Leaderboard

ESIM-ul din unitatea Telematics la masinile fabricate pentru US nu are roaming in Europa de aceea masina nu se poate conecta la serverele Connected Drive. Este imposibil de trecut masina pe Europa, practic trebuie comandat la BMW un ATM versiunea ECE doar ca BMW refuza orice fel de astfel de comanda. NU se poate folosi un ATM SH de la alta masina deoarece ICCIDul lui este imperecheat pe serverele BMW cu alt VIN.

Salutari tuturor celor dispusi sa iasa din carapacea judecatii standard. 😊 Nu vad cum altcumva as putea incepe un atat de "generalist" topic. Adica sa vorbim si sa ne impartasim atat cat ne permite timpul, experienta si priceperea ..empirica (?) despre cum putem intretine un motor cat mai bine pe partea de alimentare cu aer si combustibil; ca asta tine un motor sanatos.. Bine, topic de ulei, uleiuri.. avem si e aproape clasificat! 👌🏻 Acest topic poate deveni vast... dar cu siguranta se vrea concentrat, asa cum scrie in titlu, pe partea sistemului de admisie al unei masini (ICE) de preferinta diesel, dar nu numai.. Cei care ma cunosc de ceva timp ... stiu ca sunt un mare "fan" al ultilizarii aproape cu fiecare realimentare cu, carburant a placebo-ului (sa il numim asa, din start, pentru satisfactia unora care au critica pregatita) Uleiul 2T; da ala de drujba.. care in prezent este atat de bine aditivat incat drujbele o duc mai bine ca in trecut. Spun asta cu tot spiritul de gluma disponibil.. dar fara gluma, in cazul meu, sistemul d einjectie refuza sa se defecteze (strice pe romaneste..).. si ma intreb pe buna dreptate, daca nu cumva cauza e datorata folosirii tocmai a hulitului, ca sa nu zic luat la misto.., Ulei 2T.. (care, vorba intre noi, sa fie, e un fel de aditiv al motorinei destul ieftin). Mirarea, imi este prelungita de cativa ani (vreo 10 ani sa tot fie si peste 250.000 km; 15k km pe an..) nu de cateva luni.. si sunt aproape sigur ca nu se v-a opri prea curand. Pentru detalii pot fi contactat aici. 😉 Dar, din start pot spune ca nu este nici un secret, informatia este publica; eu doar incerc sa explic prin exemplu personal experienta.. Intamplarea face ca de curand sa avem un nou membru printre noi, foarte probabil mult mai pregatit pe partea practica in materie de sisteme de injectie, injectoare, filtre DPF. Asadar tot ceea ce stiu eu foarte probabil poate fi sters (mai putin parte cu evidenta prin poze.. 😜) prin cunostintele pe care mi-as dori sa le poata impartasi cu mine si noua; ..dincolo de experienta si de ce nu experimentele mele empirice.. 😉 Membrul este @alfa-omega si va spun sincer palaria mi-e zburat demult din cap, pentru ca el vine cu experienta repararii componentelor pe partea de admisie iar eu vin cu Uleiul 2T si felul meu de a intelege; va rog nu dati cu piatra. 😛 Sper macar sa fiu un bun interlocutor.. Nu ma bagati pe mine in seama prea mult, chiar daca sunt un incapatanat datorita a ceea ce imi intra in cap si ce vad cu ochii mei si intelegerea-mi limitata.. Chiar imi doresc sa nu ma lungesc prea mult.. Mai jos voi pune pentru inceput niste poze a doua injectoare scoase de pe masina; un E90 cu motor M47 care la data curenta are 508 mii km cu distributia originala (inca..) Injectoarele au fost scoase de curand, vreo 2 luni in urma (poate 3..), astea fiind celelalte doua fata de primele care au "dezvoltat" intr-o dimineata un foarte puternic zgomot de baros (lovitura de ciocan..) sub capota, fara ca motorul sa se opreasca. Au fost scoase, reconditionate la o filiala Bosch, montate.. iar bunul simt mi-a spus ca ar fi bine sa fie scoase si celelalte doua si trimise (cand or fi bani) la reparat.. Cele doua injectoare scoase cu intamplarea au fost "testate" de mine prin metoda epruvetelor pe retur si s-au dovedit a "scapa" mai multa motorina (dublu in cantitate) inapoi spre rezervor. Sa fi fost asta o cauza a zgomotului puternica auzit sub capota in mers!? Nu se stie. Pentru ca, cei autorizati de la Bosch au spus ca injectoarele date lor au tinut la toate testele facute de ei in prealabil si ca nu au considerat ca trebuie reconditionate! La aproape jumatate de milion de kilometri... parca nu imi venea sa cred. Adica chiar nu imi venea sa cred! In fine, am zis ca vreau sa fie refacute dupa testul si simptomul observat de mine. Inapoi am primit exact aceleasi injectoare. Acelasi cod pe ele, parand a fi complet noi, fara urma de depozit.. pe ele. Cu garantie desigur de un an de zile si km fara numar.. Desigur in prealabil trimiterii lor curiozitatea ma rodea si asa ca am trecut la demontarea duzelor lor sa vad macar pentru mine daca exista ceva uzura (uitat cu lupa.. peste tot pe unde motorina si mecanic ar fi putut fi uzate..) incluzand testul cu spray de curatat frane.. bagat pe duze sa vad daca e vreuna infundata. ...Una nu era infundata din 5. Asta la aproape 500k km. Mai e necesar sa adaug ca, cele doua injectoare scoase initial au avut la fel de multe depuneri exterioare, pe varf, duze, si uzura interna (probabil) ca si cele din pozele de mai jos: Desigur imi doresc un comentariu cat mai avizat din partea lui @alfa-omega fata de experienta mea. Intrebarile din partea mea cu siguranta nu vor lipsi. Iar daca ii face placere poate sa comenteze si sa adauge oricate comentarii isi doreste. A, am pus un link mai jos spre un alt topic, care pe undeva are legatura cu experienta si probleme cu filtrul DPF, care intr-un anumit stagiu se pare ca incepe sa se regenereze din ce in ce mai des.. @alfa-omega aducand-si contributa inca de acolo ca si solutie a regenerarilor frecvente. Imi cer scuze daca m-am lungit nepermis de mult in explicatii. Totusi problemele si explicatia intelegerii in amanunt al unor situatii necesita explicatii de durata.. Am incercat sa nu fiu plictisitor. 😉 Sper sa imi fi iesit. Pe curand. PS. Sa mai sustin ca voi continua folosirea Uleiul 2T indiferent de turnura acestui topic 😉 El este folosit in amestec cu motorina 250ml/50 litri in doua masini diesel Euro 4 si Euro 6, respectiv Jaso FD pentru Euro 4 (non-DPF) si JASO FB pentru motoare cu DPF Euro 6. Ma repet, dar admisia si sistemul de inalta presiune rezista.

