mircea_b

Din pacate sunt multi "soferi" care cred ca daca e linie continua, nu mai trebuie sa se asigure si din spate, considerand ca ala care vine pe cealalta banda din spate incalca legea (un fel de "ba pe-a ma-tii" des intalnit in Ardeal), si trebuie sa le acorde prioritate (asta e cazul de fata). Sunt la fel de idioti si inconstienti ca si cei care ies dintr-o curte/drum fara prioritate si se asigura doar din stanga, fara a se mai uita si in dreapta, poate vine cineva in depasire (am patit-o eu, diferenta e ca depaseam regulamentar, si am reusit sa franez pana in el). Vinovat clar Golful, prin prisma acordarii de prioritate. Avea Golful dreptul sa-l judece pe cel cu Skoda ca incalca legea si sa-l "pedepseasca" taindu-i calea, sau trebuia sa-i acorde prioritate? Daca nu l-a vazut pentru ca nu s-a uitat, avea voie sa-i taie calea?

Quattro de la Audi (cel original, sunt si unele modele botezate quattro cu Haldex) e bazat pe un diferential Torsen. Constructiv, pentru quattro cu torsen, motoarele trebuie sa fie montate longitudinal. La fel si vechile Subaru au central un LSD (unele si pe puntea spate). Astea sunt diferentiale cu patinare limitata mecanice (adica daca o parte a diferentialului tinde sa patineze, se transmite mai mult cuplu spre cealalta parte). Asta pana cand una din parti are aderenta 0, cand cuplul motor este transmis integral pe partea cu aderenta 0. Adica vehiculul nu se misca. Totul tine de fizica. Transferul de cuplu motor pe partea cu aderenta (daca diferentialul este montat central, transferul se face intre puntile fata-spate, daca este montat pe una dintre punti, transferul se face intre roti stanga-dreapta pe acea punte) se face inainte de a aparea pierderea de aderenta, mecanic. Din cauza asta, pe suprafete cu aderenta slaba pe toate rotile (noroi, zapada, mazga, etc) un vehicul cu Torsen/LSD central si/sau pe puntea spate se va comporta mult mai bine decat unul cu sisteme reactive (gen xDrive, 4Matic, Terrain response, etc. - cele bazate pe senzori, care comuta tractiunea in functie de informatiile primite de la senzori, deci dupa aparitia pierderii aderentei). Dezavantajele sunt de ordin tehnic, pentru ca e greu(imposibil) sa implementezi controlul electronic al stabilitatii cu mai mult de un LSD/Torsen, si ala central. De ce?, pentru ca sistemul electronic va vrea sa franeze o roata/punte pentru a corecta traiectoria, iar diferentialul mecanic va trimite mai mult cuplu spre roata/puntea franata. Din cauza asta (precum si a consumului) se va renunta treptat la ele, in favoarea diferentialelor cu cuplaje controlate electronic.

De mai bine de 10 ani conduc doar masini cu tractiune integrala. Nu am nici un stres legat de aderenta (cu cauciucuri adecvate, adica iarna sa fie de iarna), ca ploua, ca e mazga, zapada, polei, nisip, macadam, etc. Masina pleaca atunci cand accelerezi, fara ezitari. Pe drumurile pe care circul nu mi-as mai lua masina cu tractiune/propulsie pe 2 roti. Masina cu propulsie am avut in urma cu mai bine de 17 ani, fara electronica, si sub 100CP . Intr-adevar, oricat de sofisticat (conexiuni prin fibra optica, etc.) ar fi sistemul xDrive, tot este un sistem reactiv si nu proactiv (cum au Subaru si Audi). Tot se va simti un transfer de cuplu in anumite situatii, chiar daca e foarte mic. In majoritatea situatiilor e insesizabil fata de alte sisteme 4x4. Si pe X3 e setat initial tot 60:40 spate:fata, dar variaza continuu in functie de "n-spe mii" de variabile. Schimbul uleiului din cutia de transfer e foarte important, desi nemtii recomanda la ~60000km, eu il schimb la maxim 30.000 . Costa cam 250ron, uleiul original doar in reprezentanta se gaseste.

