CRISTIAN

as putea importa cateva bucati... daca ar fi mai multi interesati. servo-directia in mod normal fura cam 6hp max... mai mult nu cred.

:blink: am sa vi-l aduc... e super simpatic...

sunt de acord... a fost o adevarata patima... dar rezultatul nu este "1 secunda in plus"... 1 secunda mai repede intre [4,7s si 5,7s pana la 100km/h]... sau 4.4s secunde mai repede intre [15,6s si 20s pana la 200Km/h] inseamna sa fii cu aprox. 20% mai rapid... :blink:

De cand am facut motorul nou nout... cu piesele corespunzatoare unui motor turbo... am 1an si 20.000Km... si 411hp din 3,2litri... si nu a aparut nici o uzura... fuge la fel ca'n prima zi... Pentru a avea fiabilitate ca un motor de fabrica... trebuie pastrat un raport de aprox. 130 hp pe litru... si in acest caz nu exista fortari sau uzuri suplimentare atata timp cat folosesti piese corespunzatoare... motorul va fi relaxat asa cum este orice motor turbo original de fabrica. Tu te referi la americani cu masini extrem de fortate peste 600hp obtinuti din 3,2 litri... acolo reconditionarea motorului dupa 10.000Km este necesara.... dar tot nu iese lunar cum ai zis tu... si lor le convine pentru ca "asa e in curse"... Despre comparatia ta cu un motor de dacie... :blink: blocul motor de BMW este cu totul altceva ... iti trebuie doar bani si componente de foarte buna calitate... tu nu faci nimic... au facut alti tuneri de zeci de ani deja teste pentru tine... ti se da garantie 50.000 Km iar tu te ocupi doar de "talpi"... Usurarea componentelor este o treaba extrem de delicata... dupa usurare trebui reechilibrat intregul motor pe un banc special... toate componentele usurate trebuie sa se invarta simultan si apoi se fac ajustari si reechilibrari in timpul testului. Fara asa ceva... logic ca a ditrus tot motorul la ce vibratii au generat modificarile astea "taranesti". In plus o astfel de modificare nu este necesara pentru BMW pentru ca piesele sunt suficient de usoare... si nu aduce nici o crestere de putere.

Pentru 0-100Km/h conteaza foarte mult startul de pe loc... astfel ca timpul nu este intotdeauna acelasi... dar cea mai buna valoare a fost => 4,7s Timpii sunt obtinuti cu un aparat G-Meter super performant... http://www.race-technology.com .

1. Motorul de BMW M3... ARE "canale speciale de ungere a pistoanelor" fara sa fie turbo. 2. Motorul de BMW M3... ARE "instalatie speciala de racire a uleiului din motor" =radiator de ulei. 3. Pistoanele si segmenentii sunt beton la M3... problema este ca nu au forma corespunzatoare. Trebuie inlocuite cu un set de 6 bucati concave (Low CR pistons)... costa in jur de 1000euro. Mai exista si posibilitatea ieftina (100euro) a instalarii unei garnituri de chiulasa mai groasa din cupru ca un sandwich... ceea ce ridica chiulasa mai sus si obtine o compresie mai scazuta in motor... in aceasta situatie fiabilitatea pistoanelor originale si puterea obtinuta sunt aceleasi ca in cazul folosirii a 6 pistoane concave. Dar exista riscul ca aceasta garnitura inalta sa cedeze intr-o buna zi.... trebuie inspectata lunar daca turezi masina des. In caz ca apare o mica scurgere de apa... s-a terminat cu motoru... ajunge apa in camera de ardere... rupe biela si eventual iese prin bloc. Varianta instalarii de 6 pistoane concave este ceea mai sanatoasa... si rezulta un motor turbo autentic.

