nene

Adaug si un link catre niste poze sugestive http://www.bmwclub.ro/forums/index.php?sho...lerie&st=40 pe la postul 46 este o schita sugestiva cu pozitionarea canalelor supapelor de admisie.

Cred ca raspunsul lui alex_rhv este foarte bun. Echilibrarea este una, forma geometrica este alta. Cei care ti-au echilibrat rotile trebuiau sa se uite si la bataia radiala a anvelopei pe toata suprafata de rulare. Cind iei viraj spre o parte si se simte ceva mai puternic acel vibraj, roata din exterior calca pe spre exteriorul anvelopei care poate sa nu fie exact cilindrica si este posibil sa aibe o "denivelare". Ce recomanda BMW: bataia maxim admisa a anvelopei radial este 1 mm. Janta poate avea 0,6 mm bataie daca este din aliaj si 0,8 mm daca este din otel. Daca este greu sa verifici rotile desumfla-le putin cam 0,3 - 0,4 bar mergi putin, doar sa vezi ce se intimpla citva 2 - 3 km sunt suficienti. Daca nu mai vibreaza este de la deformarea anvelopelor sau si a jentilor. Umfla apoi la loc anvelopele la presiunea normala. Si eu am avut probleme cu anvelopele. Jentile erau OK geometric, ansamblul janta anvelopa era perfect echilibrat dar cauciucurile bateau can 2mm. Am demontat anvelopele, l-am rugat pe baiatul de la vulcanizare sa curete bine jentle, si sa le lubrifieze pe zona de montaj a talonului anvelopelor, apoi sa le umfle ceva mai tare 4 bar (sa nu fortez anvelopele prea mult), sa se aseze corect pe janta. De data asta anvelopele s-au asezat ceva mai bine pe jante si bataia a scazut spre 1,5 mm (tot nu era in limite!), se mai simtea doar la frine cind se incarca puntea fata. Anvelopele erau 245X40 18".

dennis, nu intra in panica, este foarte cald afara si "chestia aia" arata ca cam cit poti sa turezi motorul fara sa-i faci rau cu uleiul rece. Nu este chiar un indicator de temperatura, are intr-adevar legatura cu temperatura motorului si in principiu nu se recomanda sa depasesti acea turatie. Nu cunosc exact modelul dar nu m-ar mira ca BMW sa fi renuntat la acel indicator care nu pre isi avea rostul. Eu am un E 60 din 2004 si se misca acea margine de turometru dar mie mi se pare cam inutila. Poate la masina ta mai noua au renuntat la acel indicator. Daca vrei sa iti indice exact temperatura motorului, la grad, incearca aici: http://www.bmwclub.ro/forums/index.php?showtopic=47102

Cam tirziu reply-ul, poate ai deja masina, daca-ti place nu mai astepta se gasesc M5 E39, oferta buna si in Germania. Iti va oferi senzatii unice si nu sunt prea scumpe la achizitie. Cine are M5 nu cred ca va mai face schimb cu un BMW normal, nu cred ca ai sanse sa o iei la schimb. Intelege-l si pe celalalt e ca si cum ar schimba BMW-ul pe o Dacie.

Ambele masini isi au cumparatorii lor si au si frumusetea lor. Azi conduc un E60, e foarte confortabila, m-am obisnuit cu masina mare de cind am avut un regretat E39 520d Mpaket. Am mers si cu masina baiatului meu un E92 325i Coupe este foarte finuta si te strecori cu ea, m-a incintat dar inclin totusi spre E60 Sedan, deocamdata. Pe linga ratiune mai este si puterea obisnuintei. Ar trebui sa trec la 2 usi: consum mai mic mai usor de manevrat, dar simt ca m-as muta de la 4 camere la garsoniera!

Alex este normal sa vrei BMW, foarte bine ca 7 luni n-ai zgiriat-o, este un inceput bun. Esti baiat tinar si trebuie sa stii ca traim in tara cu poate cele mai proaste si periculoase drumuri din Europa, cu unii soferi care nu cunosc scrisul si cititul dar au luat carnet de conducere dupa ce au dat examen cu politisti corupti. Ei sunt si acum pe sosele si sunt si vor fi un pericol permanent zeci de ani...., greu sa-i mai depisteze cineva. Massmedia a prezentat doar cazul Pitesti cu eliberarea permiselor pe spaga - sunt sigur ca au fost si alte zone tot asa de corupte dar n-au ajuns sa fie cunoscute. Nu s-au mai construit drumuri si autostrazi si soferii sunt adusi la limita disperarii datorita drumurilor, multi cedeaza nervos, calca orice reguli de circulatie si mai ales pe cele de bun simt. Soferii sunt nervosi ca n-au pe unde sa mearga si toate masinile sunt ingramadite pe aceleasi vechi drumuri existente de cind tu inca nu te-ai nascut. Asa ca iti doresc sa nu zgirii masina niciodata, sa-i respecti pe ceilalti ca sa fii respectat, sa ai puterea sa nu te enervezi chiar daca vei avea multe motive si multa bafta. Sa ai cit mai curind un BMW sa inveti sa-l conduci cit mai bine si ani buni sa nu-i folosesti puterea maxima.

