razvanfatu

Faci 230-270km cu un plin de 70L ?!

E motor de generatie mai noua, are 40CP in plus, nu sunt chiar comparabile; acum nu am pretentia ca e o comparatie 100% exacta, erau masini diferite cu transmisii diferite, e doar impresia pe care mi-a lasat-o mie.

Am mers si eu cu A6 3.0 TDI quattro cu pachetul sport (suspensii, scaune, ceva trim-uri la interior etc) ... e comfortabila si OK ca masina de zi cu zi, dar dpdv al feeling-ului e pe linie moarta. Directia devine muuult prea moale la viteza mica si oricum nu comunica nimic, pozitia la volan e prea inalta, iar pedala de frana e prea sensibila pe modul normal iar pe "S" e mai tare dar ciudata, oricum nu poti doza foarte bine. Ce mi-a placut pe partea dinamica e motorul, trage mai liniar decat M57D30-ul meu si are un raspuns MULT mai bun la apasarea pedalei.

Trebuie sa schimbi si senzorul de fiecare data cand schimbi placutele.

M-au intrebat daca am nevoie de factura inainte sa imi zica pretul, am lasat-o asa ca imi era indiferent. Pentru placute spate mi-au luat 60RON, pentru discuri + placute fata 120RON.

Cei de la Dormag s-au descurcat sa imi schimbe discuri + placute + senzor fata si placute + senzor spate, dar cand a fost vorba de resetat indicatorul o cam dadeau din colt in colt. Ba ca nu merge, ca o fi vreun senzor defect sau conectat prost, ba ca trebuie deconectata bateria, ba ca se stinge singur dupa doua saptamani .. le-am auzit pe toate. Dupa ce am rascolit putin am descoperit metoda: Deschizi masina si te urci in ea lasand usa soferului deschisa si pui contactul pe pozitia a 2-a. Dupa aproximativ 30s becul se stinge, tu poti sa inchizi usa, sa pornesti motorul si sa pleci. Simplu ca buna ziua.

330d E46 Discuri frana fata AP Racing: 550 RON Placute frana fata Remsa: 170 RON Senzor frana fata: 50 RON Kit curatare parbriz pentru iarna: GRATIS (nici nu m-am uitat bine in el, contine o racleta si doua bidonase cu ceva solutii) De la Meteor (Lujerului).

E un joc din clasa simulatoarelor, nu e pe gustul tuturor ... daca esti in stare sa tii masina pe drum ii poti descoperi si frumusetea. Totusi, masina mi se pare prea soft, nu strica sa introduca si o versiune de curse, configurabila. Il instalez si eu din nou zilele astea, sincer nu mai imi amintesc ce timpi scoteam.

Ia citeste si asta cu atentie: http://forum.e46fanatics.com/showthread.ph...highlight=frame

Am avut o problema identica, motorul e acelasi dar a mea e seria 3. Era de la motorina de OMV, am trecut pe Rompetrol si si-a revenit.

Cu acceleratia neapasata motorul primeste aer doar prin valva de control al relanti-ului (ICV), cu acceleratia apasata clapeta e deschisa si motorul se invarte mai usor pentru ca admisia e mai putin restrictiva. Probleme nu au de ce aparea, oricum carburantul e dozat electronic.

Sunt doar o persoana cu pregatire tehnica, pasionata de domeniul auto. Teoria intr-adevar intr-un fel sau altul o poate cunoaste toata lumea, insa mi se pare mult mai greu de asimilat fara experienta. Pe de alta parte experienta de stapanit masina la limite e greu sa ne facem, fara un circuit la indemana si ceva resurse financiare. Incerc sa ma implic mai mult acolo unde ma pricep, sa vedem ce iese :blink:.

Zgomotul e de la cutia de viteze, dintii pinioanelor au o forma mai speciala pentru a ii face mai rezistenti :blink:.

