Ce este LSD ?

 

In primul rand diferentialul (normal) este un ansamblu cinematic care permite rotilor de pe aceeasi punte sa ruleze cu viteze unghiulare diferite.

 

Diferentele de viteze unghiulare apar in curbe sau pe teren acidentat, cand rotile se invart cu viteze diferite. Practic rotatia transmisa arborelui central al diferentialului este distribuita catre roti dar suma vitezelor unghiulare va fi constanta si direct proportionala cu rotatia la intrare.

 

De aceea daca o roata este blocata in namol ea va avea viteza unghiulara zero , iar roata opusa continua se accelereaza.

 

Concluzie: Diferentialul normal favorizeaza intratrea intr-un viraj in detrimentul performantei.

 

 

Diferentialul cu alunecare limitata sau LSD (Limited Slip Differential) practic rigidizeaza osia si face posibil ca roata care are aderenta sa lucreze si in acelasi timp sa traga si cealalta roata. Diferentialele autoblocante sesizeaza singure cand o roata are viteza unghiulara zero si opresc fenomenul de patinare accelerata la cealalta roata , rigidizind osia puntii pina la un moment in care roata blocata incepe sa se invirta.

 

Concluzie: Ajuta la transformarea puterii in viteza; masinile cu LSD tind sa accelereze mai repede.

 

Edited November 27, 200718 yr by duxter

Excelenta initiativa!

 

[...] practic rigidizeaza osia si face posibil ca roata care are aderenta sa lucreze si in acelasi timp sa traga si cealalta roata [...]

 

Cred ca nu e corecta exprimarea.

LSD si 4WD:

 

Diferentialul Torsen:

 

Un sistem eficient utilizat de catre unul din pionierii tractiunii integrale Audi, pe modelele Quattro, este diferentialul

cu alunecare limitata Torsen care a fost inventat de compania americana Gleason Corporation. Torsen provine din

englezul "torque-sensing".

Capacitatea de a limita alunecarea este implementata prin utilizarea a unor perechi de pinioane si roti melcate.

Momentul poate fi transferat de la roata melcata la pinionul melcat dar nu si invers, astfel se blocheaza.

 

Daca apare o diferenta de turatie intre puntea fata si puntea spate, de exemplu axa de iesire fata se roteste

mai rapid decat carcasa diferentialului iar axa iesire spate se roteste mai lent decat carcasa, diferenta de viteza dintre

rotile melcate fata si spate vor fi sesizate exact de pinioanele de sincronizare. Perechea pinion melcat – roata melcata

nu se va bloca pentru ca momentul este transmis de la roata la pinion.

 

Daca o punte pierde aderenta, roata melcata se va roti rapid si va angrena pinionul pereche, care la randul sau va

angrena prin pinionul sincron pinionul celeilalte punti iar acesta va incerca sa angreneze roata melcata.

Angrenajul se va bloca iar momentul va fi transmis puntii care are aderenta.

 

Un mare avantaj este faptul ca piesele pur mecanice reactioneaza instantaneu la pierderea aderentei.

De asemenea, se asigura o caracteristica liniara de blocare iar sistemul este permanent 4x4.

In mod normal raportul de transfer fata – spate este de 50:50, fiind posibile si alte rapoate, in functie de dantura rotilor melcate.

 

 

Diferentialul cu vasco-cuplaj:

 

Diferentialul central autoblocant cu vasco-cuplaj este utilizat in cateva sisteme simple de tractiune integrala.

In interiorul cuplajului, sunt montate discuri conectate alternativ la axele de iesire. In carcasa inchisa ermetic se afla lichid vascos care asigura adeziunea discurilor.

 

In conditii normale, cand cele doua axe ruleaza cu aceasi viteza, discurile sunt practic lipite. Daca apare o diferenta de turatie intre axe (pierdere a aderentei), discurile alternante se vor roti cu o turatie marita si vor tinde sa roteasca prin intermediul lichidului si discurile pereche. Momentul se va transfera prin lichid de la axa cu turatie marita la cea lenta. Cu cat diferenta de turatie este mai mare, transferul de moment este mai mare.

 

Acest cuplaj sesizeaza diferenta de turatie: daca nu apare alunecarea, nu se transmite moment la alta axa. Daca apare alunecarea, teoretic se poate transmite pana la 100% din moment, in functie de diferenta de tractiune dintre punti. Sistemul asigura numai o tractiune integrala partiala. Este utilizat, de exemplu, la Porsche 911 Carrera 4 care in mod normal ruleaza cu tractiune spate.

 

Timpul de reactie al mecanismului este mare, din cauza lichidului care nu este un mediu fix (ca si angrenajele mecanice). Pentru a solutiona aceasta problema, unii producatori modifica raportul de tractiune pentru a induce alunecarea. Practic vehiculul ruleaza cu un transfer de moment de 95:5.

 

 

Deoarece sistemul Torsen este scump iar sistemul cu cuplaj vascos asigura doar o tractiune integrala partiala, multi producatori (Toyota Celica GT4, Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer, Ford Escort RS Cosworth) adopta un alt tip de diferential, practic un diferential normal care transfera momentul fata - spate si un cuplaj vascos de blocare pentru limitarea alunecarii.

 

Practic, modul de functionare este similar celui descris anterior, avand de asemenea caracteristici neliniare si intarziere in reactie.

