Kali

nu vad de ce s-ar topi pistoanele ... mai ales alea forjate ... e o solutie si cu pompa electrica, dar in situatia asta ar trebui sa pun un alternator mai mare, sau macar sa schimb bateria .. eu am baterie mica, pusa in fata ..

ar mai fi si problema gestionarii spatiului in engine bay ... in partea stinga a motorului, unde e evacuarea, si unde va trebui sa montez turbina sunt conductele de la AC, si spatiul este destul de mic ... conductele de AC vor trebui deviate (m-am gindit sa le trec prin spatele oalei de amortizor) admisia de aer in turbina va fi tot in partea stinga (unde e si pe motorul stock), apoi va trebui sa pun tubulatura pt intercooler, care va fi in partea dreapta a motorului (in alta parte nu prea am loc - decit sa-l pun in fata celor doua radiatoare existente ..), de unde va ajunge in debitmetru (cam pe unde e carcasa filtrului de aer acum, si apoi in admisie .. cred ca va trebui sa fac un colector special si pt admisie - patru tevi sudate intr-un colector, care se leaga direct la corpul de acceleratie ... ma aberez sa iau in calcul ideea cu un intercooler racit cu apa ? mai sunt de pus doua holendere in radiator - pt circuitul aditional de racire a turbinei .. o sa verifc zilele astea daca nu cumva se potriveste evacuarea de pe 318td pe motor (ca as avea gata facute evacuarea cu tot cu colector ... numai sa pun turbina ...

@beck masina nu are radiator de ulei ... si, oricum, in acest moment cea mai problematica chestie e asigurarea ungerii - ma gindesc din ce in ce mai serios la un circuit separat (care sa includa si radiator de ulei) - motorul este cu electoventilator, asa ca e usor de pus inca o fulie care sa antreneze a doua pompa de ulei (este si spatiu suficient pentru asta) nu m-am decis inca asupra setului de pistoane si biele forjate - cei de la Hamann nu mi-au raspuns (pe site-ul lor apare un kit complet de forjate pt motorul asta - care mareste capacitatea la 2.050 cmc) - cred ca pana la urma o sa apelez la firma din state, de unde si-a luat si Cristian pistoanele si bielele .. ajung cam 800USD, fara taxe. turbine Garett T03 sau T25, sau Holset, KKK sunt la greu si pe E-bay, in jur de 600E ... am gasit si un magazin pe linga Obor, care aduc T03 45 trim la 25 mil (700E) de aia vreau T03 sau T25 - cu geometrie variabila, sa nu intre turbina asa de brusc ... si imi tb o turbina cu control pe vacumuuri, ca una gestionata electronic inseamna inca o bataie de cap cu computerul .. @rabanne cred ca masina ar trebui sa mearga acceptabil si cu ECU existent .. pana la urma debitul pe injectoare este controlat in functie de indicatiile deitmetrului si a sondei de oxigen .. debitmetrul citeste presiunea pana la 1.2 bar ... ar fi o problema cu avansul, care nu stiu daca va trebui ajustat - dar este solutia cu unicip, sau cu un powerbox (sunt o gramada de modele la preturi intre 200USD si 600USD) daca ai o solutie mai buna - shoot .. fa-ti putin timp in w/end-ul asta sa mai vorbim ... vin eu cu berea ...

Kit-ul de la Hiop - 4200E + compresorul 8.000USD + diverse : cred ca proiectul a trecut binisor de 10.000E, dar sa scoti peste 400CP e ceva ..