dupa cum ai vazut in post-ul meu... functionarea si randamentul unui compresor mecanic este exact invers decat ai scris tu. Presiunea si puterea sunt maxime la 7000rpm :blink:

articolu' asta este scris de vreun profesor in literatura... ii place sa scrie mult... si daca nu stie ceva inventeaza ca sa iasa pagini multe... 1. motoarele cu injectie pe benzina Bosch sau Siemens merg doar la relanti si atunci cand avem pedala de accelertie in regim "part-throttle" cu amestec 14.7. In rest un motor normal aspirat merge in ture cu un amestec de 13.2... iar pentru un motor turbo este necesar un amestec mai bogat intre 11.6 si 12.6. 2. injectoare pe masura pompei? Ce fraza fara rost. Pompa de benzina de BMW este suficient de mare... impinge benzina foarte multa... mai ales cea de M3 are un debit incredibil... impinge peste 100% din cat are nevoie masina in mod normal... restul se intoarce pe retur. Pui doar 6 injectoare mai maricele... si lasi pompa sa impinga mai mult prin ele... apoi rescrii software-ul de management al injectiei. Daca apelezi la un tuner profesionist pentru 500$ iti scrie software-ul ala in cateva ore de tuning pe Dyno-Tester. Daca schimbi pompa de benzina... schimbi debitul principal de alimentare... si ai nevoie de conducte noi prin toata masina ca sa suporte noua pompa... altfel plezneste pe undeva... acest lucru este necesar in cazul BMW-ului doar daca vrei peste 500hp...

Scrie in semnatura Supercharged 12psi... asta inseamna ca am un compresor mecanic cu presiune maxima de 0,85bar. Acest principu ca nu este turbo friendly nu vine din fiabilitatea motorului ci din geometria acestuia. Motorul BMW M3 este la fel de rezistent ca orice motor turbo de serie, necesita doar schimbarea pistoanelor cu altele de alta forma... dar acelasi material... doar pentru a scadea compresia. Cat despre motoarele BMW de serie sunt la fel de rezistente ca orice alt motor opel sau wv... Dar faptul ca au trecut pe aliaje usoare ca aluminiu la producerea blocului motor... este un dezavantaj. Motoarele turbo de serie se pot face doar din fonta ca sa reziste zdruncinarilor... Dar daca presiunea nu depaseste 0,5bar... nu exista absolut nici o problema nici cu motoarele BMW de serie. Despre "no turbo friendly"... chiulasa BMW-ului este conceputa sa traga aer mult in ture... axele cu came sunt foarte deschise si mai ales sistemul nou de vanos foloseste axe foarte deschise pe care stie sa le "ajusteze-inchida" singur astfel ca au ajuns si cu motoarele de serie la 7000rpm... ce sa mai vorbim de M3 cu 7900rpm... si linia rosie la 8900rpm. Din acest motiv... ca sa nu pierzi avantajul unui motor turat... si sa trebuiasca sa limitezi motorul la 6000rpm... mai ales in cazul M3-ului trebuie folosita o turbina de generatie noua care sa reziste in regimiri de turatie prelungita... daca motorul se tureaza foarte mult prajeste turbina... de aici a aparut acest "no turbo friendly" in cazul M3-urilor sau al Hondei. Dar acest lucru se rezolva acum prin folosirea unor wastegate-uri profesioniste de generatie noua care controleaza foarte bine presiunea la turatie mare... sau turbine cu o racire extrem de buna... eventual invelite in ceramica... cu toate acestea turatia trebuie setata la un maxim de 7200rpm... Pe de alta parte un compresor mecanic poti monta foarte usor pe orice motor BMW pentru ca turatia compresorului o ajustezi mecanic cu ajutorul unei fuli de raport... astfel un compresor merge in siguranta la 7000-7200rpm fara a se praji...

