nene

Nu scotea nici un fel de fum nici inainte si nici dupa. Poate ceva doar la o "talpa" dupa ce statem mult in "bara la bara", dar nu prea am observat asta in oglinda. Inca o completare pe care am gasit-o referitoare la temperatura aerului comprimat: Deoarece aerul este comprimat de turbina (sau compresor) si deoarece turbina (compresorul mai putin) este incinsa, aerul comprimat se incalzeste puternic (peste 100 de grade celsius) si are tendinta de a se decomprima micsorand sau chiar anuland aproape efectul. Pentru a preveni acest lucru se monteaza un radiator aer-aer numit si intercooler, charge-air-cooler sau in Germana Ladeluft-kuhler. Este luata de pe un alt forum, de masini germane - vezi: http://vwforum.ro/articol.php?id=80 Personal nu ma asteprtam sa se incinga asa de tare aerul comprimat furnizat de compresor, 100 grade C.

A montat intercoolerul si s-a simtit o imbunatatire destul de clara :twoup: a mersului motorului - se tureaza mult mai usor, accelereaza mai bine si se infige clar mai bine la viteza mai mare. Deocamdata nu am testat-o decit in Bucuresti si in aglomeratia asta nu am verificat-o si la viteza mare ci doar la demaraje. Schimbarea "vizibila" cred ca va fi pe sosea - sau cele 2 "autostrazi", unde sigur intercoolerul isi va face mai bine datoria de a raci aerul comprimat de turbocompresor. Indepartarea stratului de mizga de ulei va permite un transfer mai bun al caldurii la aerul inconjurator si deci racirea aerului comprimat furnizat de compresor la viteza mare 150 - 200 ... Km/h. Am sa explic "intuitiv- babeste" ce cistiguri aduce o curatire de intercooler si de ce creste putin puterea motorului. 1) Scade frecarea aerodinamica din intercooler si motorul se alimenteaza mai bine cu aer. Coeficientul de frecare dintre aerul comprimat si mizga de ulei este clar mai mare decit cel dintre suprafata de aluminiu curat si aer. Mizga neregulata este ca un "scotch" pentru curgerea aerului. Va creste deci coeficientul de umplere al cilindrilor si deci puterea motorului. 2) Creste volumul de rezerva a aerului comprimat cu aprox 0.3 litri prin inlaturarea stratului de mizga de ulei care acopera interiorul intercoolerului. Un calcul simplu: - suprafata de schimb de caldura este "groso modo" de aprox 1 m patrat, sa presupunem ca stratul de mizga avea cam 0,3 mm (10000 cm patrati X 0.03 cm = aprox 300 cm cubi). Acest volum suplimentar de aer comprimat este disponibil imediat atunci cind turatia motorului creste. Am sa fac o paranteza cu Audi A4 131 CP Pompe Duze din 2002 - acesta are pe traseul de aer comprimat un rezervor de aer comprimat care atenueaza si socurile din admisie, in plus permite alimentarea brusca a motorului cu acest aer cind turatia creste brusc. Pina creste turatia turbinei dureaza ceva, are si ea inertie, dar aerul comprimat deja este disponibil din acest rezervor. De aceea A4 are un "zvic" in acceleratie cam pina la 100Km/h pe ora, dupa aceea nu mai accelereaza tot asa trebuie reumplut acest rezervor. La ridicarea brusca a piciorului de pe acceleratie turbina la A4 furnizeaza ceva mai mult aer, el se "stocheaza" in acel rezervor inlaturind si fenomenul de pompaj al compresorului. La BMW este putin invers, acceleratia creste pe masura ce prinde viteza masina si dupa 100 Km/h accelereaza ceva mai bine ca A4. Motorul de BMW "asteapta" turarea turbinei pentru furnizarea aerului comprimat. O paranteza - la noul BMW 335d, un motor de 3000 cc cu 2 turbine, una de diametru mai mic si alta de diametru mai mare. Turbina de diametru mic are inertie mai mica si se tureaza imediat, ea asigura debitul de aer comprimat pina ce intra in functiune si cea cu diametrul mai mare. Aici este si o problema de gazodinamica curgerii aerului comprimat - sa nu se "incurce" cele doua compresoare legate in paralel. 3) Ultimul factor si cel mai important este scaderea temperaturii aerului comprimat. Scaderea temperaturii inseamna cresterea densitatii aerului. Crescind densitatea aerului comprimat, creste si debitul aerului aspirat si masurat de mult discutatul "debitmetru". Crescind debitul masic de aer se introduce mai mult combustibil si rezulta o putere ceva mai mare disponibila. Va creste in acest caz si debitul cazelor evacuate care vor accelera turbina ceva mai tare care la rindul ei va suplimenta putin debitul de aer. Concluzie: turbina se invirte ceva mai repede pina puterea consumata de compresor va fi egala cu furnizata de tubina. Deci motorul este supraalimentat mai bine. Presiunea, dupa compresor, la putere maxima este de aprox. 2 bar. Mare Atentie! :twoup: Daca va hotariti sa faceti aceasta operatie "cam murdara" la remontarea intercoolerului Atentie !!!. Furtunele de cauciuc sa fie foarte curate si uscate. Scopul este sa fie frecare mare intre intercooler si furtune. Daca sunt unse, furtunele se pot desprinde. Presiunea aerului comprimat la 2 bar tinde sa smulga din interooler cu forta de peste 60 - 70 Kgf !!! furtunele si poate sa le desprinda din coliere. Daca se desface un furtun, compresorul nu mai are rezistenta si turbina se va supratura si sunt sanse sa se distruga turbocompresorul.