Romulus > Vroiam sa iti contrazic afirmatia "Practic nu mai conteaza orientarea rotilor, frecarea e la fel in orice directie" de fapt. Nu e absoluta, orientarea rotilor conteaza insa isi pierde progresiv din importanta pe masura ce te indepartezi de frecarea pur statica si incepe cea dinamica sa isi intre in rol. Chiar si in cea mai grava situatie de subvirare orientarea rotilor are un rol mic, numai ca raza e atat de larga incat pare ca te duci in linie dreapta. Cat despre topicul celalalt, il citisem si promit sa intervin si eu, dar am senzatia ca discutia e prea generala ca sa poata iesi ceva consistent. Cred ca e mai eficienta o discutie mai focalizata altfel toti vor posta generalitati, chestii de suprafata. Catalin330d > Caracterul sub/supra-virator e una, si alta e conceptul "teoretic masinile cu tractiune spate supravireaza". Fara sa ii aplici vreo forta de franare sau accelerare, toate masinile sunt subviratoare; au tendinta de a isi pastra traiectoria initiala. Cand ii aplici acceleratie sau franare insa, una din punti devine mai solicitata decat cealalta si tinde sa isi piarda aderenta mai repede, rezultand fie in subvirare si mai puternica fie in compensarea acesteia pana la punctul cand poti ajunge la supravirare. Diferentele de inclinare ale drumului pot deasemenea sa schimbe distributia maselor si a fortelor, regimul de lucru al suspensiilor, e mult de discutat si despre asta.

Aici e greseala din cauza careia apare neintelegerea :blink:. Tu tratezi totul simplu dpdv teoretic iar judecata asta s-ar aplica OK in cazurile extreme (viteza muult prea mare pentru suprafata si virajul abordat). Sa nu uitam totusi ca suntem in lumea reala, cu suprafete de contact deformabile si neuniforme (ce isi schimba si coeficientul de frecare din cauza incalzirii DATORATE frecarii), cu distributii dinamice ale maselor pe suprafetele de contact. Nu exista doar 0 si 1, exista si o perioada de tranzitie de la un regim de frecare la altul, iar faptul ca ai mai multe roti - fiecare in conditii diferite de aderenta - face ca sistemul sa fie mult mai previzibil. Masina nu ti-a plecat de sub tine si gata ci simti cand incepe sa devina subviratoare sau supraviratoare, simti cand incepe sa largeasca putin traiectoria si mai iei de volan putin ca sa o strangi, simti cand ai accelerat prea tare la iesirea din viraj cu RWD si contrabrachezi usor mentinand acceleratia la podea. Cauciucurile lasa urme pe asfalt cand treci prea tare printr-un viraj, le-ai auzit cum au scartait, insa controlul nu era pierdut ... Toate cursurile de pilotaj spun sa eviti manevrele bruste, si in parte asta are rolul de a iti permite cat mai bine sa identifici zona asta de tranzitie a aderentei si sa te poti "juca" in voie in ea. Daca ai trecut de zona asta repede si fara sa iti dai seama de ea si te regasesti ducandu-te taras catre stalp atunci da, indreapta volanul cat sa recastigi ceva aderenta si eventual incearca sa franezi. Iar chestia cu acceleratul violent la masinile RWD pentru a scapa din situatie e prea delicata sa o poata recomanda cineva; nu e o manevra sigura de redresare si necesita destula experienta pentru a o putea pune in aplicare corect, plus riscurile in cazul in care nu e executata corect sunt mult mai mari. Poate fi OK in zona aia de limita de care vorbeam mai sus, daca simti ca masina largeste usor traiectoria calci acceleratia si vezi ca se mai strange, insa daca situatia e grava frana + redresarea directiei e cea mai sigura cale - macar reduce viteza la impact daca nu il evita.

Vezi poate topicul asta te ajuta: http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=397880

Intr-adevar masina nu era intretinuta OK, dar nu era nici in starea de a baga vitezele pe ghicite. Ansamblul ambreiajului (placa, disc, rulment) era OK dupa spusele mecanicului, discul avea celalata fata in stare buna. Ca fapt divers, ambreiajul la masina asta e acelasi de pe Cielo :blink:.

