alfa-omega

Nu exista echipament home made,ieftin,sa-l poti folosi in garajul propriu,iar ca sa ai unul profesional doar ca sa iti verifici masina personala nu merita cheltuiala,vorbim de citeva zeci de mii de euros. Ce ai pus tu acolo,ma refer la acel video,este pentru injectoare de benzina,nu are legatura cu motorina,nici nu se apropie macar,dar este foarte interesant.BMW-urile fabricate dupa anul 2016 lucreaza,unele nu toate,cu presiuni de 1800....2000...2400 bar. Mult mai relevant este un test audio decit cel cu eprubetele,sau un test cu osciloscopul.Pentru testul audio,exista niste aparate pe Amazon.Asculti zgomotul produs de fiecare cilindru,si iti dai seama care din injectoare nu lucreaza cum trebuie. In locul placii de Arduino,ce folosea in video,care sincer sa fiu nu este chiar asa de fiabil,si iti spun asta din propria experienta,este prea lent,mai bine iti cumperi un simulator chinezesc.Cel din imagine este bun si pentru injectoare electromagnetice,si pentru injectoarele piezoelectrice, capabil sa suministreze impulsuri electrice de 140v. In orice caz,la final ai nevoie de un sistem care sa iti produca presiune in jurul a 1600 bar si la care sa conectezi injectorul,iar asta este un banc de probe sau ce ti-am aratat mai sus intr-unul din mesaje,atasezi un motor electric de vreo 3,5kw cu un variator de frecventa de 4...5kw,pentru controlul vitezei, la o pompa common rail si o rampa. Cel mai important totusi in aceasta ecuatie este programul bancurilor de probe.Fiecare injector existent in comert,este fabricat sa raspunda unor conditii specifice de lucru,acei numiti parametri de functionare sau daca preferi in engleza test plan.

Cine lucreaza in domeniu stie ca astfel de teste nu se pot face de oricine,intrebarea nu isi are rostul,de fapt nici cei de meserie nu stiu sigur,doar banuiesc.Daca vrei sa nu te coste mult,iti fabrici singur bancul de probe,si poate ca in citiva ani,cu noroc,si multa pasiune,obtii rezultatele cuvenite. Acuma,daca mai vrei sa stii si cum se fabrica un banc de probe..... -inveti cum functioneaza un injector diesel -inveti cum functioneaza o pompa diesel -inveti sa masori,sa tai,si sa sudezi materialele din care faci bancul -inveti o leaca de electricitate,ca sa faci legaturile electrice -inveti cum functioneaza un motor electric -inveti cum functioneaza un variator de frecventa -inveti cum functioneaza un generator PWM -inveti un pic de programare,informatica -inveti un pic de electronica -la final pui totul cap la cap,si iti faci un banc de probe mai ieftin decit cel din comert.

Cum nu pot uploada poze prea mari,mai scriu alt mesaj,sper sa fie ok,nu am alta solutie. In pozele care le pun aici,de remarcat ca exista mai multe teste care se fac unui injector,indiferent de marca si referinta lui,si ca fiecare proba specifica in ce conditii trebuie facuta si ce cantitati de combustibil trebuie sa injecteze in fiecare dintre ele. Pentru a se intelege ce reprezinta fiecare am sa dau exemplul citeva... testul VL (R) inseamna test de retur 9.0(7.0-11.0) acestea sint cantitatile cerute(asta este injector siemens,de obicei cer foarte putin retur) ceea ce inseamna ca optim ar fi 9.0 ml dar orice cantitate intre 7.0ml si 11.0ml este corecta. in poza alb-negru testul VL (R) cere retur de 30+/- 25ml si este un injector bosch,adica cere 30-25=5ml pina la 30+25=55ml