Unii vor sa elimine complet riscul aspirarii clapetelor in motor . In rest e aberatie ce spui tu cu aducerea motorului cu ani in urma ........ Myx, am sa ma refer doar la doua imbunatatiri gazodinamice pe care proiectantul motorului de BMW le-a adus motorului diesel M57 de pe E39 care a devenit noul M57N de pe E60. 1 - pentru a imbunatati arderea combustibilului injectat in camera de ardere una din solutii este sa se realizeze o turbulenta foarte mare a aerului in care injectorul de combustibil pulverizeaza combustibilul. Admisia aerului trimis de turbocompresor, racit in intercooler, si in anumite regimuri amestecat cu gaze arse in EGR se face prin doua supape de admisie. Prin una din supape aerul este aspirat direct iar prin cea de a doua patrunde dupa ce este trece printr-o clapeta care are rolul de a-i imprima acestui aer o miscare de rotatie. Miscarea asta de rotatie este imprimata aerului de o clapeta care este comandata vacuumatic in functie de parametrii de functionare ai motorului masurati de traductori si transmisi calculatorului (turatie, temperatura motor, temperatura de admisie, presiune de admisie, pozitie potentiometru accelerator, poate presiune din evacuare, etc...) calculatorul trimite un semnal catre o electrovalva care actioneaza un actuator vacuumatic (capsula vacuumatica) care misca calapetele de admisie. Crede-ma proiectantii au muncit ani sa realizeze acest sistem care imbunatateste arderea motorinei injectate avind ca avantaje imediate: - consumul de combustibil mai mic, (se arde toata motorina injectata datorita diferentei mari de viteza dintre particula de combustibil si aerul turbulent, se arde spre 100% din combustibilul injectat si gazeificat de aerul incins si turbulent), - ardere mai rapida = randament mai bun al motorului, - scade consumul de noxe, - motorul raspunde mai rapid la acceleratie in regimuri mici = suplete, capacitate de accelerare imbunatatita. Aceste sunt doar citeva avantaje pe care le aduce imbunatatirea arderii combustibilului. Toate aceste avantaje s-au obtinut dupa multe cercetari si complicatii constructive = intreg sistemul de actionare, reprogramarea softului etc... etc... Complicatiile constructive au adus si dezavantaje (initial clapetele au fost aspirate, inghitite de motor si macinate intre piston si chiulasa rezultind distrugerea a citorva sute poate mii de motoare). BMW avind feed-back-ul din exploatare (pe care in tari ca Germania, Anglia etc.. l-a platit cu bani grei) a reproiectat sistemul de citeva ori, si astazi s-a impus si este destul de fiabil. Proprietarul masinii poate sa anuleze toata munca proiectantului simplu - anuleaza clapetele si inlatura posibilitatea ca motorul sa fie distrus prin absorbtia clapetelor. Eu am inspectat acest sistem la 2 E60 cu motoare M57N si l-am gasit OK. Inspectia am facut-o sa elimin posibilitatea distrugerii motorului. Motoarele inspectate erau din 2004 si clapetele din alama erau imbracate intr-un plastic maroniu extrem de rezistent la conditiile din galeria de admisie (ulei, funingine, temperaturi peste 100 grade C). A cedat initial este axul clapetelor de dia. 3mm; apoi l-au marit putin. Sistemul cedeaza datorita depunerilor gen celor care se regasesc pe EGR si care odata desprinse pot lovi clapetele la viteza mare (deci la motoare care au ceva km si au fost explatate mai mult prin oras). 2 - Imbunatatirea curgerii gazelor de esapament prin colectorul de evacuare care este realizat din tabla de otel inoxidabil in loc sa fie turnat din fonta. Acest colector performant care permite o mai buna evacuare a gazelor din cilindru si alimentarea mai buna a turbinei cu gaze de evacuare a adus si el o imbunatatire a performantelor, dar a inceput sa crape in zonele de deformatie a tuburilor datorita eforturilor termice. Aceste imbunatatiri, si inca altele, sunt la M57N, daca renunti la ele cred ca nu este gresit sa spui ca intorci motorul citiva ani, cind nu erau aplicate la modelul mai vechi M57. Ca nu au fost fiabile aceste imbunatatiri de la inceput si au fost foarte criticate asta este altceva, ele fac diferenta in proiectare care este cred ca de minm 2 - 3 ani intre M57 si M57N. Rezultatul actual se vede, de ex. modelul pe care-l am eu de E60 din 2004 are pe 1 km 211 grame CO2, ultimele modele care au si recuperare de energie si altele a ajuns spre 165 grame Co2 pe Km si putere maxima de 194 CP fata de 177CP. Si modelele mai vechi unele motoare au 163 CP altele 177 CP. Diferentele sunt date si de curgerile gazodinamice pe linga altele.