Era un E30 M3 albastru parasit pe undeva prin zona Cosbuc - Casa Poporului pe o straduta, daca nu ma insel, asta acum vreun an si ceva.

Mi s-a intamplat mie. Kadett GSi 2.0L (C20NE), cutie F16CR. Timoneria avea ceva joc si la schimbari rapide mi se mai intamplase de cateva ori sa gresesc, insa de obicei intra a 5-a cand vroiam a 3-a. De data asta insa a fost mai nefericit, 1-a 50kmh, 2-a 90Kmh si apoi ... 1-a iar. Nu dadeam drumul prea mult acceleratiei intre schimbarile de trepte, asa ca n-a intrat foarte greu. Infranare violenta, cauciucurile au scartait, instinctual am apasat din nou ambreiajul si am tras pe dreapta. Motorul mergea ok, nici un zgomot suspect, insa cand am incercat sa plec ambreiajul patina rau de tot. Am reusit sa o urnesc pana la service (care era la 2Km distanta) si cand a desfacut mecanicul fereastra de la ambreiaj i-au cazut bucatele in cap :blink:. Una din fetele discului era cheala, doar metal, tot materialul ala era zdrobit in bucatele mici si carbonizate ce se adunasera in carcasa care acopera ambreiajul. Am schimbat discul cu unul nou si n-am avut nici o alta problema. La 2 luni am demontat motorul pentru upgrade (pistoane, axa cu came, injectoare, planat chiulasa) si nu avea nici o urma ca ar fi afectat. Avea mai mult de 230.000Km si cu pistoane schimbate si segmenti de cota zero mergea perfect, jocul era minim si consuma foarte putin ulei. Cuzinetii erau cam tociti intr-un capat, la fel ca si axa cu came, insa astea erau semne normale de uzura pentru kilometrii aia. Masina a mai mers un an si ceva fara probleme (timp in care am abuzat destul de rau de ea), iar apoi am vandut-o unui prieten. A facut aceeasi chestie cu bagatul 1-a la 90Kmh cu mine de fata, insa atunci a cedat ceva prin cutia de viteze. Cutie de schimb trimisa de la Bucuresti si schimbata intr-o curte in Costinesti, iarasi masina mergea OK (s-a impus si o proba: 220+ Km/h pe Autostrada Soarelui - checked). Pana la urma a lovit masina si motorul a ajuns pe o Calibra, si a mai mers OK cat am mai stiut eu de el. Se pare ca nu a fost afectat catusi de putin de cele 2 intamplari. Un mic avantaj e ca era in 8 valve si cand am planat chiulasa am pastrat distanta incat sa nu fie posibil lovirea supapelor de pistoane chiar daca s-ar fi desincronizat distributia.

Din punct de vedere mecanic cutia SMG e una manuala, desi din punct de vedere al interactiunii cu soferul seamana mai mult cu o automata. Cutiile de viteze automate au ca punct comun prezenta convertorului de cuplu, ce preia rolul ambreiajului. Astfel, schimbarea dintr-o treapta in alta se poate produce lin si fara interventia soferului, totul fiind comandat de un calculator. Dezavantajele sunt consumul ridicat si o pierdere de putere in transmisie (datorita convertizorului de cuplu) plus raspunsul intarziat al transmisiei la cerintele soferului. De exemplu, apesi acceleratia la fund in a 5-a la 70kmh si dupa o secunda iti retrogradeaza in a 4-a, iar dupa inca o secunda iti retrogradeaza in a 3-a; nu zic ca asa se intampla la toate, insa e un comportament tipic de cutie de viteza automata. Exista cutii automate cu mod de lucru "manual", ce au clapete la volan sau schimbator cu +/- (Steptronic la BMW), insa prezinta aceleasi avantaje/dezavantaje enumerate mai devreme. Cutiile manuale sunt de doua tipuri: in H si secventiale. Cutia manuala "in H" e manuala pe care o stim cu totii, cu ambreiaj si trepte ce se selecteaza prin diversele pozitii ale schimbatorului. Are mecanica simpla, pierderi mici si ofera in general performanta mai mare precum si control si satisfactii maxime, insa necesita si cea mai multa atentie la exploatat. Cutia manuala secventiala are tot ambreiaj, insa schimbarea treptelor se face prin comenzi +/-. Este in conceptie pur mecanica, ofera raspuns instantaneu si timpi de schimbare a treptelor foarte redusi, pentru ca permite trecere dintr-o treapta in alta fara apasarea ambreiajului (desi schimbarile in acest fel produc socuri destul de violente). Se folosesc pe toate motocicletele precum si pe automobilele de competitie, de la WRC pana la Formula 1, fiind cea mai performanta solutie. Cutiile SMG de la BMW sunt cutii secventiale ale caror comenzi trec printr-ul calculator. Astfel, comenzile +/- nu sunt legate direct la cutie ci trimit impulsuri catre un calculator ce decide daca respectiva comanda poate fi executata in siguranta, fara a afecta integritatea motorului sau a transmisiei. Acest lucru a facut usoara implementarea unui mod "automat", in care computerul decide singur cand e cazul sa schimbe treptele, intocmai ca la o cutie automata. Deasemenea, SMG mai beneficiaza si de un ambreiaj controlat hidraulic, astfel ca pedala de ambreiaj nu exista cum ar trebui in mod normal la o cutie secventiala.