Neata!Se pare ca mai sint si altii care nu dorm,eu prefer sa studiez noaptea,de la 4.00,asa nu ma perturba nimeni,si ziua lucrez,apropo,am 57 de ani,si studiul pe calculator ma oboseste mai mult decit munca fizica,dar numai asa ma pot mentin la zi cu noile tehnologii. Despre uleiul 2T,peste tot pe unde l-am recomandat,am fost luat peste picior.In ultimii 20 de ani,il folosesc in toate masinile mele,si nu am sa spun decit atit,niciodata nu am avut nevoie sa repar vreun injector sau vreo pompa de injectie montate pe masinile proprii.Cantitatea folosita de mine este de vreo 150...200 grame la fiecare 10 litri de motorina,cu o frecventa de odata da,odata nu,adica,tin mereu rezervorul plin pe jumatate,si merg la benzinarie cind ajung la un sfert,alimentez pina la trei sferturi de rezervor,iar ulei pun la o alimentare da,la urmatoarea nu. Anumite chestii trebuiesc dezbatute cu mai multe cuvinte,asa ca topicul acesta va fi destul de obositor la ochi.Am sa fac citeva comentarii pe marginea celor vazute mai sus la colegul nostru. Am marcat cu rosu,unde ar trebui sa fie analizata fiecare piesa din imagine,la duza de exemplu,este foarte vizibil ca prezinta o marca de mizerie in interior,ceea ce inseamna ca acul duzei,nu se misca liber,iar acest lucru influenteaza foarte mult in functionarea injectorului.Deasemenea,pe pastila de calibrare se observa acea pata neagra care este tot mizerie. Acuma sa incercam sa intelegem ce importanta are acea mizerie.Pastila de calibrare.Cind se calibreaza injectorul,in functie de numarul de referinta,fabricantul ne cere ca jocul respectiv,intre acul toberei si piesa care impinge in ac,acea tija,joc controlat de acea pastila,sa fie de exemplu intre 0,123 si 0,125.Pentru fiecare 0,010 diferenta de grosor,cistigam sau pierdem aproximativ 100 de bar de presiune. Acea pastila de calibrare se foloseste pentru marirea sau micsorarea cantitatii de injectie cind motorul se afla in sarcina maxima in engleza astia ne-o denumesc VL.Daca punem o pastila mai groasa,crestem presiunea necesara deschiderii duzei,si scadem cantitatea de motorina injectata. Acul duzei,atunci cind este murdar,nu se mai misca liber in duza,deci are nevoie de o presiune mai mare pentru acest lucru,iar daca in cele din urma se blocheaza,injectorul ramine deschis.Bineinteles ca depinde in ce pozitie ramine blocat acul duzei,daca ramine blocat in virful duzei,nu mai injecteaza cum trebuie,masina porneste greu,scoate fum alb la ralenti,tacane. Daca ramine blocat in partea de sus a duzei,masina scoate fum negru,posibil sa piarda presinea din rampa,sa porneasca greu,sau sa faca acel zgomot de bataie de biela caracteristic masinilor diesel. Ca sa verificam corectitudinea jocului acului duzei,fara aparatura speciala,se tine duza cu virful in sus,iar acul,trebuie sa culiseze liber si foarte lin, pina iese definitiv din duza,apoi se face la fel dar de data aceasta se tine duza cu virful in jos,iar acul trebuie sa intre in duza,foarte lin,fara sa se opreasca pe parcurs,pina patrunde complet in duza. In atelierele de specialitate,folosim bancul de probe,si urmarim deschiderea duzei la o presiune recomandata de fabricant,150...200 bar pentru injectoarele Bosch spre exemplu. Fiecare piesa componenta din interiorul unui injector are un rol bine determinat,si fiecare trebuie sa intruneasca anumite conditii,Unele regleaza ralentiul,altele fumul,altele sarcina maxima,altele preinjectie,etc.Orice particula de mizerie,praf,pilitura,influenteaza negativ in functionarea unui injector,apropo,un atelier de injectie poarta denumirea de Laborator de injectie,motivul este mediul in care trebuie sa se desfasoare aceasta activitate,adica ceva asemanator unui laborator medical,curatenie extrema. Sint atit de multe de scris....pe curind!

