FiveThreeFive

Pot fi doua cauze: 1. Cea mai probabila: diferenta de diametru a rotilor fata fata de cele din spate: 205*0,65*2 + 15*25,4 = 647 mm 205*0,60*2 + 15*25,4 = 627 mm implica rotatia diferita a acestora, iar sistemul ABS determina o diferenta de turatie pe care nu o intelege si intra in stare de avarie. Trebuie sa ai roti de acelasi diametru peste tot. Latimea poate fi diferita, dar diametrul trebuie sa fie acelasi, cu o marja de max 1..2%. 2. Mai putin probabil: Cand s-au umblat la suspensie, s-a distrus un senzor de ABS (cel mai probabil s-a stricat continuitatea cablului, sau a fost deconectat).

Excelent. Trimite-l la mine pe email.

In continuare, prezint o versiune reviziuita a unui mesaj pe care l-am mai mai postat pe alte forumuri auto, cu ceva vreme in urma. Pentru un expert in domeniul masinilor, aceasta abordare nu aduce nimic nou, sau poate fi chiar plictisitoare. Dar, pentru cineva care nu este inca scufundat in tehnica auto, s-ar putea sa fie interesant. OK, pentru cine uraste fizica, lucrurile s-ar putea sa nu fie deloc simple. De retinut ca informatiile de mai jos reprezinta o sinteza, deci nu o inventie personala. SUBIECTUL: legatura matematica intre puterea motorului si cuplul motor, ce exprima acesti parametri ai motorului, cum sa ii interpretam si ce relevanta au in alegerea unei masini. Spre exemplificare, voi folosi datele tehnice de la masina mea, un BMW E28 535i, varianta cu catalizator. Conform fisei tehnice motorul puterea maxima este de 185 CP (DIN) la 5400 rpm iar cuplul maxim de 290 Nm la 4000 rpm. 1. TEORIA Sa presupunem ca avem o bara de lungime R = 1m, cuplata la axul unui motor care dezvolta un cuplu de 1Nm. La capatul barei, putem o forta rezistenta de Fu = 1N. Atat timp cat axul nu se roteste, nu se creaza lucru mecanic. Pornim motorul si acesta incepe sa roteasca bara cu o singura rotatie. Lucrul mecanic efectuat: Lu = Fu x Du = 1N * (2 * PI * 1m) = 2 * 3,1415 = 6,283 J - unde PI e cunoscutul 3,1415... Daca rotatia respectiva s-a efectuat intr-o singura secunda, inseamna ca motorul a dezvoltat o putere de: Pu = Lu / Tu = 6,283 J/sec = 6,283W Evident, daca motorul va efectua "n" rotatii pe secunda, lucrul mecanic si puterea vor fi de "n" ori mai mari: Pn = Fu * Du * (n / T) = n * 6,283 W Daca la capatul barei de 1 metru agatam o forta de marime "C" Newton, motorul va trebui sa dezvolte un cuplu de C Nm pentru a o deplasa. In acest caz, al unui motor de cuplu C Nm la turatia n rotatii pe secunda, puterea este: Pc = C * Fu * Du * (n / T) = C * n * 6,283 W Dar: - turatia se exprima in RPM (rotatii pe minut), deci RPM = n * 60 - puterea se exprima in CP (cai putere), deci CP = P' / 735,5 (conform normelor europene DIN) Rezulta: CP * 735,5 = C * ( RPM / 60 ) * 6,283 de unde: CP = (C * RPM) / 7023 - unde: CP -> putrea in cai putere, C -> cuplul motor in Nm, RPM -> turatia in rot/min. Aceasta inseamna ca diagrama de putere depinde matematic de diagrama de cuplu (si invers). Ideea este ca, atunci cand se masoara un motor, in realitate se determina cuplul motor si turatia. Pe baza formulei de mai sus rezulta diagrama de putere. 2. ROLUL TRANSMISIEI Motorul transmite miscarea la prin intermediul cutiei de viteze, diferentialului, rotilor. Carecteristicile dimensionale ale fiecareia din aceste componente influenteaza in mod direct comportamentul dinamic al masinii. Modelul BMW 535i E28 are o cutie de viteze manuala Getrag 260/6 cu urmatoarele rapoarte: tr. I: 3.83; tr. II: 2.20; tr. III: 1.40; tr. IV: 1.00; tr. V: 0.81. Diferentialul are raportul 3.25:1. Dimensiunea pneurilor este 225/50x16. Daca rulam in treapta I la turatia de cuplu maxim (4000 rpm), la fiecare roata motoare va ajunge un cuplu de: C1roata = (290 Nm * 3,83 * 3,25 / 2 ) * 0,8 = 1444 Nm - unde: C1 - cuplul la roata; 290 Nm - cuplul motor la turatia indicata; 3.83 - raport treapta I; 3.25 - raport diferential; 2 - doua roti pe puntea motoare; 0.8 - randamentul (estimat) al transmisiei (cca. 20% pierderi la modelele mai vechi, cca. 15% la cele mai noi, pierderile sunt mai mici la masinile