Iti dai seama ce usor circula aerul :twoup: Nu stiu daca-i bine ca l-ai bagat in benzina, mai bine alcool tehnic. Calin scopul este sa dizolv stratul mai gros de ulei intarit (pe interiorul lui) cred ca un dizolvant bun si ieftin este benzina. Intercoolerul este din aluminiu atit benzina cit si alcoolul tehnic cred ca va curata foarte bine intercoolerul si sigur nu-i dauneaza cu absolut nimic. La sfirsit am sa-l clatesc bine cu un spray puternic degresant (gen de curatat frine) si am sa-l suflu cu aer comprimat. Sigur am sa-l curat foarte bine.

Am avut un motiv sa scot bara fata si cu aceasta ocazie am demontat si intercoolerul sa-l curat. L-am demontat si am pus in el benzina sa se inmoaie, il las peste noapte sa se dizolve toata mizeria de ulei intarit. Ma asteptam sa fie mai murdar acest intercooler dar benzina circula destul de usor dintr-o parte intr-alta. Cred ca o mare importanta a avut inlocuirea filtrului epurator pe care am efectuat-o acum 2000 Km. Am sa va tin la curent cu ce se intimpla, miine il montez.

Da, eu nu stiu ceva mai bun, mai ales ca este Recomandat de fabricantul BMW. Unii spun ca e ceva pur comercial ca BMW a trecut Castrol pe capacul de ulei. Se poate si asa dar sigur BMW vrea ca motoarele facute de ei sa mearga bine si mult - si asta se poate numi comert. Comert se poate numi sa recomanzi si schimbarea la 30.000Km a uleiului - poate e mult, dar daca acestia sunt Km echivalenti si asa vrea fabricantul cine il poate contrazice? - altcineva mai credibil nu exista. Un alt caz - dar de motoare de avion cu turbina - sunt uleiuri care nu se schimba intre reparatiile capitale ale motoarelor niciodata, doar se completeaza !. Sunt alte tipuri de solicitari, lucreza in alt mediu, mai curat, nu se amesteca cu combustibilul ca la motoarele cu piston dar totusi 3600 - 4000 de ore de functionare este ceva la temperaturi in zona turbinei ceva mai ridicate si la forfecari intre rotile dintate ale reductoarelor sau transmisiilor. Acestea sunt noile uleiuri sintetice - daca nu se contamineaza practic nu se schimba niciodata. Se poate discuta fff mult pe tema asta. Clasificarea de exempu pentru 0W-30, 5W-30 sau 0W-40 (caz intilnit des la BMW) este "groso modo" este cam asa: 1) Prima cifra "0" sau "5" reprezinta o comportatre a viscozitatii uleiului la temperaturi joase, adica temperatura de pornire a motorului. Dupa aceasta cifra urmeaza litera "W" de la Winter - Iarna in engleza. Iarna poate fi afara si -30 grade C. La aceste temperaturi uleiul trebuie sa unga totusi motorul, adica sa curga. Daca este prea viscos de ex. daca prima cifra ar fi "15" la alte uleiuri nu Castol-ul de care vorbim, asta arata ca acel ulei curge ceva mai greu. In acest caz motorul se unge ceva mai greu, uleiul fiind mai viscos nu curge bine prin canalele de ungere. Ce se poate intimpla: lagarele motorului se pot supraincalzi, cu tot frigul de afara. Cred ca ati vazut cazuri de motoare care au pornit greu si apoi au fost ambalate tare - sa se incalzeasca sau sa nu se mai opreasca. Acesta ar fi cel mai distructiv caz posibil. Un lagar daca nu este uns, foarte repede poate ajunge la temperaturi de 200 - 300 grade C si se pot distruge cuzinetii rezultind griparea - sudarea - lagarelor si deci distrugerea motorului. Un ulei care are prima cifra "0" sigur este foarte subtire la "rece" si motorul se unge mult mai bine. Cu un astfel de ulei se poate pleca imediat de pe loc fara precautii. Acesta mai are avantajul unei rezistente minime la rotire la rece - deci consum scazut de combustibil. Daca motorul are ceva jocuri mai mari - asta nu inseamna ca este uzat ci mai corect ar fi cuvintul "rulat"; (cele de BMW daca au fost exploatate corect, incep sa aiba jocuri ceva mai mari poate dupa 300K - 400K Km), la pornire merge poate un ulei cu prima cifra "5". Aici trebuie tinut cont si de temperatura exterioara, totusi un ulei care merge mult spre 30000Km echivalenti, sigur trece cam prin toate anotimpurile. Inca ceva, la pornire, in primele secunde poate 3 - 5 - poate 10 sec. cel mult, se poate auzi un zgomot, pina incepe sa se unga motorul cu ulei sub presiune. Este faza cind motorul nu trebuie ambalat. Acest zgomot dispare imediat ce se formeaza pelicula de ulei in zona lagarelor si a tachetilor hidraulici. La oprire, cind motorul a fost cald, in timp tot uleiul se scurge si ajunge in baia de ulei sau in alte parti, el nu mai sta in lagare sau tachetii hidraulici. La pornire, un ulei subtire ajunge repede in zonele care necesita ungere de ex. lagare si tacheti hidraulici etc.., Pentru ca curge repede si se formeaza pelicula de ulei zgomotul dispare. Motoarele de BMW sunt din constructie ceva mai zgomotoase pina se incalzesc si ajung la jocurile normale de functionare, nu trebuie sa ne impacientam. Dupa ce ajung la jocurile normale de functionare pot fi solicitate la maxim fara menajamente. 2) A doua cifra "30" aflata dupa W, reprezinta sa spunem comportarea uleiului la temperatura normala de regim, deci cind motorul este cald. Motor cald nu insamna neaparat cind temperatura lichidului de racire a ajuns la regim sa spunem la 80 - 90 grade C. Dupa ce temperatura apei a ajuns la regimul normal, motorul trebuie sa mai mearga inca ceva vreme pina si uleiul ajunge la temperatura lui de regim. Aceasta depinde ceva mai mult - nu este ca la lichidul de racire poate fi si 100 - 120 -125 grade C. Cifra a doua reprezinta sa spunem o comportare la viscozitate la aceasta temperatura. Daca motorul are ceva Km la bord, sau este foarte cald afara 40 grade C, sau conduci sportiv sau pe autostrada iti place sa mergi cu 200Km/h poate este recomandabil sa folosesti un ulei cu a doua cifra "40". In acest caz presupunem ca uleiul se incinge si mai tare si ca sa mentinem o viscozitate optima este recomandat un ulei cu "40". Cel mai sigur este sa va uitati pe acceptul dat de fabricant uleiului respectiv, anume sa fie aprobat clar de BMW si anume: BMW LongLife 98, LongLife 01 sau LongLife 04, prescurtat LL98, LL01 sau LL04. Clasificarea este data pentru fiecare motor in parte. Mai sunt si alte calsificari date de BMW dar sunt cazuri mai rare FE - de la Fuel Economy, Special Oil sau SAE 10 W-60 pt motor sport racing etc... BMW accepta si alti fabricanti de uleiuri care indeplinesc conditiile cerute. Cel mai bine va lamuriti daca faceti rost de TIS - Technical Information Services pt BMW, acolo sunt trecute toate tipurile de uleiuri acceptate pe fabricanti si sunt peste 50 cred. In plus va lamuriti si cu toata teoria legata de uleiuri, norme etc... etc...