+1 Siguranta mai mare la SUV-uri e un lucru relativ. Categoric, psihic pentru sofer e mai buna. Dar cam atat. Orice impact e diferit, si marimea poate fi un bumerang uneori. X-urile sunt (dinamic vorbind) superioare concurentei on-road. Cine a condus un X si alte marci stie despre ce vorbesc. Pe circuit poate ca cele de la Porsche sunt peste, dar si diferenta de pret e mare. Imi place noul X3. Chiar nu stiam cu ce sa o schimb pe actuala . Ma batea gandul la noul X1.

Volvo a anuntat de ceva timp ca din 2020 nu va mai dezvolta motoare diesel. Din 2023 va renunta la fabricarea lor. Sursa. Trendul e clar.

Aici e doar o parere pe care nu ti-o impartasesc. HDI-urile si dCI-urile sunt chiar reusite. Uite un extras din multele topuri de fiabilitate care se gasesc pe net: Top 10 manufacturers – most reliable engines Manufacturer Failure Rate 1 Honda 1 in 344 2 Toyota 1 in 171 3 Mercedes-Benz 1 in 119 4 Volvo 1 in 111 5 Jaguar 1 in 103 6 Lexus 1 in 101 7 Fiat 1 in 85 8 Ford 1 in 80 9 Nissan 1 in 76 10 Land Rover 1 in 72 Bottom 10 manufacturers – least reliable engines Manufacturer Failure Rate 1 MG Rover 1 in 13 2 Audi 1 in 27 3 MINI 1 in 40 4 Saab 1 in 40 5 Vauxhall 1 in 41 6 Peugeot 1 in 44 7 BMW 1 in 45 8 Renault 1 in 46 9 Volkswagen 1 in 52 10 Mitsubishi 1 in 59 Problema la dieseluri nu e nivelul de CO2, ci nivelul de particule rezultat din arderea motorinei, particule inexistente la motoarele pe benzina. Reducerea lor impusa prin norme Euro6 (7 in viitor) se poate face doar prin tehnologii care sunt scumpe si vor fi si mai scumpe pe masura ce se inaspresc normele, lucru ce va face motoarele diesel din ce in ce mai scumpe. Coroborat cu evolutia motoarelor pe benzina si "explozia" celor electrice le va face nerentabile intr-un viitor nu prea indepartat. Majoritatea oamenilor nu accepta ideea ca particulele de la motoarele diesel sunt foarte nocive asupra sanatatii, neglijeaza complet aspectul poluarii (cel putin la noi in tara). Sincer, nu vreau sa ajung sa-mi cumpar acasa aparat de filtrat aerul din exterior, asa cum fac chinezii din marile aglomerari urbane. Citez: "And yet with all those variables, scientists can still give us an approximate percentage of the air pollution produced by cars in the United States. According to the Environmental Protection Agency, motor vehicles produce roughly one-half of pollutants like VOCs, nitrogen oxide and particulate matter. Seventy-five percent of carbon monoxide emissions come from automobiles. In urban areas, harmful automotive emissions are responsible for anywhere between 50 and 90 percent of air pollution. All told, that's quite a lot of air pollution coming from our vehicles." Pana una-alta, sa ne bucuram de motoarele diesel, a caror viata e pe final.

Legat de stergatoare: vezi daca nu ai in meniu optiunea ~"Change wipers". O sa le puna intr-o pozitie in care le poti ridica.

De ce ti-e frica? Eu am avut pana pe RFT si am mers pe el. Crede-ma, a doua oara nu imi mai trebuie. Sa nu crezi ca poti merge sau ai siguranta unei roti de rezerva inguste. In day-to-day e suficient un kit de pana. Pentru drumuri lungi, daca ti-e teama, o roata de rezerva mica. Diferenta de confort te va face sa uiti instantaneu de RFT. P.S. Am uitat. Cate pene ai avut cu taiat de cauciuc? Doar atunci e util RFT-ul. La cuie, suruburi, etc, un compresor de 30 lei te duce la orice vulcanizare (solutie temporara).

