bzu

Salut, pretul e ok , dar ma intereseaza totusi sa fie de calitate ...sa nu aiba rugina! si sa nu fie reparate. Daca sunt in stare buna batem palma. As prefera sa platesc un colet cu verificare. POti sa-mi trimiti ceva poze clare , la rezolutie mai mare? Merci si bafta!

Cumpar capota si aripa fata , partea soferului (volan stanga) pe culoare argintiu - titansilber metalic. Model e46 NFL , combi,..m-ar interesa si usa spate tot pe partea soferului. Caut piesele in stare f. buna nelovite nechituite, fara rugina, astept si oferta de pret. La capota nu ma intereseaza accesoriile. Si la usa spate daca este , doar usa fara fete si accesorii. Localitate Cugir, jud. Alba. Eventual daca e in zona as prefera sa vad piesele mai intai. Chiar si la curier, cu verificare colet. Multumesc.

Debitmetrul care-l am pe masina mea nu e etalon, de fapt chiar cred ca e obosit. Am mers si pe masini care aveau un pic mai mult vigoare la turatii joase. Pe motorul meu nu am alte probleme, deci presupun ca acea diferenta de putere e influentata de masa masurata de aer. Nu pot sa spun daca al tau e ok. Mai detaliat se poate verifica prin masurarea valorilor intre terminale si comparate cu unul nou. In cazul debitmetrelor e vorba si de sensibilitate, mai precis de viteza cu care variaza semnalul trimis catre DDE si acuratetea lui. Este , ca sa dau un exemplu...cat de cat ca si in cazul casetofoanelor, cu capul magnetic de redare , si unul nou si unul vechi sunt ok din punct de vedere electric insa unul nou reda mult mai bine semnalul. Avantajul pe DIS e ca in -Control unit functions- drive -DDE- Diagnosis Request -ai intotdeauna si valoarea specificata a parametrului urmarit langa cea masurata si poti face o comparatie. Parametrii importanti , in principiu aia care care sunt si in poza. -Coolant temperature. -Fuel temperature. -Engine speed. -Charge air pressure - pentru turbina cu +/- 50 milibari toleranta fata de specificat. -Specified charge air pressure -Air mas actual - pt debitmetru. -Specified air mass. -Start of injection -actual angle - variaza cu turatia. - Trebuie observat si Timing device duty factor - daca lucreaza. -Start of injection -specified angle- variaza cu turatia. Sunt mai multi parametri in Diagnosis Request insa acestia ar fi de observat pentru o functionare buna. Totusi multi din acesti parametri ii gasesti si in INPA, unii chiar si cu valoarea specificata. Ceva mai amanuntit poti sa faci in DIS in -Function Selection-, alegi -Drive-, DDE, si acolo ai diferite optiuni...spre exemplu in -Injection- ai Timing device si Needle motion sensor , alegi Test Schedule si urmezi pasii, respectiv daca confirmi valoarea sau limitele specificate.

Am facut si eu un test si cu INPA si cu DIS...valorile apar sub diferite unitati de masura.....insa la relanti si 86 grade (lichid racire) valoarea pentru Luftmasse este aproximativ la fel in INPA. In DIS unitatea de masura e in miligrame / cursa.....in INPA e in kg /ora. S-ar putea face si o echivalenta ...avand in vedere rpm, nr. de timpi ai motorului, nr. de cilindri. Totussi cred ca ajuta mai mult o comparare a datelor intre niste valori normale si cele care sunt "suspecte". Sintetizand am facut test si cu INPA si cu DIS , iar valoarea in INPA e la fel cu ce ai tu (pt. acelasi regim de functionare) iar in DIS valoarea pentru Air mass imi apare ca si normala. Pt. temperatura lichid racire era aceeasi ca si in INPA - aprox 86 grade.

