Kali

pai, cum am zis, eu am power-box pe masina (sau piggy back - daca iti place mai mult) .. iar el, in sine nu-mi aduce aproape nici o crestere de putere ... optimizeaza ceva curba de cuplu - in special la ture joase .. ce face Unichip-ul este sa combine diversele piese pe care le-am pus pe masina .. sa functioneze ca un motor :blink: .. iar chestii de-astea cu red-bull-ul care aduce instant 50% crestere de putere sunt glume care circula pe net ... o crestere rezonabila de putere este de 5-7% pt un motor aspirat si 15-20% pt un motor supraalimentat .. bineinteles ca sunt motoare si motoare, unele se preteaza la cresteri spectaculoase din soft, iar altele deloc ...

domnule, te rog sa fii mai explicit ..

power box, sau piggy back cum i se mai spune functioneaza ca un al doi-lea ECU al masinii .. cele mai performante chiar au mai multe functii decit un ECU normal (ex: poate comanda diverse device-uri in functie de diversi parametri); ce folosesc eu pe masina este un dispozitiv DASTEK UNICHIP de ultima generatie, impreuna cu diverse drivere si relee pt chestii aditionale .. instalarea si cea mai mare parte din calibrare au facut-o baietii de la MasterTuner, care si comercializeaza dispozitivul ... cum functioneaza: toate semnalele care vin de la senzori si ajung la ECU, sau comenzile care pleaca de la ECU pentru actionare sunt interceptate de UNICHIP ... dispozitivul nu este o inlocuire pt ECU, ci o completare, adica nu spune: deschide x ms injectoarele, ci adauga x ms la timpul stock de deschidere ... in situatia asta, daca hartile de UNICHIP sunt blank, motorul functioneaza perfect stock ... la ce folosesc eu UNICHIP-ul: comanada pornirea/ oprirea compresorului si a extrainjectorului; regleaza amestecul de benzina si avansul pe aspirat si sarcini partiale; intirzie avansul pe supraalimentat; imbogateste amestecul pe boost - concomitent cu "clamparea" semnalului de la sonda lambda si de la debitmetru (cind ECU vede afr 12.5, nu-i convine, si incearca sa scada timpul de deschidere pe injectoarele stock pt a face lambda 1; pe de alta parte, dupa 5.000rpm, valorile citite de debitmetru nu i se mai par plauzibile si "hotaraste" ca acesta s-a defectat - intrind in limp mode ..) normal ca fara aceste functii, motorul era bucatele demult :blink:

apropo de interventiile soft asupra unui motor, parerea mea e ca nu se poate obtine crestere de putere asa .. ci doar se poate optimiza functionarea (posibil si o usoara crestere de putere .. dar nimic consistent); pt a creste puterea e nevoie de interventie fizica asupra motorului (trasee optimizate de admisie, axe, supape mai mari, presiune mai mare de supraalimentare, etc ..) - din punctul asta de vedere, chip-tuningul pt un motor supraalimentat de fabrica presupune si o interventie fizica (creste presiunea de supraalimentare), si de aia motoarele turbodiesel se preteaza mult mai bine la cresteri de putere decit cele aspirate pe benzina ... dupa multe ore de stat in jurul a diverse motoare - si aspiarate si supraalimentate, am ajuns la concluzia ca fiecare motor in sine e un unicat .. si nu prea poti veni cu o solutie universal valabila pt toate motoarele (chiar daca au acelasi cod ..) si daca mi se pare ca acum motorul meu se comporta foarte bine pe aspirat si la sarcini partiale, nu e pt ca am pus un soft general valabil pt M43TU, ci pt ca am stat citeva zile si nopti impreuna cu Florin de la MasterTuner si am roluit masina cu punctii de cuplu din 100rpm in 100rpm ... sau altfel spus, am ars vreo doua plinuri pe role si am setat cuplul maxim pe sarcini partiale (modificaind avansul si benzina) in functie de turatie si sarcina (pozitia clapetei de acceleratie) .. pe de alta parte, masina este facuta pt satisfactia mea si nu pt o curba optima de cuplu, sau de putere .. asa ca am iesit cu ea pe strada si am constatat ca la x ture accelereaza prea repede, etc ... dupa citeva luni de calibraje succesive bazate pe indicatiile dyno-lui si a senzatiilor mele - am ajuns pe unde am vrut ... din pacate nu prea ai cum sa faci asa ceva cu un soft standard facut pt un anumit tip de motor ..