Factori importani: Km parcursi, stilul de mers, temperatura mediului ambiant. Pt solicitari cit de cit normale este cam viscos, vei avea un consum ceva mai mare si o ambalare mai lenta a motorului. Viscozitatea optima la acest ulei se va obtine la temperaturi ceva mai mari - gen condus "in forta" astfel ca uleiul sa se incinga ceva mai tare si sa aiba o viscozitate optima (11 - 12 cstoks mm²/s 11.90). Temperatura mediului ambiant este si ea cit de cit hotaritoare dar mie mi se pare cam viscos pentru zona in care locuim. Eu conduc normal spre sport cand e nevoie...nu ma dau in vand sa fac "figuri" cu masina.schimb intre 2-3 mii. Ma gandeam ca venind vara sa nu fie probleme cu fluiditatea uleiului la peste 30 grade afara. Ce ar fi mai indicat acum sa pun pe masina ? (saptaana asta voi face schimbul - si nu vreau sa ma uit la cateva sute de mii...vreau un ulei foarte bun). Multumesc frumos. Castrol EDGE 0W-30, Castrol 5W-30 sau Castrol EDGE Sport 0W-40 sunt uleiuri recomandate fara nici o restrictie la motorul tau (verifica sa fie trecute pe bidoanele de ulei normele BMW LL 01 sau BMW LL 04, LL vine de la Long Life - sunt uleiuri care permit, pentru anumite motoare, schimbarea la intervale mari de Km). Cele de mai sus sunt sintetice 100% si sigur corespund unui motor de BMW fara nici o problema. (Poti lua si de la BMW, eu am o banuiala ca este tot Castrol dar facut pentru BMW - asteptam si alte pareri...) Vezi si http://www.oilshop.ro/uleimotor/marci.php?marci_id=5 - de unde iti alegi singur uleiul printr-un motor de cautare sau http://www.amiauto.ro/ vezi si tu unde e mai ieftin pt aceeasi calitate. Eu anul asta am trecut pe Castrol EDGE Sport 0W-40, la un diesel 318D. Cativa ani am folosit Castrol SLX 0W-30 care acum nu se mai fabrica, l-am schimbat si la 22000KM - Km echivalenti aratati pe bord la pornire. La peste 30 - 35 - 40 grade cu uleiurile sintetice nu este nici un fel de problema (altele mai bune inca nu s-au inventat). BMW-urile Diesel au si radiator pentru ulei - lichid de racire (se mentine mai usor temp. uleiului in limitele dorite atit iarna cit si vara pe orice caldura).