Este buba lor - galeria de admisie. Uleiul se prelinge pe la etansarile axelor clapetelor de admisie si pe la "O" ringurile care etanseaza corpul celor 6 clapete in carcasa de plastic a galeriei de admisie. Ce am facut eu: Am demontat galeria de admisie - nu este chiar usor - si am cutatat-o toata. Cred ca este una din cele mai MIZERABILE componente din motorul diesel de BMW. Corpurile clapetelor trebuie demontate (au 2 surubui cu torx de APROX 20). Am folosit: manusi de protectie de cauciuc, rezistente la petrol, spray-uri de curatat motorul la exterior destul de agresive, deteregenti obisnuiti, perii, pensule, apa multa sub presiune, surubelnite lungi, aschii de lemn etc..., furtun cu apa. O idee buna este sa demontati absolut totul si daca aveti unde sa dati galeria la curatat sa apelati la aceasta solutie (fierbere in apa cu sapun cu lesie etc....) si la sfirsit suflare cu aer comprimat. Daca incercati cu benzina, petrol va fi groaznic si in plus pericol de incendiu. Intr-o incinta inchisa cu produse petroliere vi se poate face si rau, operatia dureaza mult si este foarte foarte dirty.... Dupa curatarea care a durat cam 5 ore si o mizerie de nedescris, la montarea corpurilor clapetelor de admisie am folosit putin cauciuc siliconic care sa ajute etansarea "O" ringurilor (cauciucul sa fie din cel folosit la etansarea bailor de ulei, piese de motor cu acces al uleiului). Axele clapetetor de admisie au un fel de arc plat care se mai poate presa putin. Deocamdata dupa 6 luni zona de sub galeria de admisie este destul de curata, in plus motorul merge foarte bine, are suplete si pentru un 525d consuma acceptabil (in Bucuresti vara cu A/C ia cam 10,5 - 11%). Unii suprima clapetele galeriei de admisie cu toata comanda vacuumatica dar iau din performantele motorului la turatii mai mici (nu mai este asa de suplu si consuma mai mult), etanseaza zona cu dopuri de aluminiu si garnituri tip "O" ring si rezolva problema aduc motorul cu citiva ani in urma cind nu exista acest sistem de clapete orientabile vacuumatic. Personal nu sunt pentru aceasta solutie. Lucrarea este pentru cei care au ceva experienta, "mecanicii incepatori" pot incerca daca au ceva curaj...

Ssteff, E60 530d este o masina excelenta, a ta este din 2003 si deci are cam 7 ani si sigur ceva Km. Intretinerea unui diesel performant ca M57 dupa 7 ani necesita ceva investitii materiale si munca. Eu acum sunt la a 2-a E60 525d si la ambele am schimbat galeria de evacuare care era fisurata, asta la masini din 2004 deci de 6 ani. In cazul tau daca grupul turbocompresor ar merge bine sigur ar fi ca o racheta. Vezi daca nu cumva sunt sparte, crapate furtunurile care conduc vacuumul la aparatul de dirijare al turbinei (turbina e cu geometrie variabila si poate nu se mai misca paletele care orienteaza gazele spre rotorul turbinei). Cumpara furtun la metru si inlocuieste tot. Acest motor are si 2 pressure converter identice (asemanatoar cu E39 520d) care primesc informatie de la calculator si comanda prin vacuum: 1 - EGR-ul pe care am inteles ca l-ai curatat (daca nu functioneaza nu este economica ca EGR-ul ramine inchis si nu recircula gazele) 2 - IGV (Inlet Guide Vanes) - rapid scade eficienta turbinei, se invirte mult mai incet, motorul inghite mult mai putin aer ca scade presiunea de supaalimentare si a disparut rapid puterea. In plin un turbocompresor de 530d trebuie sa dea peste 2 bari presiune de admisie. Tot prin vacuum sunt comandate si clapetele din galeria de admisie (cred ca modelul tau are asa ceva si ar trebui sa le verifici sa nu fie intepenite sau mai rau....) si suportii motorului, la viteza mare motorul este lasat putin mai jos. Chiar daca prin tot acest sistem intra aer el tot functioneaza dar cu intirziere ca vacuumul de comanda este mai mic. Eu am avut un E39 520d care nu fugea peste 140 - 150 Km/h si avea turbbocompresorul schimbat (tipul se saturase de ea ca nu fugea). I-am schimbat pressure converter-ul turbinei (cam 3,5 mil lei), dupa asta am trecut de 206Km/h (era iarna) si mergea excelent. Dupa asta i-am curatat tot: galeria de admisie, EGR-ul si intercoolerul si a fost o masina excelenta, in plus consuma prin oras cam 6,5 - 7% si afara la 110 Km/h 5,5% La acest kilometraj din pacate sunt multe la un diesel care ii mai iau din "viata" printre altele si intercoolerul pe care multi il neglijeaza (nu din cauza asta ai patit necazul). Un filtru de motorina infundat ii ia din putere (nu cred ca e cazul tau ca la tine pare lipsa de aer comprimat). Nu dispera ia-o incet si revizuieste-o toata daca vrei sa ai BMW 530d (crede-ma ca merita este peste 525d si ca performante si consum).