eu sunt un impatimit al tuning-ului de motor - si nu cred ca e vre-o intentie in chestia asta de a demonstra ca unii sau altii ar face ceva mai bine decit fabrica .. pur si simplu e vb de altceva .. o masina e facuta sa functioneze un anumit timp in anumiti parametri, iar fabrica ia in calcul (asa cum bine ziceai) o multitudine de factori (benzina proasta, conditii extreme de temperatura, posibile uzuri ale diverselor componente ale motorului, posibilitatea ca unii senzorii sa o fi luat razna, etc ..); de asemenea, consumul de carburant si normele de poloare sunt alte elemente de care se tine cont din ce in ce mai mult ... pe de alta parte, a impinge un motor spre limita tolerantei - e un risc pe care mi-l asum (si aici nu vb de cresteri de putere de 5-10% - date un chip sau alte chestii de astea, ci de +70 - 100%) ar mai fi intrebarea: de ce fac asta? - mai ales ca solutia de tuning aleasa e ceva mai scumpa decit inlocuirea masinii cu una stock mai puternica ... din pur si simplu "fun of the game" - e o activitate de w/end care imi place si care ma pasioneza - sa zic asa tuning-ul e un scop in sine, si nu neaparat un mijloc de a ajunge undeva :blink:

multumesc, tinind cont de unde am pornit si unde am ajuns, rezultatul este foarte bun, numai ca, din pacate, dupa ce te obisnuiesti cu masini rapide, pretentiile cresc exponential .. si deja ma gindesc la next upgrade .. oricum - proiectul asta l-am inceput mai mult ca o incercare - sa vad daca se poate face, si unde se poate ajunge .. masina e puternica, dar nu e aceiasi senzatie ca la turbo - pt ca boost-ul creste progresiv cu turatia : la 3.000rpm incepe sa te impinga, dar senzatiile majore sunt undeva dupa 4.000rpm - cind ajunge la cuplul maxim .. in comparatie cu "batrinica" e inca destul de lenesa .. dar mai e loc de crescut .. si cum, ceea ce ma intereseaza e acceleratia - o sa incerc sa maresc boost-ul la ture joase/ medii - si (in functie de cum se comporta motorul) o sa decuplez compresorul la capatul plajei de ture (cred ca pe la 5.000rpm); vreau sa-i pun clapeta de by-pass, ca dupa 3.000rpm pe aspirat - se simte restrictia facuta de compresor si multiclapeta - sa ma creasa cuplul jos ..

si un mic programel are iti poate spune cam cit boost ar suporta un motor sau cit boost ti-ar trebui pt o anumita putere, si cam cum evolueaza boost-ul in functie de turatie calculele sunt valabile numai pt compresoare mecanice centrifugale, si au la baza un "manual" pt compresoare american - scris de Corky Bell premisele de la care am plecat la calcule sunt: eficienta volumetrica compresor 100% - asta implica o eficienta termica de peste 70% (nu e greu de obtinut aca alegi compresorul potrivit); intercooler cu eficienta termica minima 75% temperatura exterioara 32C, pesiune exterioara 1bar afr 12.5-13.5 (in special pt calculele bazate pe TECR (in functie de CO a benzinei) programelul nu stie sa tina cont de intrzierea avansului sau alte chestii aditionale gen stropitori deulei in spatele pistoanelor, etc ... Compressor.zip

o poza ceva mai veche cu compresorul .. o sa fac si ceva poze mai noi ..

mersi .. dar tot cred ca iti tb mai mult timp si bani decit curaj sa supraalimentezi un motor :blink:

