Romulus

Despre cuplul/putere care nu exista cand nu accelerezi. :blink: Accelerezi -> putere pusa pe sosea. Nu accelerezi -> nimic pus pe sosea.

Nu conteaza cum e repartizata, la absolut nimic.

Pai daca nu acceleraza masina (m/s2) cuplul ala, forta (componenta a cuplului de care vorbesti tu) se anuleaza din cauza frecarii si e la fel ca si cum n-ai aplica nici o forta.

BeeJay, subvirarea, despre care vorbim aici inseamna ruperea aderentei pe fata. Powerslide sau power drift, nu inseamna chiar supravirare prin aplicarea acceleratiei? Ori n-am inteles eu bine ce vrei sa spui...

Bavaria, masina accelereaza cand apesi acceleratia si franeaza cand apesi frana. Revin cu intrebarea si o rafinez. Ce cuplu transmite xDrive si cui cand nu se accelereaza?!?

Nici eu nu vad motivul si totusi unii o fac. Nici sa accelerezi in curba nu vad nici un motiv si unii se lauda ca o fac. Daca e sa fim totusi corecti se poate accelera si retrograda in curba daca stii ce faci. In alta ordine de idei, se poate pierde spatele si pe drum drept, retrogradand, daca e alunecos tare.

Ah, si nici nu ma consider un formator de opinie si nici un sofer de exceptie. Sunt doar un simplu sofer, ca toti ceilalti, poate ceva interesat mai mult de dinamica masinilor si de masini in general decat majoritatea. Si asta pentru ca ma preocupa siguranta pe sosea. A mea si a celor apropiati. Ma preocupa imaginea BMW in Romania. Si ma preocupa cum se piloteaza o masina, dar doar din punctul de vedere al mersului in siguranta pe drumurile publice. Nu ma preocupa pilotatul in curse sau raliuri. Si cum nimeni n-a facut-o inaintea mea aici pe bmwclub.ro, am preluat initiativa.

E aiurea sa ma retin eu din a spune ce cred ca merita spus, doar de teama ca unii sa nu ma creada arogant. Cine vrea si este interesat si considera textul interesant, citeste. Cine nu, nu. Nu e nicio suparare. N-am inventat eu toate treburile astea, le-a inventat natura. Si le-au sintetizat altii inaintea mea. Eu doar vroiam sa le aduc in atentie, asa cum pot eu. Nu ma deranjeaza ca pierd imagine sau sunt hulit. Nu sunt aici pentru un castig personal si nu voi fi, asta am dovedit-o de-a lungul celor aproape 3 ani de bmwclub.ro.

Toti stim ca DSC ne vegheaza sa nu facem greseli. Se recomanda sa nu se dezactiveze, cand se circula pe drumurile publice. Si cu toate astea, exista un caz special, in care DSC nu poate interveni. E un caz special care ar trebui mentionat. Cand o masina cu suficienta putere pentru a rupe aderenta si inzestrata fiind cu o cutie de viteze manuala, se afla intr-o curba, la o anumita viteza, intr-o anumita treapta de viteza si soferul, dintr-o greseala, retrogradeaza, intr-o treapta inferioara, zmucitura produsa de frana de motor, poate provoca ruperea aderentei pe rotile spate. In acest caz special, DSC nu poate taia puterea motorului, pentru ca e taiata gata. Poate frana diferentiat rotile fata, pentru a restabili traiectoria. De asemenea, daca masina poseda Active Steering, DSC va actiona mai intai asupra rotilor fata, cu un mic unghi, pentru a corecta traiectoria. De multe ori, marja de lucru a DSC-ului prin franarea diferentiata a rotilor fata si corectarea unghiului de directie, independent de volan, nu este suficienta pentru o pierdere de aderenta datorata cuplului mare in frana de motor. Ca urmare, acesta este un caz special in care este posibila supravirarea violenta, depinzand bineinteles si de conditiile de aderenta ale drumului relativ la pneurile utilizate. Oricum, e bine de stiut. Din cunostiintele mele, singurele masini cu "cutie manuala" care pot preveni si acest aspect sunt M5 si M6 cu SMG, care are inclus in DSC si Slip Detection la retrogradare, caz in care debreiaza automat pentru a corecta problema. SMG este tot o cutie manuala, dar cu ambreiaj automat. Toate restul, manifesta aceasta problema. La Steptronic nu e cazul pentru ca creierul electronic al cutiei nu va permite o retrogradare care sa rupa aderenta spate violent.

Manevra de evitare a unui obstacol se executa la 70 km/h. Sunt mai multe exercitii, cel exemplificat are un traseu, delimitat de conuri si la capat un con, in mijlocul benzii este obstacolul. Se incepe manevra la viteze mai mici si se creste progresiv viteza. Se executa rotirea volanului fie cu frana fie fara frana, urmand a se frana dupa ce se indreapta masina. La inceput manevra se face stanga sau dreapta, stiind precis in ce directie vei evita. Cand se stapaneste bine manevra, instuctorul va sta in fata si in ultimul moment va ridica un brat indicand in ce parte trebuie evitat.