Scuze, asa e, ai specificat ca e pornit motorul. Masa mare de aer poate fi de la debitmetru...ca si test incearca sa observi valoarea in timp ce turezi motorul la 1500 si la 2500 rpm. Daca diferenta e mica , e o problema cu debitmetru. Daca ai pe cineva cu DIS incearca si varianta asta, insa nu am vazut mari diferente intre valorile indicate de DIS si INPA. Chiar si in TIS (documentatia tehnica) spune ca daca debitmetrul nu apare cu eroare acest fapt arata ca are conexiunile corecte, insa senzorul in sine poate fi obosit. Tot in TIS este dat debitmetru ca prim exemplu pentru lipsa de putere la turatii reduse, la incapacitatea de a atinge viteza maxima, trepidatii ale motorului la relanti, variatii ale puterii in sarcina, samd... Problema cu pornirea e mai degraba de la bujii. Injectorul cu fir lucreaza de la o temperatura mai mare a motorului si in plus nu are nici un efect la pornire. Chiar si in Test Schedule (in DIS) trebuie sa astepti pana la 75 grade sa poti testa senzorul de pe injector.

Inca o remarca ..pentru toti profesorii care declara bune debitmetre si "debilmetre" in INPA si DIS (am auzit si asa ceva) acestea sun bune doar la conexiuni. Cititi si valorile specificate, nu sunt puse degeaba...consultati si DIS-ul. Un MAF fara eroare nu e neaparat un MAF impecabil si nici macar bun..... Asta pentru cei care au probleme la motoare diesel pe plaja de turatii reduse.

Spanul din filtru .....e un mare semn , simptom: dat la automat ...nu porneste la prima cheie in 4-5 secunde. la a doua cheie porneste sfert. A doua zi dimineata...la 2 grade celsius...AMIN. Pompa varza. Pistonasul de avans gripat. Defectiune extrem de frecventa mai ales cand gasesti span in filtru. Nu vreau sa te dezamagesc ..dar e grav.

E buna prezentarea pe care ai gasit-o. Trebuie mentionat ca incalzitorul nu functioneaza intotdeauna...in primul rand, daca nu ai activat ventilatia, nici incalzitorul nici pompa auxiliara nu merg. Apoi depinde si de valoarea temperaturii setata pe ventilatie, daca temperatura exterioara e mai mare decat cea setata pe ventilatie iar nu merg pompa si incalzitorul. Situatia se potriveste pe vreme rece...cand la deschiderea ventilatiei pe caldura apa rece din radiatorul habitaclului ajunge deodata in radiator si cade brusc valoarea temperaturii de pe circuitul de ventilatie. Cand uneori se ruleaza cu viteza mare si temperatura ceruta in habitaclu nu poate fi obtinuta doar din transfer de la lichidul de racire. Atunci e nevoie de aceasta incalzire auxiliara. Referitor la erori, in caz ca nu functioneaza senzorul de temperatura de pe motor, nu functioneaza nici acest incalzitor auxiliar , fiindca evident nu se pote sti cand e necesara interventia lui atata timp cand nu se stie temperatura lichidului de racire.(de aceea exista o setare implicita de 86 de grade ca sa poata functiona totusi ventilatia - evident cand este ceruta o temperatura de incalzire). Cand incalzitorul e defect nu mai sunt necesare expicatii...iar ultima se refera la faprul ca alternatorul nu furnizeaza destul curent in sistem iar activarea incalzitorului ar putea periclita functionarea altor consumatori mai importanti pentru motor. Sirul de date reprezinta o diagrama a pragului de pornire a incalzitorului auxiliar in raport cu temperatura lichidului de racire si temperatura exterioara...adica la -40 poate porni doar la 86 la -5 , tot la 86...samd pana la 30 grade afara poate porni de la 17 grade la lichidul de racire. Binenteles ca la o temperatura exterioara de 30 grade motorul se va incalzi foarte repede .....si probabil ca nici nu ai nevoie de acel incalzitor auxiliar. Referitor la ultima imagine din INPA, cu valorile Analog 2 , este foarte ciudat cum are bateria ta 14 V daca motorul nu e pornit. Daca motorul e totusi la relanti atunci cred ca MAF-ul tau e destul de obosit sau are o problema la conexiuni..desi asta e mai putin plauzibil. Celelalte erori sunt legate de chestiuni de conectare ...sau din ce am vazut la releul de actionare a inchiderii centralizate...trebuie verificate conexiunile cu ohmetrul...