Core, Paul, zeky si V8Li – au drepate si eu cred ca n-a patit nimik 316i-ul tau! Fii linistit ca e destul de tare masina si la acest tip de soc un cred ca a patit ceva chiar daca un ai lovit pe toata suprafata de rulare a anvelopei. La viteza asta s-a deformat doar anvelopa. Foarte interesanta ideea lui V8Li! “Poti sa iei o carioca sa trasezi o linie si dupa ce mergi vreo 10-15 Km sa vezi cum se vede pe cauciu. Linia transversala, normal.” Am sa o aplic si eu cind am sa-mi verific unghiurile la roata! Simplu si cred ca ff eficace. Tks! V8Li

Imi pare foarte rau ca s-a intimplat asa ceva cu motorul masinii tale. Multi ani de zile (18) m-am ocupat de reparatia motoarelor de avion cu piston, de la simple depanari pina reparatii capitale (RK) etc. Da chiar aici in Romania la Romaero S.A. a existat o sectie care repara toate motoarele de avion cu piston care erau folosite in Romania si erau destule tipuri. In vremurile bune reparam RK aprox. 5 motoare pe luna care erau testate pe banc si apoi montate pe avioane. Am retinut ca M5-ul tau a mers cu motorul nou cam 70000Km pina a cedat, deci asta inseamna la o viteza medie sa alegem cam .... 50 Km/h aproximativ 1400 de ore de functionare. Un motor de avion cu piston, care este fortat in medie cam 5% din viata sa la putere maxima (decolare) are resursa in medie intre 800 - 1000 - spre 2000 de ore de functionare si apoi face o reparatie capitala. Se demonteza TOT se inspecteaza fiecare piesa, se repara ce este permis, se inlocuiesc piesele necesare si cele consumabile din oficiu, se asambleaza, se testeaza pe banc, si daca totul este OK mai i se mai da inca o resursa (in unele cazuri ceva mai mica). Sunt motoare care pot face cam 4-6 RK-uri in medie apoi nu se mai folosesc. Motorul de M5 este destul de deosebit de cele de avion dar totusi ceva au comun: piesele vitale sunt impinse spre maximul performantei. Un astfel de motor, daca este si solicitat, sa spunem cam 5% din viata lui la putere maxima sigur are o resursa, durata de functionare dupa care va ceda daca nu este facuta o repratie partiala, preventiva sau chiar reparatie capitala la un anumit numar de Km. In cazul M5-ului (motor de automobil extrem de performant) variatiile de solicitari sunt extreme. Acum are un ralanti de 600 RPM si peste 2-3 secunde sare la 7000 RPM! Fortele de inertie sunt imense, solicitarile de evacuare a caldurii tot asa enorme (ma refer la ansamblul piston - segmenti - cilindru). Motorul cu piston este din conceptie mai mult Calorifer decit Motor, adica din benzina arsa cam 25% va fi transformata in putere si 75% in caldura care trebuie evacuata. In cazul unui M5 la putere maxima terbuie evacuata putere de aproximativ 1200CP sub forma de caldura (energie in unitatea de timp). Variatiile astea extrem de mari de forte de inertie datorate turatiilor si cantitatii enorme de caldura ce trebuie evacuata brusc creaza solicitari mecanice care sunt la limita gripajului mai ales la ansamblul piston - segmenti - cilindru. Exact asta s-a intimplat si in cazul ansamblului pe care un coleg de club i-a poatat pozele - gripaj puternic al pistoanelor in cilindru. (prin segmenti se evacueaza cam 80% din caldura primita de piston) Totul are o limita - cind acea limita este atinsa piesele cedeaza, nu poti obtine performanta extrema si durabilitate foarte mare. Nu cred ca mecanicul care a lucrat la motor sa aibe o vina ci pur si simplu s-a atins limita de fiabilitate datorita solicitarilor pentru motorul proiectat si realizat de BMW. Nu este nimeni de vina - ceea ce trebuia sa se intimple la o suma de solicitari mecanice si termice (resursa) s-a intimplat. Piesele acestui motor sunt lucrate intr-un sistem de calitate - deci sunt toate la fel din toate punctele de vedere. Daca motorul este montat corect, evacuarea caldurii este corecta (radiator, termostat, ulei etc.... etc...) la proiectul facut de BMW pentru a obtine performantele de exceptie cerute cam atit este resursa acestui motor. El nu poate merge ca un diesel 700000 Km. Asta explica de ce "sunt probleme" cu multe motoare de M5 s-a atins resursa motorului. Dupa parerea mea un piesele vitale ale unui motor de M5 sunt mult mai solicitate (daca-l folosesti la performantele maxime) decit cele ale unui motor de avion obisnuit cu piston. In cazul motoarelor de avion cu piston folosite in acrobatie (deci solicitari rapide datorate turatiei si eforturilor termice) resursa este mult mai mica cam cu 50% din resursa normala a unui motor exploatat in conditii obisnuite. Daca M5-ul il vei folosi ca o masina normala sigur va avea o durata de exploatare mult mai mare, dar in cazul asta iti iei alta masina ca nu mai este M5. In cazul concret, reparatia unei asemenea bijuterii tehnice, motor de M5 nu este la indemina oricui. Ma indoiesc sa existe capacitatea tehnica (dotarea tehnica si personal instruit si cu experienta) de a face un RK calitativ la un astfel de motor chiar la Automobile Bavaria si in Germania sunt putini cei care pot face asa ceva. Nu este suficienta dotarea tehnica si personal scolarizat pentru a face un RK la un astfel de motor. Si inca ceva, este o diferenta mare intre a repara un motor si a monta un motor nou pe linia de fabricatie, in cazul reparatiilor personalul este mult mai instruit. Motorul de M5, daca-l folosesti la intreaga capacitate, putere, sigur nu va rezista cit al unui BMW obisnuit chiar daca-i asiguri toate conditiile normale de lucru (racire, ulei, intretinere, combustibil, filtre si exploatare ca la carte din partea detinatorului). Daca te porti mai blind cu el sigur va tine mai mult. In aceasta zona de performante superioare este greu sa dai o resursa fiecare factor conteaza.