In bancurile de probe se foloseste exclusiv ulei ISO 4113,in loc de combustibil,motorina...la fel pentru ungere si mantenanta injectoare si pompe de injectie.Apropo de cei care pastreaza injectoare folosite,toti le lasa la pastrat in motorina,in realitate nu foloseste la nimic.Pentru a putea fi refolosite vreodata,se desfact complet,piesa cu piesa,se curata,apoi se ung cu ulei ISO 4113,si monteaza. Tolerantele intre piesele care compun injectorul sint de ordinul miimilor,sau zecilor de miimi. De cite ori se deschide un injector pe minut?Depinde de cite RPM are motorul in acel minut.Metoda de calcul este urmatoarea: Un motor pornit,la ralenti,cu 850 RPM/min = 850:60=14,16 Hz (impulsuri pe segunda) :4 cilindri=3,54 injectii pe secunda fiecare injector Dupa regula de mai sus,o masina care merge cu 2500 RPM constant ....2500:60sec=41,66Hz(frecventa) : 4 cilindri=10,41 injectii pe secunda pe fiecare injector Un injector poate fi reparat si ajustat numai si numai intr-un atelier de specialitate dotat cu aparatura necesara si numai de un pompaniu care intelege foarte bine si in profunzime sistemul de injectie common rail. Am sa va marturisesc o chestie,nu stiu daca ar trebui,sper sa nu fiu criticat prea aspru.In urma cautarilor pe internet,youtube si tik tok,cautari in limba romana bineinteles,am gasit tot felul de idioti penibili care lucrau pe sant,sau prin vreun garaj parasit plin de paianjeni,si cel mai grav,publica asa ceva,iar alti mii de idioti le urmeaza exemplul fara sa stie cit de mult poate costa o astfel de interventie daca strica motorul. Spuneam in alt mesaj,ca nu vreau clienti romani...e si normal,cind iti vin cu lectia invatata de pe youtube,si iti baga sub nas ditai iPhone si te ia la intrebari,ca de ce costa asa de mult,ca el a vazut pe internet cum se face si nu e mare lucru....brr! Un laborator diesel de calitate,cu un banc de probe,sau mai multe, de calitate,poate trece lejer de suma de 100 mii euros,iar sculele de mina,si restul,pot costa peste 20 mii euros,si in astfel de conditii preturile reparatiilor sint in general foarte mari.