pot fi multe..puneti aici ce referinta au injectoarele si pompa de injectie,si poate va mai dau cite-o ideie,si bineinteles,problema masinii sa fie din injectie,pentru ca pot fi si alte cauze care nu sint relationate. Citeam mai sus...proba aia cu eprubetele este ajutatoare in foarte putine cazuri,eu nu o recomand,nu serveste la nimic in general.Faptul ca vezi o eprubeta mai plina ca celelalte nu inseamna decit ca acel injector da mai mult retur,nu ca ar da prost,doar ca asa interpreteaza unii. Majoritatea injectoarelor pot da pe retur ,in general,intre 5ml ...55ml ca exemplu,si asta inseamna ca sint in parametrii normali de functionare,doar ca nu sint echilibrate intre ele. Pentru a vedea de ce intrerupe,sau scade turatia la ralenti,trebuie facut test de ralenti nu de retur,ci de injectie,cantitate plus mod de pulverizare,apoi test de compresie pe fiecare cilindru. Testul de ralenti se face la vreo 250...300 bar,iar cel de retur la 1600 bar sau mai mult,in functie de tipul de injector.

Te mai citez odata,cu scuzele de rigoare,deci,daca pui osciloscopul pe un injector la ralenti,o sa iti iasa vreo 12,5 injectii pe secunda pe fiecare injector,cam 16,67 hz mod de lucru,vreo 33,xx cicluri pe secunda. La fel se testeaza si pe bancurile de probe in realitate,dar depinde ce software are bancul,si pe mine ma derutat inainte,uneori lucrez pe banc manual la eprubeta ca sa compar rezultatele dintre simulator si versiunea veche a programului.

Singurul mod de a vedea daca un inyector diesel ,este in parámetri corecti de functionare este probindu-l intr-un banc de testat injectoare.Am explicat mai inainte,in afara de cantitatile injectate in diferitele probé realízate se urmaresc si alte caracteristici,unghi de iesire din duza a jetului,modul in care este pulverizat,gaz,lichid,etc. Din ce relatezi tu,v-ati uitat doar cu masina de diagnoza si ati vazut corectiile facute intr- un anumit moment,dar aceste informatii sint relative,depind si de alti factori,uzura motor,compresor,etc Nu vorbeam despre un ciclu motor,ci despre cite injectii pe minut realizeaza un injector,si ca exemplu am luat 1 pistón,care primeste o injectie de la injector,ori de cite ori urca in PMS

Din pacate nu pot raspunde la intrebarea ta,rezolvarea la ce anume?

In bancurile de probe se foloseste exclusiv ulei ISO 4113,in loc de combustibil,motorina...la fel pentru ungere si mantenanta injectoare si pompe de injectie.Apropo de cei care pastreaza injectoare folosite,toti le lasa la pastrat in motorina,in realitate nu foloseste la nimic.Pentru a putea fi refolosite vreodata,se desfact complet,piesa cu piesa,se curata,apoi se ung cu ulei ISO 4113,si monteaza. Tolerantele intre piesele care compun injectorul sint de ordinul miimilor,sau zecilor de miimi. De cite ori se deschide un injector pe minut?Depinde de cite RPM are motorul in acel minut.Metoda de calcul este urmatoarea: Un motor pornit,la ralenti,cu 850 RPM/min = 850:60=14,16 Hz (impulsuri pe segunda) :4 cilindri=3,54 injectii pe secunda fiecare injector Dupa regula de mai sus,o masina care merge cu 2500 RPM constant ....2500:60sec=41,66Hz(frecventa) : 4 cilindri=10,41 injectii pe secunda pe fiecare injector Un injector poate fi reparat si ajustat numai si numai intr-un atelier de specialitate dotat cu aparatura necesara si numai de un pompaniu care intelege foarte bine si in profunzime sistemul de injectie common rail. Am sa va marturisesc o chestie,nu stiu daca ar trebui,sper sa nu fiu criticat prea aspru.In urma cautarilor pe internet,youtube si tik tok,cautari in limba romana bineinteles,am gasit tot felul de idioti penibili care lucrau pe sant,sau prin vreun garaj parasit plin de paianjeni,si cel mai grav,publica asa ceva,iar alti mii de idioti le urmeaza exemplul fara sa stie cit de mult poate costa o astfel de interventie daca strica motorul. Spuneam in alt mesaj,ca nu vreau clienti romani...e si normal,cind iti vin cu lectia invatata de pe youtube,si iti baga sub nas ditai iPhone si te ia la intrebari,ca de ce costa asa de mult,ca el a vazut pe internet cum se face si nu e mare lucru....brr! Un laborator diesel de calitate,cu un banc de probe,sau mai multe, de calitate,poate trece lejer de suma de 100 mii euros,iar sculele de mina,si restul,pot costa peste 20 mii euros,si in astfel de conditii preturile reparatiilor sint in general foarte mari.