Factori importani: Km parcursi, stilul de mers, temperatura mediului ambiant. Pt solicitari cit de cit normale este cam viscos, vei avea un consum ceva mai mare si o ambalare mai lenta a motorului. Viscozitatea optima la acest ulei se va obtine la temperaturi ceva mai mari - gen condus "in forta" astfel ca uleiul sa se incinga ceva mai tare si sa aiba o viscozitate optima (11 - 12 cstoks mm²/s 11.90). Temperatura mediului ambiant este si ea cit de cit hotaritoare dar mie mi se pare cam viscos pentru zona in care locuim.

Le-a trecut vremea demult :D Vremea lor o sa tina inca foarte muti ani!!!

Parerile sunt impartite, alegi si tu ce vrei. Eu cred ca pe termen lung.... nu e bine, pentru masina. In rest cred ca e placut.

Castrol EDGE 0W30 sau 5W30 (cu aprobarea BMW Longlife-04 - masina ta fiind mai noua, cred ca poti merge la un interval extins de inlocuire spre 30000 Km). Vezi si pe Site-ul castrol la http://195.82.66.170/castrol/oilguide/inde...amp;model=19228. Si eu am o banuiala ca asa numit-ul ulei "de BMW" este la origine tot Castrol sau produs de Castrol pt. BMW. Din cite stiu BMW nu are rafinarii, iar un ulei calitativ este chiar greu de obtinut si de producatori consacrati.

O intrebari legate de Pressure Converter pentru 320d, 318d, 330d, 520d, 525d si alte modele care au comenzi pe vacuum ale EGR si Turbinei cu geometrie variabila. Calculatorul trimite semnale electrice la aceste "convertoaere de presiune" si transformate in vacuumul care merge spre capsulele de actionare ale EGR sau Turbinei. Daca vacuumul este OK (sau poate doar atit cit trebuie ...) motorul trebuie sa mearga bine. Vezi un catalog pt exemplificare; 1) http://bmwfans.info/original/E46/Lim/318d-...11/ill-11_2230/ - pozitia 1 comanda capsulei vacuumatice a turbinei si 2) http://bmwfans.info/original/E46/Lim/318d-...11/ill-11_2229/ - tot pozitia 1 comanda capulei EGR. Reperul este acelasi 11 74 7 796 634. Intrebari, cam multe si poate prea .... "specializate". 1) Daca stiti amanunte legate de functionare - ce semnale electrice primesc de la calculator pentru actionare, da - nu sau poate semnal modulat in frecventa. 2) Chiar se converteste presiunea sau pur si simplu se da drumul la vacuumul acumulat (din zona rezervor turbina sau zona servofrina) pentru actionare. 3) Uneori se strica si se simte clar cind acestea nu functioneaza. Dar, daca isi pierd cumva eficienta in timp e ceva mai greu de observat - deci din experienta cam cind se schimba acest Convertor. 4) Sigur acest "pressure converter" trebuie sa tina cont si de presiunea atmosferica deoarece se comanda de vacuum mege la capsule care sunt clar influientate de presiunea atmosferica - cum se face aceasta corectie, se mentine ea in timp? 5) Exista mai multi fabricanti ? Pretul am vazut ca variaza intre 250 RON si 380 RON. Multumesc.

5W30 se comporta foarte bine. Eu am folosit Castrol 0W30 SLX la un motor de BMW 320d de 136 CP care avea cam 230K Km si nu am avut nici o problema. Era putin zgomotos la pornire, in faza de umplere a instalatiei de ulei cu uleiul trimis de pompa in rest nici o problema. Banuiesc la la 160K Km indiferent cum a fost exploatat motorul nu cred sa aibe probleme. Cred ca mai mult de 0,5l la 10000 Km nu poti avea consum. 0W30 are marele avantaj ca uleiul este subtire si ajunge foarte repede unde trebuie. Inca ceva, lagarele se racesc si prin debitul de ulei, cu cit acesta este mai mare cu atit racirea este mai buna. Turbina iara este avantajata de acest debit marit de ulei. Trebuie totusi mentinuta o viscozitate care sa asigure pelicula de ulei de aceea la fortari mai mari ale motorului se recomanda 0W40 de ex. Castrol Edge Sport. Este putin mai viscos la temperaturi mari (temperaturi putin mai mari la un motor solicitat in regim de sport - putina "forja"). (M-am referit la jocuri si lagare de BMW diesel nu de Dacie veche). Foloseste-l fara probleme.