@wlf: motorul este M43TU - 1895cmc, 220CP ar fi cam 115CP/ litru, ceea ce nu e chiar enorm; masina are 1.250kg .. nu e chiar un spectacol pe acceleratii, dar zvicneste bine cind intra compresorul ... am uitat sa precizez ca folosesc compresorul numai la sarcina maxima (e cuplat cu un ambreiaj electromagnetic controlat electronic); @MuadDib: nu mai stiu exact nici ordinea in care am facut operatiile, si nici costul total al conversiei - dar cam in jurul a EUR4.000 .. faza mai nasoala ca m-am apucat cu un buget destul de mic (vre-o 2.500E) si a trebuit sa mai "improvizez" pe parcurs - de aia m-am lungit la greu cu timpul; piesele cela mai "grele" au fost: compresor (nou) + suport montaj + 4 inj de M44= 1.900E Unichip + diverse module, relee, etc = 500E; Intercooler = 200E; regulator presiune = 150E; axa came = 400E; kit admisie directa = 150E tubulatura admisie inox = 200E ar mai fi costul pt diverse furtune, fiting-uri, garnituri, etc ... + manopera montaje + calibrare soft + citeva plinuri de benzina + ulei - care cred au cumulat in jurul a 500E

Dupa ceva mai mult de un an de cind am inceput proiectul asta (6 luni "proiectare" si 6 de montaj + calibrari + diverse chestii aditionale) ultimul setup: 170CP/5.500, 220Nm/3.500-5.500. masina e un 316i compact, motor M43TU, 1.9l, 105CP stock (la primele masuratori au iesit numai 100CP) schema: Compresor mecanic centrifugal, modificare traseu admisie, injectoare de M44 + un extrainjector de pe o lancia turbo, regulator reglabil de presiune "rising-rate", intercooler, kit admisie directa, axa came de pe 318i, UNICHIP Setupul este facut impreuna cu baietii de la MASTER TUNER Next step: 1. o clapeta de by-pass electrica de MB C200Kompressor - imi va permite sa fac multe manareli ... de pilda sa maresc raportul de fulii, sa fac boost mai mare in ture joase, iar sus, unde presiunea devine prea mare sa deschid incet by-pass-ul - pt a tine presiunea constanta .. 2. schimbare admisie stock cu o multiclapeta de Yamaha R1 (asta ar trebui sa duca la o crestere consistenta de cuplu pe toata plaja) 3. decomprimarea usoara a motorului la 8.5:1 CP, fata de 9.7:1 stock (motorul nu a fost desfacut inca) 4 un afr meter stand alone innovative (am montat deja soclul pe masina) cu schimbarile astea estimez cca 220 CP :blink:

si tot apropo de tuning: majoritatea "tunerilor de pe net" (sa nu le zic de dupa blocuri) sunt o adunatura de neaveniti care comenteaza foarte "avizat" la orice discutie despre motoare, dar nu se deranjeaza vreodata sa deschida o carte de specialitate in domeniu (desi ar avea usor acces la asa ceva) sau habar n-au sa dea jos o admisie de pe motor ... si se mai pling ca tuning-ul e scump ...

nu e chiar asa de greu si nici asa de scump sa cresti spectaculos puterea unui motor .. mai ales unul de bmw, care prin definitie e mult mai solid decit altele ... un proiect bine facut e ceva in care trebuie sa investeti mai mult timp si rabdare decit bani .. eu am lucrat impreuna cu baietii de la MasterTuner de mai mult de un an la un proiect de supraalimentare a unui motor de 1.9l 8v, M43TU desi am avut momente cind am vrut sa ma las pagubas, pt ca am pornit cu un buget foarte limitat (2.500E, in conditiile in care numai compresorul + montantii + curea + injectoare au fost 1.900E) - pana la urma l-am dus la capat .. rezultatul: 170CP fata de 100 cit facea cind am inceput .. 70% e mult? e putin? masina are 15.000km facuti fara nici o problema ..

se poate pune turbina pe M42B18 destul de simplu, dar si destul de scump .. motorul are rata de compresie stock de 9.5:1, si pistoane forjate (din pacate bielele nu sunt forjate ..) la rata asta de compresie, un 0.5 - 0.6 bar boost (cu un control bun al amestecului) nu e o problema .. ar fi de schimbat/ adaugat: evacuare/ admisie, injectoare mai mari/ extrainjectoare, regulator de presiune rising-rate, intercooler, bujii "reci", BOV, soft .. marea problema va fi sa mentii amestecul destul de bogat, ca altfel va detona ca la balamuc .. probleme mai mici - vei avea destule dupa ce te apuci de treaba .. apropo de "boost control" - wastegate-ul este un by-pass pe evacuare, cu un actuator montat in admisie .. sau, altfel spus - un senzor de presiune montat in admisie va comanda deschiderea wastegate-ului, ceea ce va face ca gazele de evacuare sa "ocoleasca" turbina ..