@Bavaria: asta a zis Cristian ca a facut la motorul lui (pornind de la un M50B25): Masina mea s-a nascut in anul 1995... fiind atunci un E36 325i Cabrio... daca va vine sa credeti. A fost construit aici in Romania in Service-ul BMW Filaret folosind un kit de piese originale BMW de transformare a motorului M50 de 2,5 litri in motor S50 m power de 3200cmc. Acest kit mi-a fost furnizat de HIOP RaceTec Germany www.hiop-racetec.com si costa 4200 euro. S-a pornit de la blocul motor M50 original al masinii mele, folosit de BMW in 1995 pentru construirea ambelor motoare de 2,5 litri si 3,2 litri m-power. Acest bloc a fost alezat de la 84mm la 86,4mm pentru a primi cele 6 pistoane noi de M3. Acestea au venit din Germania pe comanda gata "scobite" in interior pentru a genera o compresie statica scazuta de 9.7:1 specifica si necesara unui motor supraalimentat cu un compresor mecanic. Apoi s-au mai montat 6 biele originale M3 si 1 vibrochen forjat original BMW M3 dar modificat de catre Hiop RaceTec... ceva mai inaltat si special echilibrat pentru ture multe... avand o cursa mai lunga de 91mm. Rezultatul unui vibrochen de 91mm si a pistoanelor de 86.4mm este o capacitate cilindrica de 3203cmc. In chiulasa s-au schimbat axele cu came cu 2 axe originale BMW M3 specifice versiunii US... avand specificatiile de 262grade/10.5mm lift pe admisie si 254grade/9.7mm lift pe evacuare... Pentru a masura corect curentul de aer aspirat de noul motor mult mai mare... s-a instalat un debitmetru de aer Bosch ceva mai mare de 3.5" fata de 3" cel vechi... fiind acelasi debitmetru folosit si pe M3 Euro. Sistemul de evacuare din inox a fost furnizat tot de Hiop RaceTec... si este compus din: 2 galerii de evacuare ceva mai groase cu 2 colectoare de 56mm, 2 tobe racing intermediare fara catalizator si o toba dubla finala DTM... tot traseul tobelor fiind de 60mm grosimea tevii... fata de 48mm cat sunt tevile unui M3 normal. Sau mai montat radiator de ulei original M3, radiator mare de apa original M3, si doua ventilatoare electrice slim. Rezultatul inainte de montarea compresorului mecanic... a fost un motor normal aspirat de aprox. 300hp.

@beck 1. la intercooler cred ca as putea opta si pt unul de pe un turbo pe benzina (gen de pe 1.8 turbo de la VW/Audi/Seat) 2. dump valve - este de fapt o supapa cu senzor de presiune, care deschide daca presiunea depaseste o valoare presetata? (asta as cauta eu, sa nu depasesc o presiune limita in admisie - 1.2-1.3 bar, la o rata de compresie a motorului de 8:1) 3. la circuite separate, m-am referit de fapt sa ma "intep" cumva in circuitele stock ale masinii ... la apa e simplu, dar la ulei am o mare problema : filtrul de ulei este capsulat (si inca n-am gasit un filtru potrivit cu deschidere) 4. evacuarea este in stinga motorului (unde voi monta turbina), iar filtrul de aer (carcasa) este in dreapta ... pe de alta parte, priza de aer este tot in stinga .. aerul circula printr-o conducta izolata pe deasupra radiatorului .. in concluzie as lega un filtru conic de admisia din turbina (cred ca am gresit spunind "kit") care sa ajunga la priza de aer stock 5. buna ideea cu regulatorul reglabil .. unde as putea gasi asa ceva? si la ce bani? 6. nu as pune o axa "radicala" - sa mute cuplul foarte sus - asta ar fi o solutie buna pt un motor aspirat .. la turbo e ok sa ai cuplul intre 3.000 - 4.000 rpm, dar nu la 2.500rpm - ca masina ar fi prea nervoasa in ture joase 7. cip-ul e principala problema pe care o am - nu am nici o varianta "sigura" in care sa stiu ca dupa ce instalez componentele, managementul motorului va fi ok ... si la turbo nu te risti cu avansul, sau ale de-astea .. ca daca detoneaza - "game over"; apropo - motorul meu are o chestie "knok sensor" - nu stii ce, mai exact face senzorul asta - sesizeaza detonatiile? parca vroiai si tu sa pui turbo - ai mai facut proiectul? am vazut motorul facut de Cristian (2.500 marit la 3.200, aproape transformat in M si supralimentat cu compresor mecanic .. o solutie sper tare, dar si la super bani ... cred ca a trecut de 10.000E .. eu nu vreau sa trec de 2.500E ...