Neata!Se pare ca mai sint si altii care nu dorm,eu prefer sa studiez noaptea,de la 4.00,asa nu ma perturba nimeni,si ziua lucrez,apropo,am 57 de ani,si studiul pe calculator ma oboseste mai mult decit munca fizica,dar numai asa ma pot mentin la zi cu noile tehnologii. Despre uleiul 2T,peste tot pe unde l-am recomandat,am fost luat peste picior.In ultimii 20 de ani,il folosesc in toate masinile mele,si nu am sa spun decit atit,niciodata nu am avut nevoie sa repar vreun injector sau vreo pompa de injectie montate pe masinile proprii.Cantitatea folosita de mine este de vreo 150...200 grame la fiecare 10 litri de motorina,cu o frecventa de odata da,odata nu,adica,tin mereu rezervorul plin pe jumatate,si merg la benzinarie cind ajung la un sfert,alimentez pina la trei sferturi de rezervor,iar ulei pun la o alimentare da,la urmatoarea nu. Anumite chestii trebuiesc dezbatute cu mai multe cuvinte,asa ca topicul acesta va fi destul de obositor la ochi.Am sa fac citeva comentarii pe marginea celor vazute mai sus la colegul nostru. Am marcat cu rosu,unde ar trebui sa fie analizata fiecare piesa din imagine,la duza de exemplu,este foarte vizibil ca prezinta o marca de mizerie in interior,ceea ce inseamna ca acul duzei,nu se misca liber,iar acest lucru influenteaza foarte mult in functionarea injectorului.Deasemenea,pe pastila de calibrare se observa acea pata neagra care este tot mizerie. Acuma sa incercam sa intelegem ce importanta are acea mizerie.Pastila de calibrare.Cind se calibreaza injectorul,in functie de numarul de referinta,fabricantul ne cere ca jocul respectiv,intre acul toberei si piesa care impinge in ac,acea tija,joc controlat de acea pastila,sa fie de exemplu intre 0,123 si 0,125.Pentru fiecare 0,010 diferenta de grosor,cistigam sau pierdem aproximativ 100 de bar de presiune. Acea pastila de calibrare se foloseste pentru marirea sau micsorarea cantitatii de injectie cind motorul se afla in sarcina maxima in engleza astia ne-o denumesc VL.Daca punem o pastila mai groasa,crestem presiunea necesara deschiderii duzei,si scadem cantitatea de motorina injectata. Acul duzei,atunci cind este murdar,nu se mai misca liber in duza,deci are nevoie de o presiune mai mare pentru acest lucru,iar daca in cele din urma se blocheaza,injectorul ramine deschis.Bineinteles ca depinde in ce pozitie ramine blocat acul duzei,daca ramine blocat in virful duzei,nu mai injecteaza cum trebuie,masina porneste greu,scoate fum alb la ralenti,tacane. Daca ramine blocat in partea de sus a duzei,masina scoate fum negru,posibil sa piarda presinea din rampa,sa porneasca greu,sau sa faca acel zgomot de bataie de biela caracteristic masinilor diesel. Ca sa verificam corectitudinea jocului acului duzei,fara aparatura speciala,se tine duza cu virful in sus,iar acul,trebuie sa culiseze liber si foarte lin, pina iese definitiv din duza,apoi se face la fel dar de data aceasta se tine duza cu virful in jos,iar acul trebuie sa intre in duza,foarte lin,fara sa se opreasca pe parcurs,pina patrunde complet in duza. In atelierele de specialitate,folosim bancul de probe,si urmarim deschiderea duzei la o presiune recomandata de fabricant,150...200 bar pentru injectoarele Bosch spre exemplu. Fiecare piesa componenta din interiorul unui injector are un rol bine determinat,si fiecare trebuie sa intruneasca anumite conditii,Unele regleaza ralentiul,altele fumul,altele sarcina maxima,altele preinjectie,etc.Orice particula de mizerie,praf,pilitura,influenteaza negativ in functionarea unui injector,apropo,un atelier de injectie poarta denumirea de Laborator de injectie,motivul este mediul in care trebuie sa se desfasoare aceasta activitate,adica ceva asemanator unui laborator medical,curatenie extrema. Sint atit de multe de scris....pe curind!