Curios, pe BMW Club sa apara un post cu acest titlu, ....dar sa ne uitam totusi.... are cei mai multi vizitatori. Personal de cind am condus primul BMW alte masini nu am mai avut cu toate ca am condus destule marci. Cred ca aici este cheia vizitatorilor: majoritatea sunt fani BMW si titlul i-a facut curiosi, i-a socat, intrigat sau chiar suparat dar foarte multi au deschis acest post. Este ca si cum te-ai duce pe stadionul echipei Rapid Giulesti si strigi tare - imi cam schimb parerea despre Rapid! (scuze Rapidistilor a fost doar un exemplu) este clar ca multa lume se uita la tine unii chiar amenintator. Este o lectie de advertising acest titlu!

nu prea pusca masini ieftin si foarte bine intretinute... ma gandesc ca te referi la cineva care-si vinde masina nevoit fiind pai atunci,crezi ca respectivul a mai avut grije sa schimbe una alta la masina,fiind in pana de bani? Ba uite ca exista si sunt sigur ca nu sunt eu singurul! Eu mi-am pus masina la vanzare in conditiile in care am intretinut-o si o intretin perfect pana in ultimul moment! http://www.bmwclub.ro/forums/index.php?act...amp;pid=1194329 Frumoasa masina Alexxx, este exact tipul de masina la care ma refeream, intretinuta si din Ro. Sunt destule BMW-uri dupa care intorci capul, cred ca pe linga colegii de BMW Club mai sunt si altii care isi intretin masinile dar n-au timp de internet... Sigur gasesti masini ieftine si bune in Ro dar trebuie sa cauti si inainte sa te uiti la masina trebuie sa te uiti la ... vinzator! Este valabil peste tot in lume, la noi cultura tehnica a intretinerii unui automobil este in devenire dar exista si exceptii oameni extrem de priceputi care isi intretin masinile la cel mai inalt standard in pofida tuturor greutatilor. Cautati baieti BMW-uri bune si in Romania credeti-ma exista dar trebuie descoperite si aici este arta dvs. de a le descoperi.