Diferente intre X3 si X5: in X5 pozitia mult mai inalta la volan. In X3 te simti oarecum ca intr-un sedan ceva mai inalt. Interesant feeling-ul reusit de inginerii bavarezi, desi garda la sol e de 211mm vs 221mm. In X5 te simti deasupra sedanurilor (vezi peste ele). Portbagajul e mai mare la X5 si in spate e o idee mai mult loc la picioare in X5 (nu ca in X3 nu ar fi suficient). X5 e mai lung cu ~20cm si mai inalt cu 10cm. La latime diferenta e de aproape 5mm (nesemnificativ). X5 e mai greu (deci un motor mai mare de 2l ar fi de luat in considerare), si fiind mai inalt (centrul de greutate mai sus) e mult mai putin agil decat un X3. Daca-l iei cu Adaptive drive, active-steering si diferential Performance control, vei avea un SUV full-size incredibil de agil. X5 e mai bine insonorizat, calitate mai buna a materialelor in anumite parti ale cabinei fata de X3 (desi tot plastic dur are in partea de jos a portierelor), si fiind mai masiv e un cruiser de autostrada mai bun (daca nu te deranjeaza consumul . Pentru autostrada seria 6 sau 7). Ca intretinere - tot cam acolo, desi am vazut ca la cauciucuri parca sunt mai ieftine cele de X5 (au dimensiuni mai comune probabil).

Simte. AI in actiune. Glumesc! S-au gandit nemtii la toate variantele, stai linistit. Asta iarna am pornit-o din prima fara nici o problema. Are suficienti senzori incat sa stie cand are nevoie de pre-heating si sa si protejeze bateria.

Din cate stiu, EDC (DDC cum apare pe lista de optiuni) nu e doar o optiune de reglaj a telescoapelor (cum e la VW). E un sistem complet care regleaza permanent amortizarea pe fiecare telescop in parte (un fel de magnetic-ride la Audi/Ford,etc). Este si un computer care "se ocupa" cu asta (stiu ca l-am ars si a trebuit sa-l schimb). Diferenta e mare intre EDC si telescoape cu amortizare fixa. Am simtit-o cand nu mai mergea computerul. Adica intareste telescoapele fata la frane mai tari, sau pe cele spate la demaraje, pe drumuri cu denivelari mari masina e mult mai echilibrata (intareste, respectiv slabeste selectiv telescoapele in functie de datele primite de la senzori si de viteza), etc. E parte din Adaptive Drive la X5, doar ca lipsesc din ecuatie "motorasele" de pe barele stabilizatoare. E drept ca la X3 nu era nevoie de ele, pentru ca pe Sport/Sport+ cu EDC masina nu inclina deloc in curbe. Daca merita retrofit-ul? Nu cred. Mai convenabil iesi daca iti cumperi alta cu EDC. P.S. Un telescop fata cu DDC e cam 2800 RON. E o diferenta fata de preturile vehiculate de 1000EUR/buc cum auzisem si eu. E drept ca tot scump e

Singura diferenta cand pui non-RFT e ca trebuie umflate mai tare. Eu am pus XL-uri si in loc de 2.0 (cat recomanda BMW pentru cauciucuri RFT) am bagat 2.4. Se poate merge si mai sus, 2,5-2,6 dar 2,4 pare un raport confort/siguranta optim (cel putin in cazul meu). In rest, opinie personala, nu merita RFT in Romania daca nu se merge pe asfalt bun exclusiv. Sunt mult prea dure si nu amortizeaza deloc. Transmit toate socurile in suspensie. Drumuri proaste avem cat cuprinde.

Daca vrei sa mergi ca struțul, e problema ta. UrmĂŁrirea parametrilor functionarii masinii nu sunt apanajul posesorilor de Opel, sau de masini ieftine. E o chestie absolut normala. Un consum marit poate insemna o problema mica, la ĂŽnceput, care se poate agrava nebagata in seama, ca, doar, "ce mușchiul meu" avem mașini de 80.000 eur.

Am uitat sa mentionez ca le-am umflat mai tare decat cele RFT (2.4 vs. 2.0). La 2.0 sunt prea moi. XL: eXtra Load; a tire that allows a higher inflation pressure than a Standard Load tire, which increases the tire's maximum load Indicele de greutate al X3-ului in cazul meu e de minim 98 (750kg) pe RFT, marea majoritate a recomandarilor e de 101 (825kg). Daca te uiti pe site-uri de cauciucuri o sa vezi ca toate cu indice mai mare de 100 sunt XL. XL <> camion.