Legat de folosirea aditivilor - o experienta. Intr-anumite cazuri, fabricantii, recomanda folosirea aditivilor, dar!!!, ei au in spate experienta si teste foarte multe (nu mai vorbesc de nemti care sunt in top de cel putin un secol). Daca ai cunostinte si experienta poti incerca sa vii cu imbunatatiri. Totul se poate imbunatati dar, trebuie sa fii foarte bun si tot nu este suficient - trebuie si dotarea materiala specifica (teste, experiente, incercari etc...) = bani multi ... Vreau sa va impartasesc o experienta pe care am avut-o prin anii '80 cu prima mea masina legata de folosirea unui aditiv. Am facut rost, printr-o intimplare, de un lubrifiant solid exceptional anume Bisulfura de Molibden - MoS2. Lucrez intr-un domeniu f. tehnic, stiam ce inseamna MOS2, o intilnisem in fel si fel de produse dar nu o aveam ca atare. De data asta o aveam chiar sub forma naturala: este o pulbere neagra cu tenta albastruie cu proprietati absolut exceptionale de ungere. (Din cite stiu rusii care au 20% din tot pamintul printre multe altele extrag si MOS2). Daca te murdaresti pe miini de ea greu mai scapi - grafitul, lubrifiant solid si el, este nimic fata de MOS2. Are aplicatii aerospatiale si se pare ca este inca cel mai bun material antifrictiune descoperit vreodata. Unsorile, uleiurile si ale materiale lubrifiante care contin MOS2 sunt totdeauna printre produsele premium. Ce am patit. Trebuia sa schimb uleiul la cutia de viteze si ce m-am gindit eu, sa adaug foarte, foarte putina pulbere de MOS2 in cei aproape 2 litri de ulei T80EP2 (T - transmisii, 80 - viscozitatea, EP - extrema presiune). Am pus in cei 2 litri de ulei cu o scobitoare folosita pe post de spatula (scobitoare plata) cred ca de 3 ori cu scobitoarea pulbere de MOS2, o cantitate deci infirma (pentru mine!). Am pus asa de putin ca m-am gindit sa nu scad prea mult coeficientul de frecare ca atunci nu ar mai functiona sincroanele in cutia de viteza. Acestea au nevoie si de ceva frecare ca sa egalizeze turatia rotilor dintate astfel incit sa poti schimba vitezele usor la miscarea manetei. Ele sunt ca niste mici ambreiaje si mi-era frica sa nu scad prea mult frecarea lor. Dupa adaugarea uleiului cu MOS2: in oras masina mergea foarte bine, cutia de viteze nu avea zgomot era perfecta. Am crezut ca am nimerit proportia. Dupa citava vreme am avut un drum peste Dealul Negru. Imi placea acel drum cu serpentine, trebuia sa schimbi vitezele artistic sa poti folosi asa cum trebuie cuplul motor sa acccelerezi sa depasesti, frina de motor etc... Din Bucuresti pina acolo s-a incalzit bine si cutia de viteze si cind am avut nevoie sa schimb rapid vitezele nu mai puteam. Cutia era ca si blocata nu mai intra in nici o viteza dar nu facea nici un zgomot. Am inceput sa lucrez cu dublu ambreiaj si am scos-o la capat, am reusit sa schimb vitezele dar nu mai era ca mai inainte, schimbatorul mergea greu si trebuia sa imping cu ceva forta in maneta sa se schimbe vitezele. Dupa ce se racea motorul si cutia, vitezele se schimbau foarte bine. Mi-am dat seama ca este de la cele 3 scobitori de MOS2 adaugate in ulei. La caldura scadea mult si viscozitatea uleiului din CV la care se adauga scaderea drastica a frecarii datorata particulelor de MOS2 care intrau efectiv in contact cu metalul sincroanelor. Imi era clar ca nu s-a stricat nimic in CV, pinioanele, rulmentii si sincronizatoarele erau unse prea bine cu cel mai bun aditiv solid antifrictiune - MOS2. Cind am ajuns acasa, am schimbat uleiul din CV, fenomenul s-a ameliorat, am inceput sa schimb mai bine vitezele cind se incalzea CV. Dar nu m-am oprit aici, am mai schimbat si a treia oara uleiul din CV si totul a revenit la normal. Am tinut sa impartasesc aceasta experienta din 2 motive: - sa arat calitatile exceptionale ale bisulfurii de molibden - MOS2. - cum se cistiga uneori experienta - am avut noroc, n-am stricat nimic dar in loc de un schimb de ulei la CV am facut trei! Altii n-au fost asa de norocosi, au avut initiativa sa puna MOS2 in uleiul de motor si am inteles ca au pus cam mult sa unga bine!!!. Ce s-a intimplat: pulberea de MOS2 (care nu arde si nu dispare) s-a adunat intre suprafelele dintre segmenti si piston si s-au blocat segmentii, a aparut un consum exagerat de ulei cu toate consecintele. Uneori aditivii nu se recomanda: absolut de loc. Sunt motoare de avion cu piston care in perioada rodajului (primele 50 de ore) folosesc "straight mineral oil" ulei mineral fara nici un fel de aditiv obtinut doar din petrol. Acesta permite o rodare a suprafetelor de contact mai ales intre segmenti si cilindru. Dupa acest rodaj se trece pe ulei aditivat. Daca motorul foloseste ulei aditivat, nu se rodeaza suprafetele dintre segmenti si cilindri - suprafata de contact dintre segmenti si cilindri este foarte mica pistoanele se supraincalzesc si apar gripaje. Este o intreaga teorie legata de acest rodaj la aceste motoare foarte solicitate mecanic si termic (se racesc cu aer). Deci exista fel si fel de situatii tehnice care impun sau nu folosirea aditivilor.