Bavaria, multumesc de interes, scriu ce este din Operation report, VIN B130538, Sys. version 2.20.18 Data version 2.20.0 Din Fault memory list: (de la AB - Baneasa) - sunt mai multe in Fault memory list dar ce ne intereseaza este 93DB - SGM-SIM: Deactivation: satellite. B-pillar, left (E60, E61, E63, E64) or satellite, A-pillar, righy (E65, E66, E67, RR01) in Test Plan scrie: ABL-DIT-B6577_61035 - Satellite, B-pillar, left, supply B6577_61035-Left B-pillar satellite, power supply: No communication possible Mi-a placut ideea cu cu "cablajul de fibra optica" - ar fi si cea mai ieftina :) - si pare perfect posibila! Cred ca este o idee buna, dac lumina este atenuata se pierde din informatie si comunicatia este intrerupta. TKS!!!

Da Bavaria, nu au montat piesa pe care am adus-o ca nu era stricata. Inclin sa ma duc data viitoare tot la AB - Baneasa domnul de la receptie (Ionita) mi-a facut o impresie buna si este orientat spre client. Nu credeam ca diagnosticarea difera in functie de locul in care o faci: AB - Otopeni spune una si AB - Baneasa alta si pe aceeasi masina, diferenta este ca au trecut 14 zile intre diagnosticari.

Am sa va povestesc tot ce s-a intimplat: 1) Am fost la Automobile Bavaria - Otopeni (pe centura). Au diagnosticat-o (168,62 RON) si mi-au spus ca este defect calculatorul de airgab stilp stinga. Nu se poate comunica cu acel calculator (Communication error SB - Satellite, B-pillar left. Acel modul trebuie inlocuit Sensor, B-pillar left - P/N 65776945155 care costa 780RON. Mi-au spus ca dupa inlocuire trebuie facuta si resoftarea si ca se poate sa cada in timpul acestui proces si ECU, airbag with gateway module P/N 65776943085 care costa 3200 RON si cu manopera toata distractia m-ar putea costa cam 5000RON! vezi http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?mo...hg=65&fg=65 Vazind cit e de costisitoare acesta remediere am zis ca sa cumpar modulul defect Sensor, B-pillar left - P/N 65776945155 care costa 780RON de la un coleg de BMW Club care mi l-a adus ceva mai ieftin si cu piesa originala de data asta m-am prezentat la: 2) Automobile Bavaria - Baneasa (cei din Otopeni nu mi-au inspirat incredere). Le-am aratat diagnosticarea facuta de colegii lor din Otopeni si piesa orginala cumparata de mine in cutie cu sigla BMW dar fara certificat de garantie. Chestia asta i-a deranjat si nu am mai beneficiat de garantie din start. Mi-am asumat riscul ca n-aveam ce sa fac. Am platit schimbarea piesei si urmau sa faca si resoftarea masinii. Am acceptat. M-au sunat si mi-au spus ca am cumparat piesa degeaba ca defect este de fapt airbag with gateway module P/N 65776943085 care costa 3200 RON si ca nu ma pot ajuta. Am platit inlocuirea - mi-au returnat piesa noua ca nu avea rost sa o inlocuiasca. Plata inca 200 RON. Asa ca am ramas cu un calculator de airbagB-pillar left - P/N 65776945155 (am fost foarte bucuros !!!!) pe care am reusit sa-l returnez prin colegul de Club dar cu penalizare de 50% (piesele electronice nu se schimba - si-i inteleg pe nemti). Pina cum am dat cam 850RON si am aflat ca ar trebui sa cumpar un ECU, airbag with gateway module P/N 65776943085 care costa 3200 RON. Ce sa va spun stiu ca problemele de soft sunt putin delicate dar am fost dezamagit de sistemul creat de Automobile Bavaria. Asa ca am fost in concediu cu airbagul de la sofer nefunctional, am mers 5800Km si acum am timp sa depanez masina. Cam asta este experienta mea privitoare la sistemul de airbag al lui E60.

Daca nu ma insel la modelul tau airbagul este pe byteflight, pe fibra optica. Nu este bine sa dai cu contact cleaner pe contactele electrice de la airbag deoarece ele sunt tratate cu o solutie speciala, contact cleaner-ul va diminua eficienta acestuia.Daca contactele sunt curate nu este bine sa dai cu nimic pe ele, iar daca este vorba de fibra optica nici atat. Contact cleaner-ul se foloseste aiurea de cele mai multe ori.Nu se gaseste nici o problema la masina si se da cu contact cleaner, poate ajuta... Senzorul respectiv se poate testa daca este defect sau nu, este foarte posibil sa fie o problema de sotft si sa nu fie nevoie sa il schimbi. Bavaria ai dreptate, este pe fibra optica si sigur se strica in contact cu contact cleaner-ul. Am renuntat la idee. Dar sigur se lasa cu schimbat de calculator modul central, senzorul de airbag de pe stilp este OK. Tks!

