Vico

Asha e, orice diesel scoate fum, in urmatoarele conditzii: 1. La rece 2. Motor varza 3. Tuning prost facut 4. Pompa de motorina varza 5. Motorina de tractor 5b. Motorina de tractor luata de la soferi de TIR. In maxim doi ani de zile un sofer nepriceput poate sa nenoroceasca o masina noua. Un motor bine intretinut NU scoate fum. Un motor BMW bine intretzinut Nu scoate fum nici dupa sute de mii de kilometri.

Cere-l la BMW. Da-le seria masinii shi explica-le ca vechiul proprietar nu ti l-a dat. Bineinteles nu la bmw.ro :blink:

Daca nu stai in spatele unui camion, aproape sigur.

Vico/E12/518/1980/90 CP ???? ...si culoarea ?

Sunt garniturile de etansare din cauciuc. Chiar daca nu se busesc la demontare cred ca n-ar fi rau sa le schimbi preventiv. In esenta sunt niste inele de cauciuc, n-ar trebui sa coste mare branza.

Nu tin minte, ma uit si-ti spun. Ce tin minte este ca e un fir maro. Apropo de asta, inca un motiv de iubit BMW: daca in manual scrie alb-verde asa e si pe masina. Tot ce am gasit in Haynes si Mitchell corespunde 100%.

Parerea mea este ca improvizatie mai mare ca asa zisul chiptuning nu exista. Si aici vorbesc de chipurile care chair modifica curbele de combustibil, nu de tepe care sunt destule, in general pe e-bay. Ca sa faci chiptuning ar trebui sa pui motorul pe stand dinamometric si sa- verifici curbele de putere dupa care sa modifici informatia in ROM pentru o functionare optima a acelui motor. Am de zece ori mai multa incredere in valorile failsafe introduse de BMW in memorie decat in modificari "generice" care nu tin cont, si nu au cum sa tina cont de uzura motorului si eventuale modificari ale galeriilor de evacuare, chiulasa, arcuri de supape, pistoane si biele usoare. In sfarsit, e o chestie de gust. Eu am facut deja o improvizatie si merge. Dar, desigur, am facut-o pe o masina de 25 de ani. Rezultatul a fost: - consum redus de la 13-16 % la 9-10 % in Bucuresti Si o cam calc :blink: - emisii reduse spectaculos - functionare mult mai stabila la temperaturi joase. Pentru mine Megasquirt-ul e interesant pentru ca sunt un inginer electronist care de 10 ani face soft. De 2 ani, de cand am rechinu m-am apucat sa citesc teoria motoarelor cu aprindere interna, carburatoarelor si mai nou a injectiei de benzina. Nu de alta, dar in Bucuresti cel putin, dupa cum bine observa un amic, te duci la magazinul de piese auto, ii ceri un jigler pentru baia de ulei si vinzatorul te intreaba pentru ce masina, din ce an, eventual seria caroseriei

Megasquirt e un EFI Open-Source. Gasesti detalii aici. Este superdocumetat, probat pe multe masini (eu urmaresc site-ul de vreo doi ani) si prezinta extrem de multe avantaje. Din pacate nu prea a patruns in Europa. Prin Romania stiu de 2 instalari. Cat despre potentiometru, nu-mi trebuie altul, imi trebuie pur si simplu. Motronic 1.3 are pe TPS doar 2 comutatoare pentru idle si WOT. In rest, nu masoara unghiul clapetei, ci se bazeaza strict pe AFM. Potentiometru, din cate stiu, au introdus doar de la 3.1 incolo. Sigur ca, bazindu-se exclusiv pe AFM, ar fi tare bun si un senzor barometric.

Mi-ai dat o idee interesanta. Am un .bin de US pentru M40. BMW original, "untampered" Am sa-l salvez si pe cel existent sa vad daca exista diferente. Asta dupa ce imi pun Megasquirt. Ceea ce imi aduce aminte: TPSurile noi, cu potentiometru sunt "interschimbabile" d.p.d.v. mecanic, resp. prindere pe axul clapetei cu cele vechi, cu intrerupatoare? Pentru megasquirt o sa-mi trebuiasca potentiometru.

Ai dreptate, ar trebui sa se duca la bord. M-am grabit cand am scris, este in conectorul care duce la blocul de sigurante si in bord. La mine se oprea in conector, in partea cealalta nu exista nimic. Cat despre incercat.... mie imi functioneaza. Operatiunea "unde duce pinul 15 din conectorul de ECU cu 55 de pini" nu mi se pare de un nivel tehnic deosebit de ridicat. Iesirea de CEL se face printr-un etaj de putere protejat asa ca nu prea ai ce sa strici. Iar ca potentiale stricaciuni, operatiuea este infinit mai putin periculoasa decat binecunoscuta recomandare de a modifica rezistenta arcului de la AFM pentru a imbogati amestecul ( si a da peste cap in acelasi timp toata curba de raspuns)

Chiar daca nu a fost instalat, exista conexiunea cel putin pana in conectorul de diagnostic. Se identifica firul din conectorul de diagnostic- trebuie sa corespunda la pinul 15 de la Motronic (pentru versiunile cu conector cu 55 de pini). Se conecteaza un bec de bord intre pinul din conectorul de diagnostic si un plus de contact. Si uite-asa avem Check Engine Light. Treaba de un sfert de ora care te scuteste de extrem de mjulte frustrari.

Maricele, dar baietzii se pricep la sisteme de injectie. Din cate stiu, pretul la prima strigare e intr-adevar 400.000 dar ar trebui sa-i ia max 2.000.000 la 6 injectoare. Problema e ca injectoarele se curata exclusiv pe stand, cu ultrasunete, dupa care se testeaza, tot pe stand, pentru debit, pulverizare si raspuns in frecventa- aici vorbim de BMW si motoare turate si ai sa fii surprins sa vezi cum un injector aparent bun o ia razna frecvente mari.