Tocmai sunt in curs de "design-uire" si instalare a unui kit de turbo pe un E36 316i Compact, motor M43TU, 1.985cmc, 77kw/5.300, 165Nm/2.500 ... intrucit resursele ($$$) sunt destul de limitate nu prea ma pot arunca la un kit "de firma" - care trece de 4.000E (oricum, la banii astia imi convine mai mult sa vind masina si sa iau una cu motor mai mare ...) ca idee, as merge pe urmatoarele modificari: 1. pistoane + biele forjate (pentru low compresion si plus de rezistenta pt motor); as creste capacitatea undeva la 2.100cmc .. 2. turbina Garett T03, 60trim, wastegate inclus, racire pe apa (nu stiu inca daca e cea mai potrivita alegere ..); 3. intercooler sh - de pe un 320d; 4. valva bypass (asta nu stiu inca de unde sa o fac rost); 5. evacuare "custom made" - serpisori cuplati intr-un colector pt intrarea in turbina - cred ca se pot face la Borla; 6. circuite separate de ulei si apa pentru ungerea/racirea turbinei; 7. kit admisie directa K&N; 8. 4 injectoare (aici nu stiu ce fel mi-ar trebui, sau cum sa calculez cit de mari tb sa fie); 9. axa cu scame de 318i - pentru mutarea plajei de cuplu mai sus in ture (316i are cuplul maxim la 2.500rpm - daca, cu turbo, as dubla cuplul maxim, nu cred ca masina ar fi usor controlabila peste 2.000rpm ...) 10. cip - pentru managementul motorului in noua configuratie (nu stiu daca se poate face un cip "custom made" - eventual dupa ce montez restul kit-ului pe masina); Ce astept de la motor dupa instalare: putere maxima : 200 -240 CP / 5.300 - 5.500 rpm; cuplu maxim : 300 - 350 Nm/ 3.000 - 3.500 rpm (preferabil plaja de cuplu constant); In aceasta faza orice sfat / documentatie mi-ar fi de mare ajutor ... mai ales ca, sigur am "omis" vre-o chestie in planul meu ... si as prefera sa descopar problemele "fatale" inainte sa fac motorul/turbina/nervii mei bucatele ...

nu stii cum functioneaza galeria asta variabila continuu? sau macar cum arata ...

I'm back in business .. au reinceput becurile de la ASC si ABS sa se aprinda ... ce am constatat mai nou e ca becurile se aprin (simultan) la "hop-uri" mai mari sau la liniile de tramvai ... de unde imi dau cu presupusul ca e un senzor de ABS care "joaca", sau are un contact intrerupt ... stie cineva daca ASCul citeste informatiile cu senzorii de ABS? ca atunci e clar de ce se aprind ambele becuri simultan ...

nu stiu exact care ar fi explicatia fizica, dar am patit asa ceva - acum vre-o 3 ani, la un Cielo am pus Aral Tronic 10w, si dupa vre-o 3000 km facuti, aveam probleme cu ralanti-ul la rece ... problema s-a agravat rapid, pana motorul ajuns sa pornesca abia dupa chei indelungi, si cu ralanti total aiurea in primele 2-3 minute de functionare (dupa ce se incalzea mergea bine) ... am schimbat uleiul (la ghici ca nu stiam ce are) si all ok ... fizic vorbind cred ca proprietatile de ungere ale uleiului se imbunatatesc daca motorul e incalzit (nu stiu sigur, doar imi dau cu parerea)