In ce privesc injectoarele si functionarea lor defectuoasa,motiv pentru care produc mai multa cenusa in cilindrii motorului si apoi este eliminata catre filtrul de particule,in realitate,este vorba despre amestecul de aer+motorina,si modul in care acest amestec este pulverizat in cilindrii motorului. Arderea vaporilor de ulei de motor combinat cu motorina care se injecteaza mai mult lichida in cilindrii motorului,produc acea calamina,parca asa se mai numeste,poate ma insel,si pentru acest motiv se recomanda o motorina de calitate,admisie curata,si o functionare cit mai corecta a injectorului. Un injector diesel,trebuie sa respecte anumite caracteristici,si anume,sa injecteze o cantitate cit mai precisa de combustibil in functie de sarcina motorului,apoi sa atomizeze cit mai eficient combustibilul,si nu in ultimul rind,sa injecteze intr-un unghi prestabilit de forma constructiva specifica. Un mic exemplu,un injector Bosch,sau oricare altul,trebuie sa injecteze conform datelor fabricantului la proba de ralentin intre 0,3ml si 3,6 ml de combustibil pe minut,sub forma de gaz,la o presiune de 230 bar,cu o frecventa de 8hz,si un impuls electric de actionare a bobinei,de 0,180 milisecunde. Frecventa,timpul si presiunea sint controlate de ECU,dar partea fizica a injectorului,mecanica lui,depind de uzura,si alti factori,si in felul acesta nu poate asigura corectitudinea acestor rezultate. daca am face o grafica pentru a explica acest lucru... 0,3---0,4---0,5---0,6---------2,9---3,0---3,1---------3,6 atunci un injector cu toate ca poate fi considerat in parametrii de functionare corecti,montat intr-un motor cu o anumita uzura,poate functiona mai bine cind injecteaza 0,9 ml decit atunci cind injecteaza 2,6ml sau viceversa.

Salut.Sint in alta tara,dar nu sint neaparat interesat sa fiu cunoscut aici,din contra,si cu multa parere de rau,evit conationalii,nu-i vreau de clienti,motivele sint variate. Poti deschide alt topic,accept invitatia cu placere,si sper sa aduc destula informatie de care nu prea se stie,din pacate,si mai ales pentru mecanici. Cind zici inregistrarea injectorului,banuiesc ca te referi la codificarea lui,cu noile coduri obtinute in bancul de probe,si daca asa este,raspunsul este NU,nu este nevoie mereu de codificare,un injector bine calibrat,nu va avea nevoie de scrierea noului cod,ba mai mult,uneori o codificare a injectoarelor noi,de fabrica,fac mai mult rau. Sint unele cazuri mai speciale,in Ford si Mercedes,cind da,este nevoie,dar in 80% din cazuri,eu nu ating masina de diagnoza pentru asa ceva. Dupa parea mea,si dupa observatiile facute de-alungul timpului,cea mai buna curatare se face cu ultrasunete,atit pentru filtrele de particule,cit si pentru injectoare si pompe de injectie.Cu toate acestea am in dotare si o masina fabricata special pentru filtre de particule,dar randamentul este foarte scazut. Masinile de ultrasunete functioneaza intre 20 si 40 hz.Solutia chimica este variata,recomandat fiind alcoolul isopropilic,ca find singurul eficient in prezenta ultrasunetelor,dar este scump si periculos datorita gazelor inflamabile,asa ca asta il mai folosim decit in masinile mici pentru curatarea electronicii de automobil.Pentru filtre si restul,injectoare,pompe,chiuloase,etc folosim detergenti speciali produsi doar aici unde traiesc,dar cred ca au si prin Amazon la vinzare.