Mergi cu ele la curatat. Service-ul din spate de la circ e OK si poti sa mai negociezi cu ei sa mai lase ceva - nu curetzi un injector ci 6. In plus, curatarea include si verificare pe stand. Daca umbli la injectoare, cumpara-tzi shi setul de garnituri, nu costa mult shi sunt ingrozitor de importante. Oricum, inainte de a interveni, citeste codurile de eroare. Pentru masinile pana in 1995 afisarea codurilor se activeaza din pedala de acceleratie, iar codurile se citesc pe Check Engine Light. Sistemul e destul de3 simplu: pui contactul, fara sa pornesti masina, si apesi pedala de 5 ori la fund in maxim 5 secunde. O lista a codurilor cu ce inseamna , gasesti in pagina asta.

In principiu ai dreptate. Dar pe principiul asta cel mai simplu era un carburator bun. :blink: Am rezolvat problema ezitarii, era din senzor. A ramas problema limitarii care in acest moment este mai mult ca sigur de la VSS. O sa incerc sa-l pacalesc.

pe ce te bazezi?

Am avut mai multe motive sa pun Motronic. Sigur, motivul principal a fost ca asta mi-a cazut in mana. Mai sunt insa cateva amanunte deloc de neglijat: -sistem mai modern decat Jetronic, full digital -injectie semi-secventiala, nu batch -controlul aprinderii -nu are binecuscutele generatoare de probleme de la Jetroic: thermo-time switch + cold start valve :) -am AFM de 1.8 nu facatura de 2.5 sau 3.0 -pot sa trec usor la Megasquirt! Incerc sa ajung si eu diseara la intalnire. M-am uitat pe poll-ul cu virsta, sa nu va speriati de mine. Am 44 :) Cred ca asta ma face decanul de varsta :blink:

:blink: Am avut o intrerupere de curent si-am pierdut tot ce scrisesem :) Ideea e: senzorii sunt pusi ca la carte. Ar fi o posibilitate pe care sper s-o elimin maine: Senzorul de RPM/TDC "citeste" o roata dintata aflata in fata motorului - asa e la Motronic 1.3. Problema e ca la mine senzorul a ajuns mult mai departe de motor decat la M40 si se cam balangane uneori ceea ce poate diuce la citiri gresite. Maine il rigidizez si vad daca s-a schimbat ceva. Mai am un dubiu: conform documentatie de la Mitchell, informatia de la senzorul de viteza de pe distribuitor ajunge si in Motronic. Mi-e teama ca limitarea vine de acolo - Motronicu nu are semnal de viteza de deplasare si zice ca stau ca bou pe loc si ma dau la motor asa ca imi taie alimentarea la 4000 sa-mi iasa prostiile din cap. Simptomele nu par de avans, porcaria aia intre 1500-2000 pare ca se pacaleste cumva si intra economizoru (se crede in frana de motor)

Nu merg pe M10. Iar M40 nu pun pe E12 din mai multe motive: - n-am chef sa am probleme cu politia - masina pierde la greu la capitolul "piese originale" - ursuletul a fost lovit in fata si avea capacele de fata (la cureaua de distributie) sparte. La M40 "gurile" de la admisie sunt grupate 2 cate 2 ca sa incapa corpul de clapeta pe mijloc. La M10 sunt distantate egal. La M40 distribuitorul e montat in fata, cu pipa in prelungirea axei cu came. La M10 distribuitorul e in spate, montat vertical. Poate ne vedem maine in spate la Junior, ma bate gandu sa vin.

N-ai inteles, modulul de aprindere e inclus in ECU si nu l-a scos nimeni de acolo. Comanda aprinderii o face tot Motronicu. Am schimbat distribuitorul care la M40 e montat in capul axei cu came si care nu face nimic altceva decat sa distribuie scanteia la bujii si am lasat un distribuitor de M10 la locul lui si care acum ,fara corectii centrifugale si vacuumatice, face exact acelasi lucru. P.S. Mai ai jantele alea pe 13? Ca pe E21 am niste table ingrozitoare.

Am urmatoarea problema: Am transferat un Motronic 1.3 de pe un ursulet bushit pe un E12.Ambele cu motoare de 1.8, E12 motor M10, E30 motor M40. Tot sistemul de injectie/aprindere e cel original de pe ursulet, cu exceptia: -distribuitor - de M10, curatat de toate corectiile mecanice. -bujii: NGK, noi -pompa benzina: BOSCH, noua -galerie de admisie: de la alt ursulet cu motor M10 -corp clapeta si TPS - cu galeria. Restul:ECU, injectoare, AFM, ICV, senzori (temp, CID shi turatie/TDC) de pe M40. In plus, adaugat senzor O2. Totul e OK, doar ca: 1. Undeva intre 1500 si 2000 RPM face ca trenu. Pe loc, ajunge acolo, cade la 1500, urca inapoi shi o ia de la capat. In sarcina se blocheaza la 1500 si nu mai urca in turatie. Daca ma dau la ea si trec repede prin zona periculoasa, nici o problema. 2. Turatia e limitata la 4000-4500 Ce nu are: senzor de viteza (de pe diferential) In rest, pompa e noua, regulatoru de presiune e OK, injectoarele OK, curatate si verificate, toti senzorii OK, AFM OK, bujii noi, arderea OK, amestec OK. Am incercat si cu alt ECU, absolut identic. Nu da nici un cod de eroare - am incercat cu codurile de pedala si primesc doar 1444- totul OK dupa reset, sau ceva gen 1000, care ar fi sfarsit lista erori. Vreo parere?