Frumoasa masina, sa o stapinesti sanatos si sa-ti aduca satisfactii ! Motorizarea este traznet pentru un turing - o sa-i lasi masca pe multi cu motorul asta. Mai rar vezi touring care te lasa in urma.... Scaunele sunt o alegere foarte buna. Rotile usoare sigur se vor simti la acceleratie si suspensie, 3Kg in minus pe o roata inseamna foarte mult. Forma noua a touringului este clar mai reusita, mai aerodinamica in spate. La ce foloseste cheia dinamometrica in masina - la prima vedere e doar pentru roti sau ma insel ? Si eu am avut un turing, E46 320d, se aseza foarte bine la drum si accelera ca un sedan. Cind am facut calatorii mai lungi n-am avut probleme cu bagajul totdeauna imi raminea spatiu. Mi-a ramas o amintire placuta de la el. O sa prinda si in Ro moda touringu-lui este foarte practic si uneori chiar sportiv - cazul tau.

Bun topic, va fi actual cita vreme exista cele doua tipuri de combustibili! Am avut numai diesel seria 3 (320d, 318d) motoare bune, cuplu, se conduc usor, trebuie sa ai grija sa functioneze in parametri turbina si te rasplatesc din plin cu ce pot si ... pot destule.... :D ! Consuma intr-adevar foarte putin - dar nu e totul consumul la o masina, mai sunt si senzatiile pe care le primesti de la masina ... feed-back-ul si pentru asta uneori trebuie sa platesti daca doresti ceva anume. Actual, tinjesc dupa un seria 3 cu motor de 6 cilindri aspirat, cred ca e si dorinta de schimbare. Am mers cu un 325xi si este altceva... sa fie adevaratul spirit BMW? ... :D . Dieselul parca este orientat mai mult spre autostrada sa mearga sute de km pe zi si in Ro nu prea ai unde inca ... cred ca inca multi ani .... la cit ne fura toti si rabdam :twoup: . Asa ca ma reorientez spre un motor de 2,5 l benzina si intre 323 si 325 am sa-l aleg pe cel mai puternic, scap de toata teoria cu turbina. Presiunea atmosferica e de la mama natura :P si exista din belsug ... :twoup: . Motorul aspirat e mai simplu se intretine mai usor. Cei 192 de caluti aspirati cind ai nevoie de ei ... cred ca sunt o placere :D. Si in plus eu am placerea schimbatului manual al vitezelor, oricind schimbi dinamica masinii cum vrei TU si foarte repede. Cind ma gindesc la sound-ul motorului in 6 cilindri cind schimbi vitezele :) ... deabia astept schimbarea. Lumea e foarte diversa, nimeni nu are dreptate decit pentru el si in conditile pe care le stie si le traieste. Sunt sigur ca sunt si dorinte de a trece de la benzina la diesel. Sunt curios sa ascult si alte pareri, ce spuneti...