In rubrica Sofatul nu e cazul pentru ca alea nu sunt opiniile mele personale. Sunt lucruri pe care le-am invatat de la cei care stiu asta. Alea nu sunt pareri, poate doar expuse prin sistemul meu "digestiv".

WLF, postul tau are vreun rost in afara de a incerca sa arunci cu noroi in mine? Ca daca nu, puteai s-o faci in privat. Mai mult, nici acolo nu era nevoie ca stiu parerea ta despre mine, nu era nevoie de o reiterare. Ai facut-o oricum publica de mai multe ori, mai are vreun sens. E evident ca noi, n-avem cum colabora, mai ai vreo doleanta?

Nu a spus nimeni ca nu o poti controla. Asta e si ideea, sa experimentezi la viteze controlabile fenomenul. Mai mult, iarna e si mai usor de provocat si controlat. La viteze mari, nu recomand decat la cursuri specializate.

Pozitia la volan, pozitia mainilor la volan, ceea ce faceti in timp ce sofati, are multe implicatii. Ganditi-va ca o secunda e suficienta ca un accident groaznic sa se produca. Trebuie sa fim pregatiti in orice moment, in cel mai bun mod posibil, sa reactionam la factorii externi. Poate pozitia e incomoda, dar te poate ajuta sa supravietuiesti. Poate pare aiurea sa tii ambele maini pe volan, dar daca ajungi la destinatie e mai bine decat sa ajungi la spital sau mai rau. Ideea e ca odata ce formati aceste deprinderi corecte, oricat de incomod ar parea, corpul se obisnuieste si devin foarte normale si confortabile. Totul este sa intelegeti aceste lucruri si sa incercati activ sa va formati deprinderile corecte.

Pozitia corecta la volan, mai are o implicatie majora in ce priveste siguranta activa. Daca pozitia este corecta, corpul este in permanenta in contact cu scaunul masinii si implicit cu masina. Omoplatii pe spatar si fundul pe sezut. Asta face ca soferul sa simta foarte usor, orice tendinta de derapaj si e crucial. Nu degeaba spun pilotii ca simt masina "cu fundul". Nu neglijati acest aspect.

Nu prea ai inteles. Eu am spus viteza prea mare pentru curba data, nu viteza prea mare in general. Si la 30 la ora intr-un rond, apare fenomenul si se poate experimenta controlandu-l.

Supravirarea este cea care a atras multi fani ai marci pe de o parte si pe de alta cea care a insuflat teama in sufletele multora la auzul numelui BMW. Este un deliciu si o sperietoare in acelasi timp. Asta pentru ca e greu de stapanit, dar odata reflexele formate ofera satisfactii si siguranta mai mare oricarui sofer. Supravirarea este generata in primul rand de o distributie proasta a maselor pe cele doua punti si ca urmare de pierderea aderentei pe puntea spate. Masina vireaza mai mult decat am dori, spatele fugind spre exteriorul curbei. Ajungem si unde ne doare cel mai mult pe noi cei cu BMW fara xDrive... (desi, intre noi fie vorba, fara exceptie, toate BMW-urile au un caracter proiectat sa fie supravirator). Supravirarea, poate fi provocata, intentionat sau nu de o accelerare puternica in curba, care amplifica efectul lateral, sau de o decelerare puternica in frana de motor. De fapt orice manevra asupra rotilor din fata - acolo unde motorul are suficienta putere - care rupe aderenta rotilor din spate. Oricand se discuta de manevre de derapaj, trebuie cunostiinte minime de fizica. Coeficientul de frecare la rostogolire este diferit de cel de frecare statica si diferit de cel de frecare dinamica. Sunt multe elemente implicate, cel mai important fiind distributia maselor dinamice in manevrele in miscare, unde intervine si suspensia si ruliul caroseriei. Dar pe scurt, echilibrul perfect al distributiei statice a maselor pe punti este crucial. Supravirarea se corecteaza mentinand constanta puterea asupra rotilor si rotind volanul spre exteriorul virajului. Supravirarea e foarte periculoasa pentru ca daca nu este corectata la timp, soferul devine un simplu spectator. Si cand spun la timp, asta inseamna la primele semne. Spre exemplu, daca virajul este spre stanga, si spatele pierde aderenta, acesta va derapa spre exteriorul virajului, adica spre dreapta. Prima corectie se face virand spre dreapta astfel incat sa se dea ocazia spatelui sa recastige aderenta. Daca supravirarea a fost generata de aplicarea acceleratiei, trebuie lasata incet acceleratia sau se calca ambreiajul. Daca a fost generata de retrogradare, se accelereaza incet sau se calca ambreiajul.