Am roti pe 19" si suspensie adaptiva. Tot din cauza drumurilor, am renuntat la RFT si am luat un set de Nexen N Fera SU1 XL (pereti intariti) noi, sa vad care e diferenta. La confort e de la cer la pamant pe macadam/asfalt deteriorat. Pe asfalt directia e mai precisa cu RFT-uri in cazul manevrelor bruste, dar doar atat. Pe circuit ar fi o diferenta, dar in condusul de zi cu zi, RFT-urile nu merita deloc. Masina e foarte stabila si nu simt senzatia ca se "dejanteaza" la abordarea mai in forta a virajelor. Probabil ca pe 17" se lasa cu gol in stomac. Nu stiu pe 18" cum e. Ma cam bate gandul sa iau un set de jante pentru iarna. (Pana acum am mers pe cele de 19). Cu RFT din cauza duritatii am avut primul cauciuc taiat de piatra pe mijloc (atat de putin amortizeaza socurile) si am SUV-uri de mai bine de 10 ani. E drept ca am ajuns la vulcanizare, dar nu e de mers cu mai mult de 30km/h. Plus ce zgomot scoate... Mult mai ok e o roata de rezerva ingusta. Din cauza asta am renuntat la RFT. Avantajul e doar de spatiu in portbagaj. In rest... pe circuit si cam atat.

X3 e cu 310kg mai usoara (1775 vs 2085) - diferenta de consum nu poate fi de 4-5l pentru 300kg , de-aia am si zis ca la mers calm,lejer in oras neaglomerat sa fie 11, dar nu 13-14 cat a zis el. Si am spus ca mi se pare maricel, ca sa fiu mai concret, daca zicea un 12 la mers lejer si un 15-16-17 in aglomeratie mi s-ar fi parut ok. ~19 in 700km e cam mult. Spun asta in ideea ca ar fi bine sa verifice una-alta la masina, poate descopera cauza. Impartasind impresiile ne putem ajuta. Sfatul tau e chiar util.

Mi se pare cam maricel consumul. Din datele furnizate pare a fi ceva in neregula la viteze mici, deci ceva din motor/transmisie. Sau poate calitatea carburantului. De unde alimentezi? N-ar strica o verificare la DPF (gradul de incarcare), EGR. Uleiul din cutia de transfer l-ai schimbat? Si eu am X3 3.0D si la mers linistit in oras (neaglomerat cum e dupa 9-10pm si Bucurestiul) ar trebui sa ai intre 9 si 10 +/-. Hai sa zic pana in 11 (ca e mai greu X5). 18,8 l/100km la BMW e normal la condus sportiv, nu la condus normal in aglomeratie. Consumurile de pe autostrada par relativ ok.

Doua drumuri de Cluj-Bucuresti-Cluj (cu trafic in Bucuresti inclus): la pompa 8,5. Include stat 1h in coloana din cauza unui accident. Autostrada 120 si 130 km/h pe cruise (am mers ori cu 120 ori cu 130. proportie cam 50%). la pompa 8,0. Am mers mai lejer, au fost mai putine depasiri in scurt decat prima, autostrada 110 si 120 km/h, dar include traversare de Bucuresti de doua ori dupa ora 5pm (cand e "mai bine" )

Daca nu sunt probleme de geometrie/jocuri, e din cauciucuri. Si eu am avut aceeasi problema. Cand am pus anvelope noi, desi nu run-flat, problema a dispĂŁrut. La anvelopele late, apare acest fenomen dupĂŁ ce se uzeazĂŁ probabil mai mult de jumĂŁtate. Cele pe care le-am schimbat nu erau uzate pânĂŁ la indicator. Probabil crestele anvelopelor late amortizeaza diferențele de nivel ale carosabilului de pe aceeasi roatĂŁ și nu apare tendinta rotii de a schimba directia daca are aderenta mai buna pe o parte a partii de contact. Fenomenul asta apare la masinile de curse cu roti late slick unde trebuie sa tii bine de volan (cel putin asa mi s-a spus).

Eu folosesc de ~2ani Eneos Sustina 5W30. Si nu numai in BMW. Inainte foloseam Motul (un ulei care nu m-a dezamagit vreo 8 ani). Pot sa spun ca Eneos e mai bun (motorul merge mult mai silentios).