Pentru 320d si 318d, am folosit urmatoarele uleiuri in ordinea aparitiei pe piata, am urmatoarele comentarii: Castrol SLX 0W30 - am avut ocazia sa-l folosesc de citeva ori din Romania in Germania si retur. Pe Autobahn BMW-ul meu a mers ceva mai tare 160 - 180 Km/h unde s-a putut chiar ore intregi. In total cam 1200Km de forja. Excelent ulei, la intoarcere in Ro dupa aproape 4500 Km nu a trebuit sa-l completez. Aceste experiente m-au facut sa apreciez uleiurile Castrol sintetice. Le-am recomandat pe forum si pe buna dreptate am fost intrebat daca nu lucrez cumva la Castrol - NU, inca odata. L-am convins si pe un prieten cu Audi A4 1.9 TDI (131 CP diesel) sa foloseasca acest ulei tot la drumuri lungi si in forja - cu toate ca A4 cu pompe Duze are uleiul lui. A4 a consumat totusi ceva ulei spre deosebire de BMW. Cu ocazia asta pot sa fac o comparatie intre BMW 320d si A4 1.9TDI de 131 CP - ambele masini fiind excelente la clasa lor. (Am avut si un A4 1.9TDI 131 CP aproape 1 an). BMW-ul parca e mai stabil la viteze mari si parca e mai orientat spre condus te simti mai in siguranta, Audi A4 de 131CP accelereaza ceva mai bine la viteze pina in 100 - 110 Km/h are un "zvic", BMW-ul parca e mai bun dupa 100 Km/hl si se aseaza mai bine pe sosea, in curbe parca pot intra mai tare cu BMW-ul. Audi e mai fin in comenzi, se misca totul mai usor, si parca mai elegant in interior, BMW-ul e mai solid comenzile sunt mai zdravene mai barbatesti si are o eleganta sobra. Audi parca e mai silentios in interior. Castrol EDGE 0W30 - nu am avut ocazia sa-l testez mai puternic ca am trecut la: Castrol EDGE Sport 0W40 - actual il testez, parca motorul e ceva mai silentios cu acest ulei. Se poate deoarece e ceva mai viscos la cald. Ma astept sa nu completez nimic intre schimburi. Nu pot sa reprosez acestor uleiuri decit pretul mare. Schimburile le-am facut intre 18.000 si 15.000 Km, intre schimburi am completat max 0,5 l. Despre MAGNATEC 5W-40 A3/B4 - semisintetic. Era cit pe ce sa folosesc Magnatec 5W40 pentru Diesel, cel cu capacul negru dar nu era scrisa aprobarea BMW LL98. Pe site-ul Castrol am vazut ca este recomandat doar in limba germana Castrol MAGNATEC 5W-40 A3/B4, in limba franceza de ex. nu am mai gasit recomandarea de Magnatec 5W-40 A3/B4 (de ce oare??). Oscilatiile astea m-au facut sa merg pe ceva sigur dar mult mai scump. Intrebare Daca aveti ceva comparatii intre 0W30 si 5W30, m-ar interesa diferentele de zgomot in faza de pornire pina creste presiunea uleiului precum si in faza de incalzire. Este mai silentios uleiul care are 5W decit cel cu 0W? Multumesc!

Cred ca nu am fost clar si Trebuie sa completez: nu am folosit la motoare sau cutii de viteze de BMW nici un fel de aditiv ci doar uleiul recomandat de fabricant.

Multumesc, este ieftin intr-adevar. Doar un litru de lichid de frina Castrol Response DOT 4 costa cam 45 - 47 RON. Dar, daca vrei sau esti nevoit, poti apela si la un DIY in care lichidul este schimbat "artizanal" dar fara nici un rabat la calitate. oricum, multumim de explicatii. fara asemenea explicatii amanuntite, nu reuseam sa schimb sigla de pe capota, volanul si schimbatorul de viteze. pe toate aceste operatiuni am dat 0 lei, doar pretul pieselor, fara manopera, totul datorita unor persoane ca tine. asa ca eu iti multumesc, tie si tuturor celor care contribuie cu asemenea sfaturi, indiferent pe ce subiect. :twoup: Si eu iti multumesc foarte mult !!! Multe lucruri poti sa le faci singur, foarte bine cu dotari minime pentru BMW-ul tau. Sigur vei avea satisfacti mari si nu numai materiale.

Roland, partea buna e ca pielea se intinde in timp si se muleaza pe volan. Cel putin asa a fost la mine, eu am fost multumit. :twoup:

Cam tirziu, a trecut aproape o luna, dar poate te mai ajuta cu ceva: 0722.837.667 A trecut un an si o luna...de la postul respectivului individ:D (uita-te si la an) Eu am facut topciul asta prin 2006! Scuze, mii de scuze !!!

Salut...imi zici si mie cum dau de acest Radu....maestru volanelor.....ca sunt interesat si eu...un nr de tel ceva.... MS Cam tirziu, a trecut aproape o luna, dar poate te mai ajuta cu ceva: 0722.837.667

Multumesc de interventie asupra perioadei de schimb a filtrului epurator. Pentru a informa corect cititorii (am vazut ca acest topic este citit de peste 700 de ori), din cite stiu, pina in prezent, schimbarea acestui filtru nu este trecuta in nici un program de intretinere elaborat de fabricant (Inspection I, Inspection II sau Oil Service). Trebuie sa specificam clar ca perioadele de schimb ale filtrului epurator sunt recomandari personale de care se poate tine cont sau nu. Cu cit un filtru e schimbat mai des cu atit este mai bine.