Auxiliary water pump e exact ce ai pus in poza...de verificat firele mufa....daca nu inseamna ca defectul e chiar in pompa si e mai greu de reparat ....de obicei e la mufa necazul. Injectorul cu fir e mort daca ai open circuit after B+ ..sau short circuit . Daca ai alta eroare incearca sa scri ce-i acolo. Motorul merge bine si fara el ...aproape insesizabila absenta, doar ca ai putea avea o eficienta mai mare pe turati mai mari, un control mai precis al injectiei plus ca de el depinde si controlul EGR-ului.

Trebuie citit tot ce scrie....adica daca e short circuit ori open circuit after B+ sau altceva ....error sporadic sau curently present? Sunt amanunte foarte importante. Daca eroarea a ramas cu short circuit trebuie verificata si siguranta dar si cablajul pentru a nu se arde din nou. Boost controller e electrovalva supapei de control a turbinei. Power on reset ...inseamna ca a fost desfacuta borna bateriei si pusa la loc de la ultima stergere a erorilor. Needle motion sensor ...e injectorul cu fir...eroarea apare sporadic atunci cand se incearca pornirea motorului mult la cheie (adica porneste greu). ..desi senzorul de pe volanta citeste rotatiile motorului , presiunea motorinei nu e suficient de mare sa deschida injectorul si evident nu e detectata miscarea acului ... in acest caz apare intotdeauna sporadic. daca e ars ...apare open circuit after B+. Coolant temperature heater ...Short circuit or open circuit after B+...de verificat mufa si firele la pompa auxiliara (sunt in fata prin intre pompa servo si contraaripa pe lonjeronul longitudinal ...daca persista e arsa pompa. la pompa VP44 pistonasul de avans nu poate fi controlat electric...insa se poate gripa de la span si mizerie sau rugina ..oxidare. Fiind situat in partea de jos a pompei ajunge si apa acolo mai ales la stationari ingelungate. Temperatura urca mult cand stai pe loc si mai pornesti si clima fiindca nu iti merge electroventilatorul. Cand acesta nu functioneaza compresorul de la clima se opreste de fiecare data cand in instalatie se ating 105 grade. Evident ca nu pote fi racita si se deconecteaza automat compresorul. cand mergi cu ceva viteza radiatorul se raceste de la curentul de aer, insa cand urci cu in prima treapta sau a doua si masina trege din greu, o sa ii scada puterea ..ca prim simptom si apa creste foarte repede. Apoi daca continui motorul chiar se va opri.(protectie automata) Pentru asta trebuie sa faci un test pe INPA cu motorul incalzit la 80-85 grade...pe diagnoza la modulul motor este undeva tasta Steuern (actionare) si acolo gasesti si e E-Lufter ..dai comanda si trebuie sa mearga progresiv pana la turatie maxima....daca nu merge iti trebuie alt ventilator ...cu tot cu modul. Start control injection s-ar putea sa fie pentru motorul cu common rail, la modelele cu pompa apare automat si eroarea de avans +/- 3 grade. Totusi si motorul M47 are dispozitiv electronic de control al injectiei insa acesta lucreaza abia dupa ce apa ajunge la 75 de grade...Pana atunici motorul se poate comporta ciudat daca avansul e dereglat. (pornire grea ..fum) Avansul trebuie verificat cu dispozitivul cu ceas. Daca diferenta e mare fata de valoarea scrisa pe pompa trebuie reglat. Spre exemplu am avut un caz in care dupa ce stergeam eroarea cu avansul dereglat si motorul era incalzit aceasta nu mai aparea nici la repornire. Insa aparea a doua zi cand motorul era din nou rece. Aceasta eroare este datorata unor componente arse sau cu functionare defectuoasa din modulul pompei de injectie VP44. In momentul incalzirii motorului aceste piese (ex condensatori..microbobine) isi pot reveni datorita temperaturii sau datorita aparitiei unei tensiuni de control de la DDE. In aceste cazuri e nevoie de o diagnoza avansata cu un Bosch KTS direct pe mufa pompei. Nici INPA nici DIS-ul nu pot citi astfel de erori. Toate bune!