De cand este mai cald, autonomia a crescut. 86 km, valoarea maxima arătată pana acum. Însă poate fi atinsa doar cu mers calm si accelerații delicate.

Absolut excelent post! M-a uns la suflet explicatia cu Pastila si Tija prin faptul cum ele trebuie sa culiseze si "jocul" (de fapt importanta tolerantelor pentru functionarea CORECTA a injectorulu! Vorbind de sutime de milimetru diferenta intr-un injector in care tija, ...cam de cate ori pe secunda inchide si deschide un injector? ..de cate ori pe minut? Si de cate ori in vreo 100k km? Dar in 500? Unde si cum poate fi AJUSTAT un injector din tolerante! Desigur in laboratorul lor nu cu piese de pe ebay.. In istoria forumului.. si crede-ma(!) @alfa-omega ..intru de cativa ani buni si peste 8000 de postari.. nu am auzit de la nimeni o explicatie data cu atat de mult bun-simt in intelegerea functionarii unui injector! E un fleac pentru mine ca pui si tu Ulei 2T (desigur glumesc 😂) ...ca faci acelasi lucru. Ca nu esti inteles.. Suntem 2 macar acum. 😂 Crede-ma ... nu fac buzele tugui cand vreau sa inteleg ceva de la altcineva! Dimpotriva, pun intrebari si nu ma las pana nu aflu cat mai multe. Pe tine nu am ce sa te intreb. Ascult si vreau sa inteleg ca sa nu mi se mai strice motorul. Intrebarile puse de mine vor doar sa imi aprobe ce am in cap. 😂 Pe curand.

NU turnați in motor,cutie de viteze sau rezervor combustibil, recomandări de pe stradă(sau forumuri) NU cumparați de la toate tarabele de pe internet gen “multimarcă” ,există magazine specializate: https://www.leebmann24.com/ro/de https://www.bavauto.ro/ https://www.hubauer-shop.de/en/?srsltid=AfmBOooDp5Vg6PpZVnR54fKIAW2eCOoOjnJYLUTO8dYILF249UXiTfJ1 Sau(de preferat)apelați la un service autorizat BMW(asta doare cel mai rău 🤪)