Referitor la topicul deschis de Paul - E39 DIY reparare pompa de vacuum servofrina. Si la E60 se acumuleaza apa in partea de jos a compartimentelor situate sub filtrele de aer cabina (microfiltre) ca si la E39. Este motivul principal al intrarii apei in servofrina. Aceasta apa, iarna ingheata si blocheaza actionarea cilindrului central al pomei de frina, plus in timp distruge servfrina. Acces: se demonteaza capacele microfiltrelor de cabina (cleme de sirama apoi se rotesc "doar cu 90 grade" suruburile de plastic hex 13 sau 14 (1+3 in stinga, 1+3 in dreapta), se desfac 2 suruburi torx, se indeparteaza capacul de la mijloc prin translatie in spre dreapta dvs (stati cu fata la motor) se roteste inca 90 de grade un surub de plasic si apoi se pot ridica capacele mari din plastic - stinga si dreapta - vezi http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?mo...hg=64&fg=10 - pozitia 2. Daca nu ati umblat aici inca, procedati cu atentie si nu fortati nimic, totul se demonteaza foarte usor si fara forta, cautati toate elementele de prindere. Eu am gasit apa multa in zona servofrinei (sub rezervorul de lichid de frina), cred ca erau cam 3 litri de apa! Am drenat apa cu un furtun de plastic. Mizga si alte mizerii, acumulate in 6 ani de viata a masinii, a blocat o scurgere destul de mare a apei de ploaie sau spalare. Drenajul este inconjurat de niste "tepi" din cauciuc si este situat sub tulumba servofrinei, putin spre exterior. L-am descoperit cu greu luminind cu o lanterna, zona era toata neagra si mizerabila. Am spalat zona de sub servofrina cu un pulverizator cu tub metalic folosit la stropit plantele. Am suflat cu aer comprimat din abundenta la un garaj pina s-a uscat totul. A curs ceva apa, cred ca si canalul de scurgere sub masina era infundat dar acum este totul curat. Sigur aceeasi problema este si in compartimentul din dreapta. Aici, deasupra este o cutie cu relee si cred calculatorul motorului - daca intra apa cred ca s-a terminat! Zona asta este greu de inspectat si este practic imposibil sa vezi drenajul de scurgere al apei. Am curatat zona de sub cutia electrica cu un cablu Bowden si un furtun de cauciuc. Am spalat zona, fara abuz de apa, cu acelasi pulverizator apoi am suflat cu aer comprimat din abundenta. A iesit destula mizerie si din acest compartiment. Cred ca o inspectie vizuala a zonei celor doua compartmente, acum vara, ne poate scuti de mari neplaceri. Apa poate fi descoperita daca introduci in cele 2 compartmente o foaie de hirtie facuta sul. Zona noastra geografica este predispusa la acumulari de praf, locul de parcare a masinii, frunzele cazute din copaci care putrezesc si ajung in aceste compartmente pot in timp sa obtureze drenajele de apa ale celor doua compartimente, respectiv stinga - sub rezervorul de lichid de frina si servofrina si dreapta sub "calculator".

Ai verificat pe iDrive ce apare despre filtrul de particule? Cred ca filtrul de particule ar trebui sa tina cam 190.000 Km, deci cred ca mai ai cam 40% resursa la filtrul DPF. Verifica filtrul de motorina probabil ca este imbicsit si nu mai permite debitul de motorina cerut, daca nu mai stii ce viata filtrul schimba-l si pune-i si cea mai buna motorina. Poti sa-i schimbi si filtrul de aer, pentru inceput si vezi cum se comporta motorul. Sunt cele mai la indemina incercari care trebuie sa le faci si oricum nu dauneaza.

Sa o stapinesti sanatos si bucura-te de aceasta masina! Arata binesi este dotata. Este ff economica la "cita masina ai cumparat" si in plus boculet si ai lui nu te ating la buzunar prin impozit ca ai sub 2000 cc, e o alegere buna. Si eu am avut 520d l-am dat si mi-a parut rau dupa el. Nu mai pierde timput cu resoftari si chestii de astea, trage de ea asa cum e ca te vei descurca destul de bine. Demarajul dureza 1 - 2 sec dar confortul unui E39 il vei avea permanent. De fugit fuge sigur peste 205 - 206Km/h si chiar e arhisuficient pt tara asta.