poti sa-i dai in oricare dintre gauri, ca inauntru comunica intre ele ... eu am avut doua optiuni - sa nu-i dau cu wd40 - sa sa merg cu ralanti-ul neregulat, sau sa-i dau si sa mearga ok 2 saptamini ... pe de alta parte am remarcat ca regulatorul avea (si inca are) o gramada de mizerie (care, din pacate nu se duce complet numai cu wd - si nici nu ajungi cu cirpa la ea sa o cureti) - banuiesc ca de asta nu se misca clapeta usor ... wd-ul e un lubrifiant pe baza de vaselina, si in mod normal ar trebui sa ajute partea mobila sa se miste ... oricum, m-am cam saturat sa ma joc cu desfa/monteaza regulatorul, schimba garnitura - si cu prima ocazie il voi schimba cu totul .. dupa aia o sa-l desfac in bucati, sa vad ce si cum se blocheaza in el ...

@cyborg: pai daca nu-i dai cu wd40 (eventual sa-l si sufli puternic cu aer - de la un compresor) in citeva zile o sa-si "revina" ... regulatorul meu cred ca e cam gata - il curat cam la 2 saptamini si merge (pana m-o lasa de tot, ca debitmetrul :blink: ) @ghost: daca iti oscileaza la ralanti cind e rece - nu e de la regulator .. dar nici nu stiu de la ce poate fi (poate fi senzorul de temperatura a motorului ... sau uleiul nu e chiar klumea, si pana se incalzeste nu unge bine ...)

incearca totusi sa cureti regulatorul ala .. e o boala "tipica" la M43TU ...

nu cred ca repartitorul sa aiba vre-o treaba cu cit de repede frineaza o punte ... e doar un distribuitor de presiune (sa nu traga cite o conducta pentru fiecare etrier/tambur, au pus una comuna pana la mijlocul puntii) pompa face fata fara probleme ... eu am pus etrieri de M3 pe 316i - si functioneaza impecabil ...

nu-i asa de greu de schimbat ... se potriveste fara probleme ... dai si tu de nishte beri si o schimbam (dar w/end-ul celalalt, ca saptamina asta n-am cum) o sa-ti mai trebuiasca nishte bucse (ma uit diseara si-ti spun exact de care), posibil un set de furtunase de frina, set de reparatie pt etrieri (macar garniturile de la culisante - ca nu stii in ce stare sunt), posibil placute de frina, si fff mult wd40. cu uneltele ne descurcam (presa de arcuri - nu tb neaparat, dar decit cu ranga ...., presa de etrieri, etc .., Drapere :blink: )

uite atasata o poza cu motorul : cu albastru e incercuit regulatorul de ralanti - se desface fff simplu cu un imbus de 8 (fii atent sa nu rupi garnitura - desfa intii surubul de jos ...) cu rosu e incercuita valva PVC - nu stiu ce prinderi are ca n-am desfacut-o niciodata, dar ma uit miine si-ti spun ...

undeva in zona dintre motor si bord, in partea dreapta cum te uiti din fata masinii .. vezi ca e un topic pe tema asta .. poate ti-l indica Alex, ca el l-a deschis - eu nu mai stiu cum se intitula ...

Inainte sa schimbi valva, desfa regulatorul de ralanti si da din belsug cu WD40 in el, dupa aia sufla-l cu jet puternic de aer (de la un compresor) ... daca problema se manifesta cu precadere dupa ce opresti/pornesti motorul (daca motorul este cald) este posibilitatea sa fie debitmetrul (la mine asta a fost) si facea exact cum spui tu .. a mai mers vre-o 2-3 luni, dupa care a cedat de tot .. @Alexandru, la tine parca facea un fisiit dupa ce opreai motorul - de era valva dusa ..

Sorry ... care e diferenta intre cele doua? la mine mi se aprind niste patratele in bord - care imi arata cit mai am pana tb sa schimb uleiul ..

Din cite stiu eu, "engine check" nu se aprinde cind tb sa schimbi uleiul, ci cind se sesizeaza ceva probleme la gazele de evacuare (cauze posibile - o gashca ...) vezi ca este un thread cu "engine check" ...

si eu merg cu ea la servici - si tot 3-4 rezervoare umplu pe luna, dar parca simt nevoia de ceva mai multa putere ..