Să mai ştergem praful, zic. S-au întâmplat multe de când n-am mai scris. Poate cel mai important - mi-am mai luat o vechitură. Am acţionat din impuls într-o dimineaţă de decembrie, m-am urcat în tren până la Braşov şi m-am întors pe roţi cu un 230E din 1991. Aşa că mi-a mai mâncat şi ăsta din resurse. Revenind la Z, a stat la adăpost toată iarna, îl vizitam (şi mişcam) o dată la câteva săptămâni. S-a ales de acolo cu o zgârietură pe bara faţă (plus numărul înfundat), apoi oglinda de la şofer a fost victima unei tentative de furt (am găsit-o aplecată, a mers clipsată la loc). Cu ocazia asta am văzut şi că nu e încălzită, probabil de aceea nici n-a prezentat interes. Acum l-am mutat într-o poziţie mai bună, cu mai multă lumină şi cu camerele pe el. Prin decembrie a cedat bateria, am încărcat-o acasă pe redresor, am montat-o şi a murit iar după câteva săptămâni. I-am cumpărat baterie nouă, am montat-o, şi am zis totuşi să mă joc cu multimetrul. Surpriză, nu lipseau consumatorii. Intensitatea nu scădea sub 0.16A oricât aşteptam (calculatoarele "adorm" după un minut), aşa că m-am pus pe scos siguranţele rând pe rând, până am ajuns la #31: Un porcoi de sisteme stau sub ea, până mi-am amintit că plafoniera nu se stinge când e pe poziţia din mijloc şi uşile sunt închise. Am gâdilat senzorul de uşă închisă (parte din bolţul prins de caroserie), fără succes. Bolţul e îmbrăcat în plastic şi al meu era destul de uzat, prin noiembrie chiar comandasem de pe ebay unul sh (fiindcă nou costă peste 1000 lei) şi nici nu mai ştiam ce am făcut cu el, noroc că l-am găsit pe la ţară. Bineînţeles că cel de pe maşină era vai steaua lui, rupt, lipit cu bandă izolatoare, mă bucur că am înlăturat şi improvizaţia asta. Chinul de pe lume cu schimbarea lui, dar a meritat. Acum plafoniera se stinge încet după închiderea uşii şi consumatorii au dispărut (am putut sesiza cum intră în sleep mode calculatoarele după un minut). Apoi, la una dintre porniri, parcă motorul era acompaniat de un zornăit. Ascultat, pipăit => valva DISA. Una nouă 2000 lei, găsit şi optat pentru kit de reparaţie de pe ebay. Motorul toarce liniştit şi parcă urcă mai frumos în ture, deci eu am mers cu ea fisurată mult timp (până acum, când a cedat complet şi a început să facă zgomot)... Ce i-am mai schimbat cât a fost în parcare - amortizoarele de la ambele capote, cu unele Stabilus, la fel ca cele originale. Apoi miercuri l-am scos la lumină ca să-i verific cardanul, să-i schimb rulmenţii roţilor de pe spate (mi se părea că tot mai zdrăngăne ceva pe spate şi am decis să-i schimb pe amândoi) şi să-l pregătesc pentru ITP. M-am uitat mai bine la semnele pe care le-am făcut, cardanul era poziţionat bine, în schimb rulmentul intermediar (Meyle parcă, schimbat în toamnă) avea joc. A primit alt rulment intermediar şi altă flanşă (asta era dezlipită în jurul cămăşilor şuruburilor). Am scăpat un etrier pe jos şi s-a îndoit furtunul care intra în el... acum are şi furtunuri noi pe spate. Am mai găsit un cablu de frână de mână (cel de pe stânga) cu izolaţia ruptă, s-au schimbat ambele. Joi seara era gata, azi dimineaţă m-am prezentat la ITP şi l-a trecut cu brio. 🙂 Mai am de schimbat: pivoţii de plastic de la geamuri (sau cum s-or numi, boala lor), fiindcă geamul de la şofer a început să urce în hopuri; bucşele scaunelor; luneta. Doar că momentan nu mai am energie, vreau doar să-l plimb. Încă n-am dat jos nici hardtop-ul. 😄 ODO 213910

Multmuesc frumos pentru lamurire ! Am tot citit comentariile colegilor care se amuza la ceea ce am spus eu mai sus ,dar acum mi a venit randul sa ma amuz eu la comentariile lor care . Macar mi am dat seama ca din 10 persoane 2 stiu despre ce este vorba ,restul sunt doar nevorbiti .

Din pacate este diatributia! In special intinzatorul!