Trebuie testata cu DIS sa vezi daca nu ai alte erori si daca iti vede modulul de la pompa. Desi nici asta nu e 100% relevant. Senzorul de la arborele cotit, senzorul de presiune de pe galeria de admisie si debitmetrul trebuie sa fie ok. Bujiile si injectorul cu fir nu conteaza la pornire, dupa cateva reprize la automat nu mai e nevoie de bujii. Mai mult chiar....cu pompa VP44, motorul trebuie sa porneasca chiar daca la pompa sunt legate doar bornele + si -. Abia dupa pornire lucreaza tot modulul. Partea mecanica e greu de verificat. Cel mai frecvent defect din cate am vazut este griparea pistonasului de avans. In acest nu se poate atinge presiunea de deschidere la injectoare (cel putin pe doua dintre ele) Daca bateria e bine incarcata ar trebui sa porneasca. Eventual o mai ajuti,...desfaci putin racordul la fiecare injector, pe rand pana tasneste motorina. Apoi incerci iar la cheie pana porneste. Daca nici asa , mai e o incercare...mai neortodoxa ...pornita impinsa sau tractata...clasic in tr. 2 ...iar daca nici asa nu porneste ...iti trebuie o alta pompa. Masina porneste impinsa sau tractata daca pompa sau racordurile au o problema cu etansarea si iau aer pe undeva. Verificare sigura pe pompa doar cu tester Bosch KTS.

Sunt toate de pe aceeasi masina? Daca esti din Bucuresti este posibil sa ajung eu pe acolo pe la sfarsitul lunii...si vorbim atunci.

Dupa cum spune si titlul ma intereseaza urmatoarele elemente pentru e46 NFL, break ,an 2000 : Usa fata , usa spate break, ambele pe partea soferului , pragul si aripa fata. Ma intereseaza pentru usi doar tabla, fara nici un accesoriu. Culoare : doar Titansilber metallic. Sa fie in stare buna, nevopsite, nelovite si pret decent. Momentan am pe masina usile indreptate , vopsite, chituite, arata bine, dar totusi se vede ca au fost reparate. Ma intereseaza doar daca sunt la culoare, nelovite , fiindca deocamdata am ceva acceptabil pe masina. Daca gasesc ceva ok la pret decent e bine daca nu le las asa. Tel. 0731 975 925.

La ce am putut gasi atunci mi se pare ok. Mufa de 20 pini si transport inclus (posta)...S Sunt multumit ca merge DIS-ul si se vad motoarele diesel mai vechi DDE 3.0 cu INPA.

Cum zice si anuntul cumpar conducta plastic pentru motorul M47 2.0d de 136 de cai. Conducta are un capat sub termostat si celalalt duce in sus prin zona supapei EGR catre radiatorul de ulei. Codul ei pe original e 11532247154. Am atasat si poze. Ofer 40 RON + 10 Ron expedierea pe Posta Romana. Platesc piesa ramburs la primire. Multumesc! Telefon de contact: 0731 975 925.

Simptome incerte...poate fi turbina din cauza zgomotului si a uleiului ars...chiar daca pare ca iti consuma putin ulei. Este probabil sa iti faca doar pentru cateva minute din cauza comenzii pe vacuum a geometriei variabile care a are probleme. A doua problema , ar fi pompa de injectie....cum mai porneste masina la rece? Ce manifestari ari in mers ? mai are caderi de putere?