Subvirarea. Pentru multi o necunoscuta. Probabil nici nu se vor lovi de ea vreodata si e mai bine asa. Dar fiecare sofer ar trebui sa stie teoretic ce inseamna si sa experimenteze practic pe drumuri inchise circulatiei la viteze mici, ce presupune subvirarea si cum se redreseaza acesta. Subvirarea apare in cazul in care viteza masinii e prea mare pentru curba data sau atunci cand rotile fata - directoare - sunt bracate prea mult pentru viteza data. In acest moment, puntea fata va pierde aderenta si masina va continua traiectoria in directia initiala. Pe scurt nu se va inscrie in viraj, desi rotile fata sunt rotite in directia virajului. In general va descrie un viraj cu raza mai mare decat cea dorita. Pentru ca fie viteza prea mare pentru curba data, fie raza prea mare de bracaj pentru viteza data, sunt cauzele generatoare, corectia se face restabilind acest balans, fie scazand viteza, fie incdeptand rotile directoare. De obicei, se folosesc ambele manevre, foarte rapid, aplicand putina frana si indreptand usor volanul, urmand ca imediat ce este recastigata aderenta, sa se continue virajul in mod normal. Necesita mult calm, experienta si un echilibru intre toate manevrele ce mai sus. Frana, care se actioneaza instinctiv, pe langa faptul ca reduce viteza, mai are o implicatie, muta masa aparenta pe puntea fata, marind implicit aderenta. De cele mai multe ori, soferii fara experienta, franeaza si totodata invart volanul mai mult in directia virajului. Frana este buna, doar ca volanul este rotit in directia gresita. Rezultatul? Frana va face ca aderenta sa fie restabilita, dar in momentul in care puntea fata are aderenta, volanul va fi prea mult rotit inspre viraj si masina pierde din nou controlul. Eu numesc asta "biciuire". Fie, pleaca spatele violent, inspre exteriorul curbei, fie fata pierde din nou aderenta, depinzand de cat de mult s-a rotit orb volanul inspre curba. Trebuie experimentat si acest lucru si recunoasterea fenomenului si redresarea trebuie sa devina reflexe pentru e fi eficiente in caz de nevoie. Sunt multe aspecte care se pot discuta la subvirare, textul asta e doar un prim pas, urmand sa adaugam cu totii informatii suplimentare. Un alt motiv important care provoaca subvirarea este greutatea mai mare pe puntea fata. Asta are doua implicatii. Paradoxal, dar greutatea mai mare pe puntea fata, creste aderenta pe fata, dar in acelasi timp, forta centrifuga, face ca aceasta masa suplimentara pe puntea fata sa creasca posibilitatea ca puntea fata sa piarda aderenta. De obicei, masinile cu tractiune fata, au caracter subvirator, tocmai din cauza masei suplimentare de pe puntea fata.

Felicitari la amandoi.

De unde stiti ca soferul camionului a murit?

Iarna, putem intalni dificultati in plecarea de pe loc. Ce trebuie facut? 1. Pneuri de iarna. Asta e primul pas, orice ar fi. 2. Folositi treapta a doua de viteza. 3. Decuplati DSC si cuplati DTC. La masinile care au asa ceva, bineinteles. La modelele curente, asta se face apasand scurt butonul inscriptionat DSC sau DTC. 4. Trageti frana de mana putin si lasati-o progresiv pe masura ce pleaca masina. Asta va ajuta sa nu accelerati prea tare. 5. Daca toate esueaza, deschideti portbagajul si rugati pe cineva sa stea cu fundul pe buza acestuia. Greutatea suplimentara va ajuta cu siguranta. Experimentati aceste metode si alegeti cea mai eficienta, care vi se potriveste stilului de condus. N-ar trebui sa vedem niciodata un BMW care sa nu poata pleca de pe loc.

Prima prioritate iarna ar trebui sa fie pneurile de iarna. Imediat ce temperaturile scad sub 7 grade Celsius ar trebui folosite pneuri de iarna. Atentie mare la data de productie. Pneurile chiar daca mai au profil suficient, pentru a fi eficiente, nu trebuie sa fie mai vechi de 3 ani. Data de productie se specifica pe lateral printr-un numar format din 4 cifre. Ceva de genul 3406, cu insemnul DOT inainte. Asta inseamna saptamana 34 din anul 06. Pneurile pot fi testate cu degetul. Se introduce varful unui deget intre doua creste mic. Materialul ar trebui sa fie moale si sa se indoaie semnificatif la o asa actiune. Daca pneul este vechi, materialul imbatraneste si se intareste. Aruncati pneurile mai vechi de trei ani sau care au materialul imbatranit. Nu folositi pneurile de iarna peste 7 grade Celsius. Pe langa ca se vor distruge mai repede, proprietatile lor nu sunt compatibile cu temperaturile mari, asa ca eficienta lor scade dramatic. Pentru mai multe informatii: http://www.carbibles.com/tyre_bible.html

Mi se face rau. Am ajuns sa urmam sfaturile din filmuletele de marketing, fie si facute de BMW... :blink:

GPS care indica viteza vantului?!? GPS-ul e foarte performant in limitele lui (daca vreti intru in detalii) si indica viteza terestra relativ la modelul ideal al ovoidului care reprezinta pamantul.

Incredibil, trist dar adevarat. Amandoua masinile au cautat-o cu lumanarea.