Din pacate nici E30-ul RWD nu are 50/50 ci mai degraba 53/47, probabil ix-ul are spre 55/45. Imi cer scuze ca nu am mentionat si dezavantajele pierderii tractiunii integrale, incercam doar sa ii raspund lui florin83; dealtfel si avantaje ar mai exista si nu le-am mentionat nici pe acelea pentru ca nu aveau strict legatura cu discutia de aici. Adevarul e ca toate aceste mici avantaje pot fi foarte usor complet uitate cand esti in situatia aia frustranta in care ti-ai fi dorit 4x4. Legat de diferential (am vazut ca iulian518 a zis ceva), cel de pe ix are o demultiplicare putin mai mare decat cel de la RWD :blink:.

La Calibra e mai mult improvizatie decat tractiune integrala, iar cutia de transfer e un punct foarte vulnerabil. Cutia de viteze are 2 iesiri ale diferentialului, una se duce in roata stanga-fata si alta catre cutia de transfer; din cutia de transfer sunt tot 2 iesiri, una catre roata dreapta-fata si alta catre diferentialul spate. Cat despre E30/34 e normal sa aiba alta suspensie pe fata in varianta 4x4, din moment ce rotile sunt motrice; diferenta e mai mult acolo pentru a face loc planetarelor. Eu nu vad de ce ar putea dauna comportamentului eliberearea puntii fata de tractiune si de o parte din greutate, ba din contra asta i-ar da o directie mai agila, o suspensie mai supla, ar mari capacitatea franelor si ii va da o distributie mai buna a greutatii.

Gravitatea detonatiei nu are importanta, atat timp cat nu se repeta degeaba s-ar lua masuri; nu zic ca nu e posibil ca unele motoare sa isi schimbe regimul chiar si la prima detonatie, insa cel putin in conceptia motoarelor cu care sunt eu familiar asta e ideea.

Bavaria > sincer nu sunt ATAT de familiar cu functionarea modelelor BMW mai noi, insa o detonatie e normal sa fie ignorata pentru ca se poate produce accidental (mai ales in regimurile grele si tranzitorii) si nu are efecte reale; 3 consecutive inseamna ca deja ceva nu e in regula si in consecinta motorul trece intr-un mod mai conservator. Theo > in US e alt sistem de rating al cifrei octanice, uzual sunt 3-5 grade diferenta intre cele doua sisteme; cea de 95 MON din US ar avea minim 98 RON in Europa.

Stilul "mers pe liber la vale" consuma mai mult carburant pe motoarele cu injectie controlata de calculator, pentru ca pe "liber" in motor ajunge carburant cat sa mentina turatia de relanti, in timp ce in frana de motor cu acceleratia neapasata in motor nu ajunge DELOC carburant pana la apropierea de turatia de relanti.