Stii sigur ca partea mecanica de la pompa e ok?

Mai e valabila la vanzare partea electronica de la pompa?

Pana la urma am luat o interfata INPA K+DCAN si sunt multumit. Pret rezonabil (220 RON) si se pot face destul de multe cu ea.

Cam astea ar fi problemele...MAF-ul si/sau pompa de injectie (din pacate)... Injectorul cu fir nu prea are legatura nici cu pornirea nici cu pierderea sporadica de putere in sarcina.

Cum a spus si colegul, valoarea scrisa pe pompa (ex. 0.86 mm) trebuie reglata cu dispozitivul special BMW 13 5 200 , respectiv un adaptor si un ceas comparator de sutime. Dispozitivul se monteaza in lateral pe pompa in gaura filetata metric 10 si pas de 1 mm. Aceasta gaura are un dop, se desface cu cap inbus. Valoarea 0 pe ceas se ia pe acolo unde axul principal al pompei nu are frezare si apoi se roteste in sensul acelor de ceas pana cand varful de palpare intra pe frezare si indica exact valoarea scrisa pe pompa. Asa e cel mai simplu si corect de reglat insa foarte putini au dispozitivul adecvat. In mod sigur il au la reprezentante (BMW si Bosch)dar probabil ca acolo reglajul e foarte scump de facut. De aceea e important ca atunci cand se desface pompa de pe motor sa fie blocata cu surubul torx T50 daca nu ma insel dupa ce se indeparteaza saiba speciala. Ideal ar fi totusi ca pozitia axului sa fie verificata cu dispozitivul special BMW pe masina, sa se vada daca nu e cumva rotit axul fata de PMS. Asta fiindca axul pompei e fixat pe roata lantului de distributie doar prin strangere pe con si nu are pana de blocare ...

As dori sa-mi achizitonez o scula de diagnoza , scanner sau tester sa o pot folosi in special pt modele BMW diesel motoare mai mici 1998 -2004, eventual si benzina. Ce ma intereseaza e sa pot detecta defecte usoare, citire/coduri erori , citire anumite valori de functionare. La preturi modeste am gasit urmatoarele scule: V-Checker V401 pt. BMW , Autel MaxiDiag EU702 si un pic mai scump un MaxiDiag MD702 Elite. Ce parere aveti de aceste modele si ..eventual aveti ceva sugestii mai bune? Multumesc!

Revin cu cateva detalii. Poate sunt utile cuiva. Pentru problemele cu inchiderea centralizata sunt de vina mufele de la usa (cele prin care trec firele catre usa , difuzor ,inchidere, geamuri electrice) si izolatiile de la fire. Nu mai izoleaza bine si au fost si fire deizolate plus ca mufa nu statea bine fixata. Cand ploua sau spalam masina cu multa apa avea aceleasi simptome. Ba chiar incepea sa se deschida singur si geamul de la portbagaj. La fel si la difuzoare ba mergeau ba nu mergeau. Am desfacut mufele si le-am curatat am izolat firele, am strans bine cu suruburile mufele pe sasiu. In spate la haion trebuie desfacut mai mult, dar in principiu e la fel, trebuie izolate firele si trecerile (protectiile) din cauciuc care izoleaza manunchiul de fire de tabla caroseriei. Daca e necesar trebuie izolat si cu silicon, sa nu mai intre apa. Ar trebui scoase si sigurantele de la inchiderea centralizata si geamurile electrice sa-si faca un reset. De cand am izolat-o nu mai are nici o problema. Toate bune!

Multumesc de sfaturi, se poate inchide!

Si de multi vizionari care si-au luat in inconstienta credite in monede stabile "franci elvetieni", pentru masini belea cu motoare de 3 litri diesel "sa fie in trend" si case noi pe salarii ofilite si comisioane grase, si spre usurarea lor acum nu au probleme tehnice la masina.