tematica acestui topic... scris in 3 cuvinte... Turbo/Non Turbo este enorm de complexa incat mi-ar trebui cam 3 zile sa va raspund la toti... dar daca o luam usor... si aveti rabdare... va raspund la toate intrebarile. In primul rand o sa incep cu cateva lucruri simple, usor de digerat, apoi ma duc la culcare si ne auzim zilele urmatoare, ok? 1. instalarea unei turbine (turbocharger) sau instalarea unui compresor mecanic (supercharger in engleza... adica ce am eu)... sunt doua lucruri foarte asemanatoare ca efect... folosesc piese aproape identice... dar sistemul de functionare este diferit. Un turbocharger este invartit de gazele de evacuare... turbina se monteaza pe galeria de evacuare... avand un dublu corp... printr-un corp trec gazele de evacuare si invart paletii... iar prin celalalt corp trece aerul curat. In cazul compresorului mecanic nu exista decat primul corp... turbina pricipala... deci este la origine tot o turbina de acelesi dimensiuni iar paletii compresorului sunt invartiti direct prin intermediul unei curele de catre vibrochenul motorului. Prin aceasta functionare diferita... efectul este putin diferit... turbocharger-ul ajunge la turatie maxima imediat ce s-au depasit 2-3000rpm... cand viteza gazelor de evacuare este suficienta pentru a tura la maxim turbina... in acest moment comprima aerul la maxim si il baga in motor la presiune egala pana la 6-7000rpm. Compresorul mecanic se invarte incet de la relanti... dar incet incet cu cat avansezi in ture viteza lui creste proportional cu turatia motorului si incepe sa comprime din ce in ce mai mult aer... astfel la 2000rpm este o masina normala... la 4000rpm are 1/2 presiune... jumatate putere... si la 7000rpm are presiune maxima... putere maxima. Rezultatul... in cazul unui turbocharger puterea este obtinuta brutal si este mai mare la ture mai joase... dar exista si un lag... o intarziere de acceleratie dupa apasarea pedalei in caz ca ai scapat turatia sub 4000rpm... mai ales in cazul unei turbine mari pentru puteri mari lagul este mare si bruscarea la fel... si necesita un nivel de pilotaj foarte ridicat pe un circuit. In cazul unui compresor mecanic puterea obtinuta este mai mica la ture joase... raspunde instantaneu la orice turatie... si liniara cu un maxim la 7000rpm. Rezultatul puterii finale la 7000rpm este dat doar de diferenta de presiune, daca si turbina si compresorul dezvolta sa spunem 0,8bar max. atunci puterile sunt aprox. egale in maxim de ture. Exista compresoare mici si compresoare mari, turbine mici si turbine mari, nu poti sa spui care este mai puternic turbina sau compresorul... poti doar sa alegi un sistem superperformant sau un sistem ieftin. Despre fiabilitate... se intelege din ceea ce am scris mai sus... ca un compresor mecanic solicita motorul doar atunci cand depasesti 4000rpm... in rest este relaxat, nu produce absolut nici o uzura suplimentara daca nu este folosit la turatii mari, deci eventualele uzuri sunt mai mari in cazul unui turbocharger. Despre montarea unei turbine sau a unui compresor mecanic pe BMW M3... din fericire acest motor are o geometrie interna de invidiat... fata de un motor normal aspirat standard motorul de M3 ridica pistonul pana in buza blocului motor... astfel nelasand expus blocul motor exploziilor. In plus M3 are jeturi de ulei directionate spre piston. Are biele extrem de rigide rezistente pana la 1,5bar boost, blocul motor este din fonta si un vibrochen forjat si echilibrat pentru super-ture... extrem de rezistent comparativ cu orice alt vibrochen al altui motor turbo de serie... Singurul inconvenient sunt pistoanele care nu sunt concave... ci plane chiar putin convexe specifice unui motor normal aspirat turat... dar acestea se pot inlocui cu un set de 6 pistoane concave ce vor reduce compresia statica... si gata s-a rezolvat. Despre motoarele noi de serie de BMW, 2,5 sau 3 litri... lucrurile nu stau asa bine. Geometria interna este diferita... blocul motor este expus exploziilor... pistonul nu se ridica suficient... blocul este din aluminiu si nu este asa de rezistent presiunilor mari, vibrochenul nu este forjat, biela se poate indoi la peste 1 bar, etc.... Se poate monta o turbina sau mai bine doar un compresor dar trebuie setat la o presiune maxima de 0,5-0.6bar... mult mai mica decat suporta motorul de M3... 0.9-1bar. va urma...

multumesc baieti :blink: si apropo... eu n-am in herghelie decat armasari pursange de Kattara... gloabe sau iepe n-am :) Despre Civic-ul asta... SF jucaria... macar daca avea doua locuri ca sa aiba cu cine sa se distreze in ea... ma intreb io? asa cu un singur loc... ar fi buna de monopost... dar din cate am auzit cei ce tuneaza SF masinile cu astfel de customizari audio lasa motorul intact... cica acum ar fi doua curente puternice de tuning in USA... Customizatii si Dragstarii...