Am sa caut sa lamuresc cit de cit rolul acestui "filtru epurator" si rog pe cei care stiu mai multe sa completeze, sa elucidam aceasta "necunoscuta" definitiv. Daca pare complicat, imi cer scuze pentru explicatiile mele poate nu sunt cele mai potrivite. Acest ansamblu are doua subcomponente: 1) componenta de filtrare si recuperare a uleiului (reprezentata de zona filtrului demontabil sau la modelul mai nou de zona in care se afla cele 3 gauri – (inauntru banuiesc ca se afla o zona de centrifugare a gazelor pentru recuperarea uleiului). 2) supapa - componenta de mentinere a unei presiuni constante in carterul motorului, prin controlul debitului de gaze recuperate, reprezentata de o supapa cu membrana si un arc (vezi foto). Aceasta componenta regleaza debitul de gaze care ies din carteul motorului spre aspiratia compresorului. Cum functioneaza: "Turbina" motorului, denumita asa simplificat, are doua parti: turbina propriuzisa actionata de gazele de evacuare si compresorul centrifugal actionat de turbina. Acesta are aspiratie si evacuare. Ne vom referi mai jos la aspiratia compresorului. In conducta de aer care este chiar in fata aspiratiei compresorului, pe linga aspiratia aerului curat trecut prin filtrul de aer, trebuie sa fie si o conducta prin care se absorb gazele scapate in carterul motorului prin zona de etansare dintre pistone - segmenti - cilindri. In interiorul motorului este o permanenta "vijelie" formata dintr-un amestec de gaze scapate intr-o ceata de ulei. Acest amestec este “rotit” de arborele cotit si s-ar acumula in cantitate mare daca nu ar fi evacuat prin “filtrul epurator” catre aspiratia compresorului. Evacuarea acestui amestec de gaze si ceata de ulei se face pe la partea superioara a motorului. Trebuie facut tot ce este posibil pentru recuperarea uleiului prezent in aceasta “ceata” si purificarea gazelor evacuate. Pe canalul ascendent, care conduce aceste gaze spre “filtrul epurator”, o parte din ulei este recuperat din aceasta ceata. Restul este condus catre exteriorul filtrului din poze. Pe acest filtru ceata de ulei se condenseaza, este adunata si curge gravitational spre baia de ulei. Pe filtru se opresc si particulele extrem de fine de carbon (funingine) din gazele de ardere. Restul gazelor purificate curg si debitul lor este “controlat” de supapa din poza catre aspiratia compresorului. Aceste gaze sunt absorbite de motor si ajung pina la urma in evacuare, turbina, catalizator si atmosfera. Ce se intimpla daca filtrul se infunda. Curgerea gazelor este ingreunata si rezulta o suprapresiune in carterul motorului care forteaza etansarile motorului. Gazele totusi trec prin acest filtru dar recuperarea uleiului cred ca este deficitara si o parte incepe sa ajunga la aspiratia compresorului, sa contamineze apoi intercoolerul si restul aspiratiei motorului. Deci din cind in cind acest filtru trebuie schimbat. La motoarele mai noi fitrul este inlocuit cu un ansamblu care are rolul si de a recupera uleiul. Banuiesc ca recuperarea o face prin centrifugare. Cred ca noul epurator este mai ieftin (pt. fabricant) dar nu la fel de eficient ca cel vechi – parere personala. Banuiesc ca sistemul nou are avantajul ca nu se va bloca niciodata. Scurta descriere a supapei: - vezi poza cu supapa deschisa. Supapa are o membrana – pe o parte actioneaza presiunea atmosferica si pe cealalta un arc si presiunea de la aspiratia compresorului combinata cu gazele care ies din filtru. Presiunea de la aspiratiea compresorului este mai mica decit cea atmosferica datorita rezistentei filtrului de aer si altor pierderi aerodinamice generate de curgere. La aspiratia compresorului este o succtiune, depresiune, si acesta este ajutata de acel arc care face sa se deschida canalul de absorbtie a gazelor din carterul motorului. Aceasta membrana actioneaza si supapa de trecere a gazelor din carter modificind orificiul de trecere a gazelor in functie de cele doua presiuni deci in functie de regimul motorului. Debitul gazelor absorbite depinde de pozitia supapei care este controlata de cele doua presiuni. Acest debit este variabil. Deja devine complicat, las cititorii sa analizeze ce se intimpla la ralanti, mers in croaziera, sau in regimuri tranzitorii: accelerare, frina de motor. Inginerii de la BMW au realizat prin experienta, gindire si incercari acest sistem sofisticat care dupa parerea mea este foarte eficient: consumul de ulei al motorului este ff mic si noxe mici. Ce putem face noi, ca sa mentinem motoarele: 1) Schimbul acestui “filtru epurator” la perioade intre 80.000 Km – 150.000 Km. Mai repede poate fi o risipa mai tirziu poate chiar se impune. Depinde si de viata motorului si de locul si stilul exploatare. 2) La motoarele cu “filtru epurator” nou daca nu se inlocuieste trebuie curatat la citeva schimburi de ulei. 3) Filtrul de aer cit mai curat. 4) Folositi numai uleiul recomandat de fabricant. Daca nu te-ai plictisit vezi si: http://forum.4tuning.ro/showthread.php?t=71129 - un post personal de pe alt forum, are si ceva poze. Am experienta personala a unor motoare de BMW 320d si 318d care au avut in jur de 200K - 250K Km parcursi si intre schimburile de ulei de 22000 Km consumau aprox 0.5 litri ulei (0W30 – Castrol SLX sau EDGE) si erau in stare mecanica perfecta.

Multumesc, este ieftin intr-adevar. Doar un litru de lichid de frina Castrol Response DOT 4 costa cam 45 - 47 RON. Dar, daca vrei sau esti nevoit, poti apela si la un DIY in care lichidul este schimbat "artizanal" dar fara nici un rabat la calitate.