200kmh - viteza maxima (aratata de bord), pe autostrada, fara vint sau vale, si fara nimeni in fata mea .. 220kmh - la o vale usoara (tot pe autostrada) - la vre-o 20-30 de m in spatele unui Passat 2.5TDI - parea ca mai ridica, dar eram cu turele la 5.800rpm - si am lasat - o, sa n-o omor ... oricum, dupa ce Passat-ul s-a departat putin, parca am pus frina pana la 200kmh acelasi motor de 1.9, 77kw, pe E36 316i Compact

@beck am mai avansat cu cite ceva la "plansa de proiectare": 1. rata de compresie pe care o vreau e de 8.0:1 (atentie ca e mare diferenta intre compresie si rata de compresie ...), asta insemna pistoane "reverse dom" (JE Pistons) care vor creste capacitatea cilindrica la 1.920cmc (fata de 1.895cmc existent) 2. m-am hotarit la o turbina Garett GT28, 60 trim, geometrie variabila, racita cu apa - situatie in care nu are nevoie de mai mult de 60psi (4 bar) presiune la ulei; in plus, la cit loc am prin prejma motorul, nu as putea pune o turbina mai mare de clasa T03 ... si-asa , singurul loc disponibil pentru turbina este in locul vasului cu lichidul pentru spalatoare (care il voi muta in dreapta - in locul carcasei filtrului de aer ... teoretic, turbina poate fi pusa pe orice motor ... problema e ce putere vrei sa obtii, si sa nu ajungi cu ea in "surge limit" (motorul nu poate trage suficient de repede aerul compresat, si se creaza supracompresie in admisie, fapt ce forteaza turbina (mai ales turbinele pe rulmenti - cum e GT28-ul) 3. o sa maresc totusi dimensiunile evacuarii (cred ca o sa pun tevi la dimensiunea celor de pe 330ci); oricum, voi pastra catalizatorul ... 4. n-ai vre-un link ceva, sa vad si eu cum arata T-ul ala ... 5. cred ca problema e rezolvata cu turbinele astea din seria GT (Garret zic ca presiunea de ungere tb sa varieze intre 2 si 4 bar, si daca presiunea asta nu poate fi mentinuta, sa fie supradimensionat usor volumul de ulei din baie, sau de folosit uleiuri cit mai bune .. 6. sper sa ai dreptate, ca altfel ma risc puternic ... 7. la tubulatura - inca ma mai gindesc ..

@wlf estimarea initiala a costului a fost de cca 2.500E, dar, intre timp am ajuns la concluzia ca va trece usor de 3.000E - in situatia in care ma ocup eu de manopera ... la estimarea timpului, chestia este ceva mai delicata ... sunt citeva chestii care ma tin in loc (pistoanle forjate - de pilda ... nu am facut inca comanda, si, tinind cont ca ar trebui sa fie "custom made" va dura mai mult de 1 luna pana vor veni (din USA - JE Pistons), timp in care as putea sa string si restul componentelor ...) pe de alta parte, un motor M43TU nou costa 3.000E si , daca reusesc sa fac praf motorul meu nu e chiar un dezastru ... dupa ce am mai aflat asta, parca am mai mult curaj ... si, oricum partea cea mai fun e proiectarea, si eventual, sper :blink: cind voi vedea ca merge ok ... ca, in rest, la cum conduc eu si 105CP imi sunt suficienti ...

sau faci asa ...

daca ai suficienti bani, lista poate cuprinde ce vrei tu ... :blink: pentru restul muritorilor .. cam asta e .. singurul motor de bmw e3 pe e36 e M43TU - si s-a pus din 99 pana in 00 numai pe e36 316i compacta ..