Da Alex, asa este. Acum doar ma intreb la ce va fi mai util acel 272hp bi-turbo diesel mai mult decat un 320d sau 525d ? atata tot. adica ori ai putere fara compromisuri... ori e bun diesel-ul asa cum e... sa consume cat de putin se poate.

in regim normal pana in 4000rpm acelasi... pana intra a doua turbina. dar pe benzina iti pui un astfel de sistem bi-turbo cand chiar vrei o enorma putere... nu te gandesti cat consuma dupa 4000 rpm... pentru ca d'asta ti-l montezi. Dar daca nu vrei 500hp... dar vrei ceva mai multa putere decat un motor normal de serie... ai motorul de M3 disponibil la 343hp stock... deci pentru ce sa folosesti motorul diesel biturbo supersofisticatus? o noua prajitura de la BMW pentru pasionatii de jumatati de masura... :blink:

ca sa nu ramana ceva neclar... astfel de bi-turbo s-au inventat acum 50 de ani... schema asta cu cale paralela este veche... exista motoare care aveau si 6 turbine la aceea vreme... cate o turbina pe fiecare cilindru... deci nimic nou Alex.

si inca ceva... insasi conceptul de turbina si compresor mecanic... este un concept industrial realizat pentru a roti mari utilage. motoare super turate... sunt adevarate High-Tech... ce naiba... te lasi pacalit de texte... compari o reusita diesel de varf cu varful motoarelor pe benzina...? adica 3,2 litri normal aspirat si 360hp vezi CSL... etc...

sincer confunzi textele frumoase cu tehnologia de varf... turbine pe diesel se folosesc din al doilea razboi mondial... pentru tancuri si alte utilaje... acum s-au hotarat sa le bage si pe automobile. daca pun un astfel de sistem bi-turbo pe motorasu pe benzina obtin 500 hp...

la noi este diferenta de 10 centi intre motorina si benzina... cum sa fie egale? asta inseamna 10% mai scumpa benzina. este si asta o economie... 10%.

intr-adevar consumul mai redus este un lucru foarte important, mai ales in Romania. dar vreau doar sa nu se treaca cu vederea adevarata natura a unui motor diesel, adica acela de motor industrial realizat pentru consum redus, si sa se confunde cu vreun motor de clasa, modern, silentios si High-Tech. Repet mai ales in Romania... unde un raport performanta/pret este primordial, diesel-urile sunt foarte bune, n-am nimic cu ele, ba chiar le gasesc o foarte buna inventie... aceasta adaptare a unui motor industrial pe automobile. Foarte buna treaba... Dar asa cum eu le recunosc avantajele, nu imi place cand un pasionat de diesel spune lucruri neadevarate...doar din pasiune... Lucrurile cu Diesel-ul se opresc la un raport bun Calitate/Pret. Mai departe cand doresti intr-devar o masina High-Tech, o masina sport, sau o limuzina perfecta fara pic de zgomot... adica fara jumatati de masura... nu exista inca inlocuitor pentru motorul pe benzina. Si daca tot m-ati tras in subiect asa tare :) va mai povestesc cate ceva: -1. Austria este de putin timp... prima tara care a redus pretul la benzina... 1 litru de benzina costa 0.9 Euro... iar 1 litru de motorina costa 0,9 euro... adica... identic si egal... :blink: ce credeti despre asta? o fi smecherie cu diesel-urile astea sau o fi doar o schema de piata a producatorilor de automobile ? ia ghiciti de ce au facut-o ? -2. Elvetia... este recunoscuta pentru marile impozite pentru cei ce detin masini Diesel... :) Din acest motiv... in Elvetia toata lumea isi cumpara masini pe benzina... ai sa ramai uimit cati benzinari sunt acolo... toti... pentru ca in loc sa accepte sa plateasca ipozit mai mare pentru Diesel mai bine isi cumpara masina pe benzina... si in loc de impozit baga benzina mai multa in motor... deci la aceeasi cheltuiala ei au ales benzina! Sa fim noi mai destepti sa zicem ca-i Diesel-ul mai bun? 3. Tot despre Elvetia... aceasta diferenta de impozitare se datoreaza faptului ca ei recunosc... (fata de altii care nu) ca motorul Diesel polueaza OMUL mai tare... In schimb benzina polueaza natura mai tare... prin aport mare de hidrocarburi... Elvetienii nu au acceptat mirosul toxic pentru om al Diesel-ului si au cerut impozite mai mari pentru cei ce le detin. Astfel ca Diesel acum in Elvetia nu-si iau decat camionagii, tractoristii si autobuzele. In final... va dau doar un sfat... fraze ca "Benzina e trecutul si motorina e viitorul"... sunt doar lipsa unei informari la nivel mondial... E bine sa saltam si noi capu' pe afara... ca nu tot ce zboara se mananca... Motorul pe benzina va exista in paralel cu cel pe motorina... pentru cei ce nu vor jumatati de masura mai ales pentru tari extra civilizate... iar cand vor disparea vor disparea amandoua deodata si se va trece la altceva... poate la hidrogen.