cu motor si tractiune pe aceeasi punte, dar mai mari la cele cu tractiune integrala) Roata insa are pneuri 225/50x16, deci un diametru de: Droata = 225mm *0.5 * 2 + 16" * 25.4 mm/" = 631 mm = 0.631 m Rezulta ca forta pe care o roata motoare o transmite la sol in tr I la 4000 rpm este: F1 = C1roata / (Droata / 2) = 1444 Nm / (0,631m / 2 ) = 4576 N = 467 Kgf - unde Droata / 2 - raza rotii. Ruland aceeasi masina in treapta a IIa, tot la 4000 rpm, avem: C2roata = (290 Nm * 2,20 * 3,25 / 2 ) * 0,8 = 829 Nm iar o roata motoare va "pune" la sol o forta de: F2 = C2roata / (Droata / 2) = 829 Nm / (0,631m / 2) = 2627 N = 268 Kgf Ultimul calcul: in treapta a Va, tot la 4000 rpm: C5roata = (290 Nm * 0,81 * 3,25 / 2 ) * 0,8 = 305 Nm iar o roata motoare va 'pune" la sol o forta de: F5 = C5roata / (Droata / 2) = 305 Nm / (0,631m / 2) = 966 N = 98 Kgf 3. CONCLUZII A) Puterea motorului este practic o expresie matematica cuplu - turatie. Puterea creste atat timp cat produsul cuplu motor creste, sau cat descresterea cuplului motor este mai putin abrupta decat cresterea turatiei. Graficul cuplu motor - turatie nu este o linie dreapta orizontala. De la o turatie incolo, valoarea cuplului, la orice motor, incepe sa scada drastic. B ) Pentru a obtine o acceleratie maxima, trebuie folosite treptele inferioare pana la limita lor de performanta. Aceasta inseamna ca turatia ideala la care se schimba treptele de viteza este: i. atunci cand schimband in treapta superioara obtinem mai multa forta la roata. Acest moment se determina pe baza diagramei cuplu-viteza, tinand cont de pct. A) de mai sus si de rapoartele treptelor de viteza, specifice masinii respective. ii. atunci cand motorul a ajuns la limita maxima de turatie, daca pct. i. de mai sus nu se aplica pana la acel moment. C) Motoarele Diesel (pratic, turbo-diesel) moderne furnizeaza un cuplu fulminant. Puterea lor insa nu ajunge la valori exagerate pentru ca un motor Diesel rar suporta turatii de peste 4500 rpm. Pe de alta partte, un motor cu benzina (aspirat!) are un cuplu net inferior, dar este capabil deseori de turatii peste 6000 rpm. Altfel zis, pentru o putere similara, la Diesel cuplul motor are aportul major, pe cand la benzina turatia contribuie decisiv. D) O masina va accelera cu atat mai puternic cu cat: i. Are un cuplu motor cat mai mare (aici catiga Diesel-urile, care au un cuplu net superior motoarelor pe benzina de aceeasi capacitate cilindrica); ii. Reuseste sa stea cat mai mult in treptele inferioare de viteza (aici castiga motoarele pe benzina, care resuesc frecventsa depaseasca 6000 rpm). E) Deoarece puterea este proportionala cu produsul cuplu * turatie, rezulta, din pct. D-ii. de mai sus, o concluzie importanta: puterea unei masini descrie cantitativ capacitatea de a accelera a acesteia (cu conditia ca treptele de viteza sa se schimbe cum si cand trebuie). Spre exemplificare, comparati, la acelasi model de masina, timpul acceleratiei 0-100 Km, sau timpul necesar parcurgerii unui Km, pentru diferite variante de motorizari. Veti observa ca, de regula, masina cu puterea mai mare accelereaza mai bine. F) In cazul reprizelor pe distante scurte si la turatii relativ joase (repriza = acceleratie fara a schimba treapta de viteza), masinile care au cuplu mai mare castiga, in mod evident. De exemplu, repriza de la 80..120 Km/h in treapta a IVa - aici de regula Diesel-urile sunt imbatabile. Ca sa faci fata cu un motor pe benzina, trebuie sa retrogradezi intr-o treapta inferioara si sa-l urci in turatie. Cum in traficul zilnic reprizele scurte sunt mai des intalnite decat acceleratiile prelungite, de aceea se considera ca un motor Diesel este mai confortabil. Doar trebuie sa apesi pe acceleratie, nu sa schimbi si viteza. Obs: in materialul de mai sus: motor Diesel = motorul turbo Diesel modern; motor pe benzina = motor aspirat, nu supraalimentat. Ce ar trebui sa urmeze (inca nu am lucrat la asta): un exemplu de secventa optima de schimbare a treptelor la un anumit model de masina, pe baza diagramei cuplu - turatie si a caracteristicilor transmisiei.