Pompe,regulatoare,etc

Ám atelier propriu,nu mai lucrez la Bosch de multi ani,prefer sa muncesc pentru mine nu pentru altii,deja nu mai sint tinar,astept pensia. Nu pot sa stiu care marca de motorina sau de benzinarie este mai buna in RO,deci nu voi opina despre tema asta,dar banuiesc ca aveti ca peste tot in lume,informatiile acestea,o benzinarie e mai buna ca alta pentru ca...In functie de marca si numarul de referinta al injectorului,duzele costa intre 50 si 100 eur una,plus mina de lucru,in linii generale,se taxeaza de 150eur...la 250eur sau mai mult pe injector. Din cite stiti voi,se depune calamina pe duze,pe exterior,in realitate,ce se depune in interiorul injectorului conteaza mai mult.O sa incerc sa ma explic cu poze,doar ca nu se pot uploada prea multe,si dureaza sa le micsorez,dar cu timpul ,din citeva sute de mii de poze,o sa urc cite ceva. si alte exemple...

Salutari tuturor.Stiu ca sint nou pe forum,si imi imaginez deja contrele cu unii dintre forumisti,si incerc sa mai comunic in limba materna din cind in cind,si cum lucrez in domeniul auto,am ajuns si pe aici. Am un atelier de reparatii auto,in alta tara,si de meserie sint pompangiu dupa cum numiti voi aceasta meserie,repar pompe de injectie,injectoare,si printre altele curatirea cu ultrasunete. Am urmarit tot topicul,cei drept nu am citit chiar toate mesajele,dar am observat ca nu prea se vorbeste despre cauzele care produc incarcarea filtrului de particule cu cenusa(vad ca asa o numiti). Principala cauza a producerii cenusii,este combustibilul,calitatea lui,insotit bineinteles de aerul care intra in amestec in cilindrii motorului. Noi la atelier tratam intai cauza,apoi ne ocupam de filtrul de particule,scoatem injectoarele,le curatam cu ultrasunete,le probam in bancul de teste,apoi dupa caz le reparam sau le schimbam.Odata rezolvata problema injectoarelor,se schimba filtru de combustibil si bineinteles punem in rezervor combustibil bun,nu din cel ieftin,de la benzinariile recunoscute. Este o operatie costisitoare bineinteles,dar si rezultatele sint pe masura. Filtrele de particule le curatam cu ultrasunete,iar injectoarele conform fabricantului,dupa caz,le schimbam duzele cu altele noi.Fabricantul Bosch de exemplu recomanda schimbarea duzei la aproximativ 150.000km parcursi,iar dupa caz chiar mai inainte,Delphi,Denso,Continental,recomanda schimbarea duzelor sub 100 mii km. Stiu ca nu aveti aceste informatii la indemina,poate am sa vi le facilitez,daca le gasesc in limba engleza cel putin,pentru ca eu le am in limba locala.

Probabil ca pierzi presiunea ori pe returul vreunui injector,ori pompa nu baga suficient.Tot asa de bine,daca este sistem common rail poate ca electrovalva de debit/presiune ramine deschisa,poate fi cea dupa rampa,ori cea din pompa.Sincer sa fiu,cum nu repar masini,doar sisteme de injectie,imi este greu sa dau vreun sfat,mai concret,poate ca nici nu este o problema de injectie,numai ca zici ca nu iti da erori la diagnoza,chestie care mi se pare ciudata,masinile moderne dau erori chiar sia atunci cind nu au probleme deosebite,iar a ta nu porneste. Referindu-ma strict la injectie,trebuie sa te asiguri ca iti ajunge motorina din rezervor la pompa de inalta presiune,apoi ca iese cu presiune din pompa,iar la final ca niciunul dintre injectoare nu era returul deschis.Daca nu ai sculele necesare este destul de greu sa faci toate testele.