Daca curtea nu e in panta, in P. Daca e panta, si frana de mana. In P, un pin ("cui") actionat automat blocheaza unul din arborii din cutie (nu stiu care), impiedicand miscarea masinii, dar permitand miscarea arborelui motor. Practic, in pante mai mari, acel pin va sta fortat, in timp aparand uzura. De aceea e recomandata frana de mana la stationari mai lungi, de preferat trasa prima, eliberata pedala de frana si pusa cutia in P. Si la manuale, acelasi lucru e valabil: frana de mana prima, ulterior bagat in viteza si dat drumul la ambreiaj (daca motorul e oprit) - pentru ca masina sa nu "stea" in arcurile de la placa de presiune. In timp se vor slabi si vor aparea trepidatii si socuri la debreiere.

In D tot timpul. Daca ai AutoHold cu el activat. Masina nu se misca de pe loc din momentul in care ai oprit (la 0) si iei piciorul de pe frana, pana in momentul in care atingi acceleratia. AutoH nu foloseste circuitul franei de mana (cel cu electromotorasul din spate), ci circuitul franei de picior. (Teoretic orice masina cu ABS ar putea face asta - sa franeze singura, mai e nevoie de softul si controlul softului corespunzator). Asa cum au spus colegii mai sus, cutiile automate sunt facute sa functioneze in D, chiar daca esti oprit pe loc. Nu exista uzura la nici un element constructiv al cutiei in aceasta situatie. E altfel conceputa fata de o cutie manuala, unde se uzeaza rulmentul de sarcina/placa/discul cand tii masina "din ambreiaj" (un stil de condus complet gresit din punctul meu de vedere).

Coeficientul aerodinamic are importanta, dar mai trebuie luat un coeficient in calcul, la fel de important: aria frontala (suprafata cu care masina "impinge" aerul). Avem asa: BMW X1 E84: Cx=0,34, Arie frontala - A=2,33mp BMW X1 F48: Cx=0,29 A=2,46mp BMW X3 F25: Cx=0,34 A=2,65mp BMW X5 E79: Cx=0,33 A=2,87mp BMW X5 F15: Cx=0,34 A=2,84mp BMW 530 F10:Cx=0,28 A=2,35mp BMW 320 E90:Cx=0,28 A=2,17mp etc. Puterea necesara pentru a invinge rezistenta opusa de aer creste proportional cu cubul(!!!) vitezei, si direct proportional cu Cx si A. De aici si diferenta de putere necesara (doar pentru a invinge rezistenta aerului) pentru 230km/h vs 200km/h este foarte mare (de ex. la E46 e nevoie de 131CP vs 86CP, fata de doar 10CP pentru 100km/h si 30CP pentru 140km/h). Un alt factor este densitatea aerului, dar variatiile nu sunt atat de mari. La viteze mici, pana in 80-90km/h, Cx si A nu mai sunt atat de determinante pentru consum. La vitezele din oras, sunt chiar nesemnificative. Mai importante sunt pierderile din transmisie, eficienta arderii, capacitatea cilindrica, etc.

Categoric un motor de 2l va consuma mai putin decat unul de 3l. Daca iti convine sau nu diferenta, aia e optiune personala deja. Din punctul meu de vedere, diferenta de ~2l/100km (la un raport de 80 afara-20 oras si mai mica, undeva pana in 1,5l/100km) e justificata avand in vedere avantajele motorului de 3l.

Si la mine computerul de bord arata cam cu 0,1 l/100km mai mult decat la pompa. Testat de fiecare data. E prima masina la care indicatiile sunt aproape perfecte: kilometraj (cat e pe bord atat e si pe GPS si pe radar), indicatorul de carburant din rezervor (cat arata, atat e, scaderea e liniara conform cu distsanta parcursa, si estimarea de km pana la pompa), consumul mediu de pe BC. Toate celelalte masini pe care le-am condus "fura" - arata mai mult pe bord decat viteza reala, indicatorul de carburant scade pe o curba logaritmica (greu cand e plin, si foarte rapid cand e mai putin de jumatate), computerele de bord arata consumuri mai mici cu pana la 1 l/100km fata de consumul real.