Primii nu stiu cat de bine pot masinile sa tina drumul, iar ceilalti nu stiu cat de putin mai are masina ca sa nu mai tina drumul. Ce vreau sa spun: Opinia mea ar fi ca sistemele de control electronic trebuie sa se poata decupla total, de la bord. In acest fel le putem avea active si putem beneficia de siguranta pe care ne-o ofera. Si, in acelasi timp, le putem decupla pentru a ne da seama ce se intampla dincolo de limita. Fiind fani BMW, probabil toti ne-am impins masinile mai spre limita cand conditiile ne-au permis acest lucru. Un viraj vizibil pe un drum liber, o parcare mai mare si goala sau iarna, cand limitele se vad mult mai repede etc. In conditiile enumerate mai sus cred ca ar trebui sa putem deculpa electronica. Tot controlul masinii se bazeaza pe aderenta. Cand trecem de limitele ei, nimeni nu mai poate face nimic. (Nici electronica) Si atunci, ar trebui sa putem afla pe unde sunt aceste limite. Daca, in momentul in care masina rupe aderenta, cel de la volan insista in a tine pedala de gaz lipita de podea, ori vrea sa se sinucida ori stie ce face. In ambele cazuri ar fi "democratic" sa fie lasat in pace. De multe ori, cei care au lovit masinile dau vina pe: ABS-ul n-a intrat, ABS-ul a intrat aiurea, ESP-ul n-a functionat, ESP-ul mi-a taiat gazul etc. Nu am auzit piloti cu experienta care sa se planga de asa ceva. Concluzia ar fi ca, de fapt, oamenii nu stiu din ce poate sa-i salveze elctronica si din ce nu. Si afla, in mod costisitor, uneori nu mai apuca sa afle de loc, limitele electronicii. Inca odata, nu trebuie sa fim toti piloti. Dar e necesar sa stim pe unde sa ne oprim. O masina care scartaie pe viraj iti spune, din vreme, ca te apropii de limita. O masina care franeaza fara sa stii cate o roata si care reduce, tot fara sa stii, gazul nu-ti spune nimic. (Nu discutam cazul in care reduce acceleratia de tot. Atunci simte toata lumea.) Deci nu stii cat de aproape de belea te afli. Electronica este mai rapida si mai precisa decat marea majoritate a conducatorilor auto. Deci, la necaz, face treaba mai buna decat ar face-o cel de la volan. De aceea e buna. Dar cel de la volan ar trebui sa stie pe unde este "necazul" si sa se tina mai departe de el. Iar pentru acest lucru ar trebui s-o incerce putin si fara electronica. Atentie, cand spun sa o incerce, nu ma refer la a face o urcare spre Poiana cu gazul la fund si cu toate sistemele decuplate! Sper ca v-am plictisit suficient si sunt curios ce pareri aveti.

Vai de capul lor. Auzi, Nurburgring! La nimic nu se pricep baietii astia. :)

De acord, in principiu cu tot ce a spus 535i. Dar nu zice nimeni nimic de Trasf? Chiar nu vi se pare de luat in calcul?

Cand vorbeam de cele de la VAG ma refeream intr-adevar la DSG. De ce problema este retrogradarea? In sus trebuie sa schimbi rapid ca sa castigi timp. Cand schimbi in jos ai la dispozitie toata perioada de franare pentru a schimba. Unde-i problema? DSK ce este? Cutii cu variatie continua au fost testate de BMW in F1, dar nu in cursa.