Am si eu aceiasi problema .. la frinare usoara in zona 110 - 80kmh se simte o vibratie in volan .. daca frinez mai tare, sau am rotile virate - all ok .. am verificat toate alea (bucsi, pivoti, discuri, placute, etc ..) si toate par ok ... banuiesc ca ca un etrier inchide putin mai greu (daca frinez ceva mai tare vibratia dispare) ..

In fine, fiecare cu parerea lui ... mi-e greu sa cred ca o masina de peste 1 mil $ incorporeaza mai putina tehnologie decit o masina de serie de pana in 100.000$ .. dar asta e o discutie colaterala subiectului topicului .. pana la urma masinile de curse sunt facute sa dezvolte putere cam cu orice pret (nu conteaza in mod deosebit consumul, noxele, etc ...), iar tehnologia vanos/valvetronic tocmai asta face .. pe de alta parte, (ca pricipiu) puterea unui motor este data de cit amestec aer/benzina arde intr-o anumita unitate de timp, tinind cont de faptul ca 1g de benzina arde impreuna cu 14.7g de aer, problema principala a oricarui constructor de motoare va fi cum sa mareasca volumul de aer care trece prin motor : la motoarele aspirate sa imbunatateasca eficacitatea volumentrica la ture mari (si motorul sa suporte ture mari), iar la supralimentate sa asigure o presiune cit mai mare in admisie pe toata plaja de ture ... despre problemele/solutiile celor doua metode se poate vorbi la nesfirsit (sunt avantaje si dezavantaje la ambele metode ...) din punctul meu de vedere raportul cost/performanta este in favoarea supralimentarii .. @crisjohn : si eu am acelasi motor de 1.9 si 105CP pe masina ... si sunt in chinurile proiectarii pentru supralimentare (turbo) ..

bineinteles ca nu vei putea cobori asa de mult incit sa intre roata din fata sub aripa (invariabil va "sterge" aripa la viraje ... dar poti sa o cobori "la limita", important e si sa ai suspensiile dure, ca altfel, la fiecare groapa/denivelare va ajunge roata in oala amortizorului ... eu am coborit E36-le cu 3.5 cm fata de garda stock (arcuri H&R rosii) si n-am absolut nici o problema cu chestia asta ..

ok, si eu zicem ca alti producatori (care isi pot permite sa foloseasca tehnologie similara cu cea incorporata in motoarele de bmw - vorba lui Bavaria) nu cred ca au ca scop sa obtina neaparat putere maxima dintr-un motor/cilindree ... este o modalitate destul de simpla sa maresti puterea maxima (din pacate in detrimentul comportamentului motorului pe toata plaja de ture) : cuplul poate fi "mutat" in ture mai inalte deschizind/inchizind mai mult supapele (axa cu scame), si daca "muti" cuplul in ture mai mari, conform Putere=cuplu*turatia*constanta vei obtine putere maxima mai mare ... din pacate chestia asta de obicei zapaceste comportamentul motorului in ture mici : vezi masinile de curse care nu tin ralanti-ul constant, dar peste 5.000rpm trag in draci .. Vanos mofica profilul axei cu scame fara sa fie nevoie sa o schimbi daca vrei sport sau nu .. practic o masina cu vanos e ca si cum ar avea mai multe axe cu came (valvetronic e cam aceiasi chestie, numai ca modifica deschiderea supapelor) @Bavaria cred ca nu incape nici un fel de comparatie intre tehnologia/performante la o marca premium si una medie : ne referim la masinile de serie - ca un Peugeot WRC incorporeaza mai multa tehnologie decit orice bmw de serie ... dar, vorba ta o masina performanta costa pe masura si n-ar putea fi niciodata vinduta pe piata fara un nume bine definit PS: cred ca ar fi o chestie utila sa deschidem un topic/sectiune "stiintifica" in care sa descriem principiile si modul de functionare a diverselor tehnologii folosite de Bmw