 

 

 

Diferentialul activ:

 

Diferentialul central activ este cel mai sofisticat sistem utilizat la ora actuala. Practic diferentialul autoblocant este de tip cu discuri multiple, care permite un transfer variabil de moment intre punti. Transferul este controlat de un calculator care primeste informatii de la diferiti senzori despre patinarea rotilor. In functie de constructie si software, unele sisteme asigura un control mai precis al tractiunii in curbe, asigurand supravirarea sau subvirarea dorita, precum si cea mai buna tractiune pentru accelerare si franare. Ca si exemplu, Porsche 959 a fost printre primele echipate cu acest tip de diferential.

 

Sistemul PSK (Porsche-Steuer Kupplung) de la Porsche 959 asigura un transfer variabil de moment pentru asigurarea tractiunii maxime. In mod normal transferul este de 40:60, fata – spate, in corelare cu distributia de greutate a masinii. La accelerare puternica transferul de greutate pe spate duce la reducerea tractiunii pe fata. Sistemul PSK va transfera pana la 80% din moment la axa spate pentru a mari tractiunea. Pe drumuri alunecoase se utilizeaza un raport de transfer de 50:50. Calculatorul analizeaza permanent parametrii ca pozitia clapetei de acceleratie, unghi volan, acceleratie transversala, presiune turbo si determina raportul de transfer al momentului.

 

 

 

Sursa: totteren.ro

Edited November 27, 200718 yr by duxter

de exemplu nu postez aici la subiect ca vad pe duxter ca s-a lansat intr-o pledoarie(never ending story),Romulus il critica,apoi trece in TORSEN...etc....urmaresc cu interes si incerc sa invat ceva.....

Nu inteleg ce vrei sa spui :blink:

 

@Duxter: Dpmdv este o super initiativa..

Nu inteleg rostul postului de mai sus. DMIHNEA, imi explici?

Am si eu o nelamurire : e36 ce fel de diferential are ?

Diferential normal, desi la e36 325, 328...era optiune pt LSD. Pe e36 am auzit ca merge si dif. de pe e30.

 

Edit: Ca sa vezi sigur ce diferential ai poti sa testezi, de ex incearca sa faci un cerculet si dupa vezi urmele de pe asfalt, daca sunt doar de la o singura roata nu e LSD daca sunt de la ambele e LSD.

Edited December 9, 200718 yr by Ciupanezu

Amandoua lasa urme pe asfalt :) ... :blink:

Fara LSD nici nu te poti invarti complet..

HOHOO si ce se mai invarteeee

Diferential normal, desi la e36 325, 328...era optiune pt LSD.

 

 

E36 318is a fost echipat standard cu LSD.

Diferential normal, desi la e36 325, 328...era optiune pt LSD. Pe e36 am auzit ca merge si dif. de pe e30.

 

pana cand a fost introdus ASC-ul mi se pare ca era standard LSD-ul pe 2.5... :blink:

 

diferential de E30 merge doar pe E36 compact ca au puntile la fel, in rest nu merge pe alt model..

Diferential normal, desi la e36 325, 328...era optiune pt LSD. Pe e36 am auzit ca merge si dif. de pe e30.

 

Edit: Ca sa vezi sigur ce diferential ai poti sa testezi, de ex incearca sa faci un cerculet si dupa vezi urmele de pe asfalt, daca sunt doar de la o singura roata nu e LSD daca sunt de la ambele e LSD.

Stiam ca e invers :blink: ,cand are LSD fumega numai o roata.

Asta ar insemna ca un m5 de 400cp sa nu poata sa faca un cerculet de ex.

Asta ar insemna ca un m5 de 400cp sa nu poata sa faca un cerculet de ex.

Si la o masina cu dif normal fara lsd,cand faci un cerculet,invarte numai o roata ?

Da, de ex daca faci un cerculet (ma rog...o incercare de cerculet) cu rotile virate stanga o sa se invarta roata din partea dreapta si gasesti doar o singura urma de cauciuc ars.

rotile virate stanga o sa se invarta roata din partea dreapta

 

:blink:

 

se invarte roata din interiorul virajului, in cazul asta roata din stanga.

Asta are LSD nu ? :blink:

 

Dar de ce ii spune diferential autoblocant ? Daca vrea blocheaza o roata sau cum ?

Am vazut niste filmulete cu niste E30,in timp ce il invartea si amandoua rotile invarteau, deodata una o bloca,sau statea pe loc si incepea sa faca burn dar numai cu o singura roata,si dupa aia ii dadea drumu si la aia blocata sau ceva de genu asta...asta ce e ?

Ii spune "diferential" pentru ca permite rotirea diferentiata a rotilor motoare, in functie de necesitati. Vezi traiectoriile descrise de fiecare roata motoare in curbe... Ii spune blocant pentru ca poate bloca aceasta rotire diferentiata, ca urmare amandoua se invart deodata. Ii spune autoblocant pentru ca "poate decide" singur cand face asta. E doar mecanic, sa nu crezi ca e vorba de inteligenta...

Multumesc Romulus pt raspunsul asta complet :blink:

Acum am inteles.

rotile virate stanga o sa se invarta roata din partea dreapta

 

:blink:

 

se invarte roata din interiorul virajului, in cazul asta roata din stanga.

aia fumega :)

pai aia trage, nu e normal sa fumege? :blink:

pai aia trage, am scris in primul post si de ce doar ca mai sus am scris aiurea stanga-dreapta le-am incurcat :blink:

Edited December 10, 200718 yr by duxter

 

 

 

 

E36 318is a fost echipat standard cu LSD.

 

 

 

 

de unde stii?