LSD si 4WD: Diferentialul Torsen: Un sistem eficient utilizat de catre unul din pionierii tractiunii integrale Audi, pe modelele Quattro, este diferentialul cu alunecare limitata Torsen care a fost inventat de compania americana Gleason Corporation. Torsen provine din englezul "torque-sensing". Capacitatea de a limita alunecarea este implementata prin utilizarea a unor perechi de pinioane si roti melcate. Momentul poate fi transferat de la roata melcata la pinionul melcat dar nu si invers, astfel se blocheaza. Daca apare o diferenta de turatie intre puntea fata si puntea spate, de exemplu axa de iesire fata se roteste mai rapid decat carcasa diferentialului iar axa iesire spate se roteste mai lent decat carcasa, diferenta de viteza dintre rotile melcate fata si spate vor fi sesizate exact de pinioanele de sincronizare. Perechea pinion melcat – roata melcata nu se va bloca pentru ca momentul este transmis de la roata la pinion. Daca o punte pierde aderenta, roata melcata se va roti rapid si va angrena pinionul pereche, care la randul sau va angrena prin pinionul sincron pinionul celeilalte punti iar acesta va incerca sa angreneze roata melcata. Angrenajul se va bloca iar momentul va fi transmis puntii care are aderenta. Un mare avantaj este faptul ca piesele pur mecanice reactioneaza instantaneu la pierderea aderentei. De asemenea, se asigura o caracteristica liniara de blocare iar sistemul este permanent 4x4. In mod normal raportul de transfer fata – spate este de 50:50, fiind posibile si alte rapoate, in functie de dantura rotilor melcate. Diferentialul cu vasco-cuplaj: Diferentialul central autoblocant cu vasco-cuplaj este utilizat in cateva sisteme simple de tractiune integrala. In interiorul cuplajului, sunt montate discuri conectate alternativ la axele de iesire. In carcasa inchisa ermetic se afla lichid vascos care asigura adeziunea discurilor. In conditii normale, cand cele doua axe ruleaza cu aceasi viteza, discurile sunt practic lipite. Daca apare o diferenta de turatie intre axe (pierdere a aderentei), discurile alternante se vor roti cu o turatie marita si vor tinde sa roteasca prin intermediul lichidului si discurile pereche. Momentul se va transfera prin lichid de la axa cu turatie marita la cea lenta. Cu cat diferenta de turatie este mai mare, transferul de moment este mai mare. Acest cuplaj sesizeaza diferenta de turatie: daca nu apare alunecarea, nu se transmite moment la alta axa. Daca apare alunecarea, teoretic se poate transmite pana la 100% din moment, in functie de diferenta de tractiune dintre punti. Sistemul asigura numai o tractiune integrala partiala. Este utilizat, de exemplu, la Porsche 911 Carrera 4 care in mod normal ruleaza cu tractiune spate. Timpul de reactie al mecanismului este mare, din cauza lichidului care nu este un mediu fix (ca si angrenajele mecanice). Pentru a solutiona aceasta problema, unii producatori modifica raportul de tractiune pentru a induce alunecarea. Practic vehiculul ruleaza cu un transfer de moment de 95:5. Deoarece sistemul Torsen este scump iar sistemul cu cuplaj vascos asigura doar o tractiune integrala partiala, multi producatori (Toyota Celica GT4, Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer, Ford Escort RS Cosworth) adopta un alt tip de diferential, practic un diferential normal care transfera momentul fata - spate si un cuplaj vascos de blocare pentru limitarea alunecarii. Practic, modul de functionare este similar celui descris anterior, avand de asemenea caracteristici neliniare si intarziere in reactie. Diferentialul activ: Diferentialul central activ este cel mai sofisticat sistem utilizat la ora actuala. Practic diferentialul autoblocant este de tip cu discuri multiple, care permite un transfer variabil de moment intre punti. Transferul este controlat de un calculator care primeste informatii de la diferiti senzori despre patinarea rotilor. In functie de constructie si software, unele sisteme asigura un control mai precis al tractiunii in curbe, asigurand supravirarea sau subvirarea dorita, precum si cea mai buna tractiune pentru accelerare si franare. Ca si exemplu, Porsche 959 a fost printre primele echipate cu acest tip de diferential. Sistemul PSK (Porsche-Steuer Kupplung) de la Porsche 959 asigura un transfer variabil de moment pentru asigurarea tractiunii maxime. In mod normal transferul este de 40:60, fata – spate, in corelare cu distributia de greutate a masinii. La accelerare puternica transferul de greutate pe spate duce la reducerea tractiunii pe fata. Sistemul PSK va transfera pana la 80% din moment la axa spate pentru a mari tractiunea. Pe drumuri alunecoase se utilizeaza un raport de transfer de 50:50. Calculatorul analizeaza permanent parametrii ca pozitia clapetei de acceleratie, unghi volan, acceleratie transversala, presiune turbo si determina raportul de transfer al momentului. Sursa: totteren.ro