Asiguratorii, ca si bancile "jupoaie" natiunea Romana care inca nu are cultura acestor "binefacatori" care in Romania au gasit "Raiul pe Pamant". Sunt ajutati la greu si de guvernantii nostri care le-au permis tot ce au vrut: bogatie. Am preferat sa nu am casco (l-am scris special cu litere mici!) si cred ca pina acum am economisit banii pe 1 - 2 masini. Sper sa am si noroc, ceea ce va urez si voua, merg atent si respect ceilalti conducatori auto in speranta tratamentului reciproc!

cipi_g pentru mine chiar a "puscat" de 2 ori, a doua "puscatura" este un E60 BMW Individual din 2004 in care am bagat inca 1500E o nimica toata dar crede-ma a meritat, merge si arata excelent, are toate dotarile posibile mai putin night vision si radarul de pastrare a distantei, este masina cu care cind merg ma odihnesc. Trebuie sa cauti insa si sa speri. Aceeasi masina daca o luam din Germania ma costa cu inca minim 3000E mai mult fara drum si oboseala si crede-ma am schimbat citeva masini la viata mea (peste 10). Masinile bune se deterioreaza greu si trebuie sa cumperi una care nu este "terminata". In plus este si ceva "patriotic" ramin banii in tara nu mai "exportam Euro" pe vreme de criza in Germania si daca afacerea se incheie cred ca este vointa ambilor: vinzatorului si cumparatorului, altfel afacerea nu se incheie. In plus in Romania s-au adus in ultimii ani masini foarte bune si multe, suntem un popor de "fitosi" cele mai bune masini, cele mai bune telefoane etc... In tarile din jur nu gasesti asa oferta de masini ca in Romania. Este observatia mea dupa ce am umblat prin Europa citiva ani buni.

Trebuie sa fie totul perfect, poate si filtrul DPF sa fie infundat, motorina sa fie de cea mai buna calitate, inclusiv resoftarea cred ca e problematica la 535d. La masina asta din start fabricantul a dus-o spre maxim ca de-aia are 2 turbine, modul de functionare al celor 2 turbine este hotaritor pentru incarcarea cilindrilor cu aer a carei presiune trebuie masurata corect. Presiunea aerului din galeria de admisie trebuie sa fie masurata corect de senzor numai asa se va comanda debitul de motorina cerut in functie si de ceri tu prin acceleratie. Eu stiu 2 535d care au avut probleme datorita unui pressure converter. Debitmetrul trebuie sa fie foarte curat sa masoare corect debitul de aer. Cred ca la debite mari de aer este importanta circulatia aerului prin canalizatiile lui. Eu la 2 525d l-am curatat cu un contact cleaner (cred ca e acelasi debitmetru) si l-am suflat cu aer curat. Sa nu abuzezi cu solutia daca vrei sa-l cureti.

Eu pina acumam avut 2 E60 525d. Este o masina zdravana si mai mult ca sigur o sa mai bagi ceva bani in ea. Te rog fii atent, deschide-i capota si vezi daac apare un miros de gaze de esapament pe partea dreapta, daca cumva farul este putin afumat. Este o problema comuna la 525d sa se sparga galeria de evacuare, nu este un capat de tara dar galeria te poate costa cam 1800 Ron si ceva manopera. Este o masina foarte buna nu are mari probleme cu motorul ci consumabile etc... daca vreai amanunte da-mi PM

cosmins, presiunile le-am luat de pe stilpul masinii, la sofer. Ai dreptate presiunea de 2,2 bar pare mica dar suprafata de contact a cauciucului cu solul este destul de mare la anvelope de 18" 245X40, cit are masina mea. Am avut si anvelope RFT dar sunt foarte rigide, presiunea data de fabricant (asa cum este scrisa pe masina) difera doar functie de dimensiunea anvelopei si incarcarea masinii. Sunt masini mici cu anvelope inguste care chiar au nevoie de presiune mare ca sa mentina forma anvelopei deoarece suprafata de contact cu solul este destul de mica (intervin si fortele date de solicitarile directiei si motorului). Scopul presiunii este sa pastreze o forma cilindica a anvelopei dar sa permita si o amortzare a socurilor - este un compromis ales prin experimente facute de fabricant. Fiecare poate adauga o mica corectie in functie de drum, incarcare etc.. dar in limitele cred a 0,1 - 0,2bar cel mult cu conditiile pastrarii formei anvelopei (cu toate implicatiile - stabilitate, uzura, consum etc..) si a confortului (la o presiune mica). Fabricantii dau un optim care nu poate fi alterat pre mult decit daca esti pregatit in domeniu si stii foarte bine ce faci.