lista cu cam ce se poate inmatricula in ro:Liste_euro3.pdf

@beck ce efecte secundare ? nu stiam de asa ceva ... vreau sa fac admisia din al, sa fie mai usoara ... n-as vrea sa schimb distributia maselor la masina, si cum tot ce pun este in fata .. as prefera sa fie componente cit mai usoare .. deocamdata am ajuns (din nou) in fata plansei de proiectare, cu noi probleme ... de data asta ceva mai "elevate", de pilda: 1. tinind cont ca o sa fac pistoanele forjate la comanda - tb sa stabilesc clar la ce rata de compresie vreau sa ajung ... o rata foarte mica (6-7) va permite o turbina cu debit pe compresor mai mare, in schimb va face ca motorul sa mearga mizerabil in regimul non-boost (la presiunea "negativa", cum ziceai tu); o rata de compresie mai mare - creste riscul detonatiei (mai ales ca nu stiu exat la fiecare turbina ce presiune va crea in galeria de admisie) ... 2. cum aleg cea mai potrivita turbina ... am inceput sa calculez cit aer trage motorul pe unitate de timp, cum se modifica compresiile pe traseu, unde ma incadrez in harta de compresie a turbinei, etc... mecanica fluidelor la greu ... 3. ce dimensiuni sa aiba evacuarea: un volum mai mic intre motor si turbina inseamna un raspuns mai rapid al turbinei (diminueaza turbo-lag-ul), dar este restrictiv la turatii mari ale motorului ... 4. inca nu m-am lamurit cum sa fac circuitul de ulei .. returul este clar in baie, turul o sa-l iau, cel mai probabil din filtrul de ulei (dar nu stiu cum ..); 5. la majoritatea turbinelor Garett se recomanda ca presiunea uleiului sa fie de cca 60psig (adica cam 4 bar), iar presiunea pe circuitul actual de ulei este de maxim 4 bar .. 6. in cele din urma m-am lamurit ca mergind "lean" termin motorul in doi timpi si trei miscari (desi nu mi-e foarte clar de ce) ... asa ca va trebui sa "imbogatesc" amestecul - si nu stiu daca marirea presiunii in rampa de injectie este suficienta, si nu va trebui sa pun injectoare mai mari ... 7. etc, etc... cum ziceam si ieri, ajung la concluzia ca daca inmultesti cu 2 si aduni 100 de probleme la ce probleme poti avea la un motor aspirat -ajungi la ce probleme ai cind vrei sa-l supraalimentezi ..

o sa-mi iau si eu un aparat de sudura in argon (este la vre-o 10 mil la Cora, brico) ... il iau in jumi-juma, cu un prieten ... admisia as vrea sa o fac din teava de aluminiu, nu din inox .. aluminiul e mai usor (ca greutate), mai usor de prelucrat si suficient de rezistent pentru ce presiuni vor fi in admisie ... evacuarea nu stiu daca o sa o fac singur, ca nu stiu ce material sa folosesc, si nici n-am experienta in lucrari de-astea, dar la admisie ma pot juca (chiar daca pleznesc citiva metri de teava de aluminiu ...) in vre-o saptamina vreau sa incep sa adun piesele, si in maxim doua luni sa finalizez proiectul (sunt inca multe necunoscute) @florin stiu despre ce vorbesti, nu stiam ca se numeste acceleratie laterala ... sa bage pompa de ulei peste 5bar (n-am masurat inca cit baga), si nu ma doare de acc laterala ... astea sunt chestii pt masini de curse ...

adica? nu cunosc fenomenul ... @ are cineva idee unde se gaseste teava de aluminiu (tubulatura pentru admisie ..) .. m-am invirtit pe la hipermarket-uri si tot ce am gasit si putea fi folosit erau niste picioare de masa .. dar foarte scumpe ..

oricum, ziceam doar asa ca nu ar trebui neparat sa schimb managementul electronic al turbinei (s-au mai facut supralimentari fara cip schimbat .. doar cu un piggy back care sa controleze avansul) ... pe de alta parte, dupa cum ai vazut, problema a fost luata serios in calcul ... corect ca merge cu presiune "negativa" - m-am gindit si la o solutie de "decuplare" manuala a turbinei (pentru economie de carburant la mersul in oras), cu by passuri pe admisie si evacuare, dar n-am gasit inca nimic viabil ... T03 sau T25 fiind turbine mici, intra foarte devreme (in jur de 2.500rpm) - si nui e nici o distractie sa stai cu turbina turata la o coada de 100 de masini ... @florin la ce G-uri te referi? ... motorul turbo nu merge la turatii mai mari decit cele aspirate, iar greutatea pistoanelor si bielelor forjate este mai mica decit a celor stock ...

subscriu .. am folosit si eu fara nici un efect aditiv de la bosch ...