publicul larg... adica poate te referi doar la firme si companii de transport... insa pentru cei ce vor aprecia mereu sportivitatea unei masini, tot benzina e viitorul... si se vede in cursele de formula 1 unde au ajuns motoarele pe benzina... foate multe din tehnologii ca valvetronic, galerii ce se modifica in timp real in lungime, bujii duble, etc... toate aceste tehnologii fiind deja in curs de implementare pe motoarele de serie... consumul a inceput deja sa scada si la motoarele pe benzina... ...lucrurile sunt extrem de complicate... voi vedeti doar ca trage diesel-u' tare de jos... in realitate diesel-ul este rudimentar si usor de construit... dar foarte greu si scump ca materiale... poluarea rezultata din desheurile unui motor diesel este foarte mare... se foloseste FONTA... care nu este reciclabila si polueaza in draci... pe cand benzina a trecut pe aluminiu+magneziu... si una peste alta... un motor diesel are 230kg... (comparativ cu 130Kg un motor pe benzina) niciodata nu va fi competitiv in sport... ingreunand mult puntea fata in raport cu spatele... aaa vrei sa ai o masina care merge repede doar in linie dreapta? ok... ia-ti un diesel sport ... :blink:

detaliile astea sunt in mile... 60mile=96km/h pentru 100km/h ceva mai rezonabil ar fi 7,2s pentru motorul vechi de 3 litri si E39... dar dupa cum am spus comparatia unui motor benzina vechi cu unul diesel nou... e anormala... dieselul vechi avea 184hp fata de 230hp benzina. in alta ordine de idei... exista si o explicatie pentru aceast aparenta apropiere de performante intre diesel si benzina: => pana la 100km/h se foloseste doar treapta 1 si 2, iar la schimbarea din treapta 1 in 2 exista ceea mai lunga banda de turatie... turometrul scade foarte mult in ture... astfel ca diesel-ul este avantajat avand cuplul max. disponibil de la turatii mai joase. Dar banda de turatie scade o data cu inaintarea in trepte... astfel ca la viteze mari atunci cand schimbi din treapta 3 in 4 de exemplu... turometrul va scadea foarte putin iar dieselul pierde avantajul cuplului... puterea finala fiind singura care dicteaza la viteze mari. daca s-ar publica teste reale pentru intervale complete 0-200km/h veti vedea ca nici o masina cu greutate identica si putere mai mica si cuplu mai mare... nu va avea timpi mai buni. dar testele sunt facute ca sa vanda masinile...

Asa cum noul motor diesel de 3,0 litri are acum 218hp, si noul motor pe benzina de 3 litri cu noul dublu vanos cu deschideri infinite dezvolta 258 hp. Gasesc comparatia celor de la auto-moto... strict anormala si gresita.

convergenta maxim inchis este 0.9 pe fiecare parte.... dar un 0.8 cred ca ar fi perfect... convergenta minim deschis este 0.5 pe fiecare parte... verifica ce convergenta ai acum... in functie de cat este acum modific-o spre 0.8 sau 0.9 pe fiecare parte... deci in total va fi 1.6 sau 1.8.

incredibil articolul... nu-mi vine sa cred... visul meu de limo bmw seria5 cu 4x4 asistat electronic... devine realitate! Seria 5 cu Xdrive va fi o reusita mai mult ca sigur... deabia astept sa o vad in Europa...

dar am vazut una frumoasa foc ieri pe strada... rosu cu alb... o englezoaica super la fel ca soferita :blink:

eu as completa intr-un final... ca denumirea de Mini-BMW este contradictorie si improprie... asemuirea a doua marci distincte este o greseala. Mini-BMW-ul este defapt BMW Seria 1... un autentic bmw cu tractiune spate si in miniatura... pe cand masina marca MINI este doar o masinuta englezeasca iar imaginea promovata de MINI fiind imaginea original britanica a unei masinute de oras... nici o legatura cu marca BMW... tot asa nu sariti pe mine :blink: dar asta-i treaba... Mini e Mini n-are treaba cu marca BMW.