Sigur, ar fi excelent sa avem lista completa. Pentru un club BMW care se respecta, trebuie sa fim un site de referinta pentru oricine cauta informatii de incredere despre BMW, cel putin la nivelul tarii. Ca sa fac lista pentru modelele de la E12 incoace am pierdut circa 6 nopti la rand - au fost peste 40 de ore de munca, plus alte ore muncite de Romulus sa optimizeze fisierul html rezultat. Oricat pare de simplu sa cauti pe Net, e foarte greu sa gasesti toate informatiile necesare si, pe langa asta, sa le verifici din minim doua surse (care, cel putin aparent, nu s-au copiat una pe alta). In prezent pur si simplu nu mai am resursele necesare (in sensul ca sunt prea obosit ca sa mai trag inca un set de nopti nedormite) sa completez lista cu modelele pre-E12. Ma bucur foarte mult ca exista si altii gata sa se inhame la acest proiect: sunteti bineveniti! As vrea sa punctez trei aspecte importante: 1. Cu cat modelele sunt mai vechi, cu atat informatiile disponibile pe Net sunt mai vagi si mai greu de verificat. Foarte probabil ca va trebui sa cautati in reviste / cataloage auto vechi. 2. Este foarte important sa fiti 100% siguri de corectitudinea informatiilor (in limita surselor disponibile). 3. Trebuie sa pastram caracterul complet al listei, deci sa gasim toate informatiile necesare la fiecare model in parte (platforma, ani fabricatie, tip motor, capacitate cilindrica, putere).

Stai ca deja sunt putin confuz... Deci, metodic: 1. Cum ai ajuns la concluzia ca trebuie schimbata garnitura de chiulasa? Esti sigur ca vorbim de garnitura de chiulasa si nu de altceva? 2. Daca ne referim la garnitura de chiulasa, urmareste pozele de mai jos. 2.1. Poza M30B34.gif este o vedere de ansamblu a motorului M30B34 (motorul de pe E28 535i), care este cvasi-identic cu M30B35 (de pe E34 535i). Scopul pozei este sa identifici exact pozitia componenteor din pozele urmatoare. 2.2. In poza capac_culb.gif, garnitura marcata "1" este intre capacul culbutorilor si chiulasa (acopera chiulasa in partea de sus). Trebuie (sau ar trebui) schimbata de fiecare data cand dai capacul de la culbutori jos - ceea ce este necesar atunci cand schimbi garnitura de chiulasa. 2.3. In poza chiulasa.gif, garnitura "1" este faimoasa garnitura de chiulasa. Ea etanseaza partea inferioara a chiulasei pe blocul motor. 2.4. In poza galerie_adm.gif, observi ca la fixarea galeriei de admisie pe chiulasa sunt necesare 6 garnituri marcate "12" (exact cati cilindri sunt). Este posibil sa schimbi garnitura de chiulasa fara sa dai jos galeria de admisie de pe chiulasa, dar nu cred ca e o metoda corecta, de vreme ce tot ai ajuns acolo. Ca idee, la chiulasa de E34 nu ai componentele "4", "8", "10" si '17" (precum si componentele anexe lor). 2.5. Ca sa dai chiulasa jos, trebuie sa desfaci fie cele doua galerii de evacuare de pe chiulasa (nerecomandat) - vezi poza evacuare.gif, deci vei avea nevoie de garniturile "6" (doua bucati) si/sau 2.6. Va trebui sa desfaci galeriile de evacuare de tubulatura esapamentului (fig. tubulatura.gif), deci iti vor trebui doua garnituri "2". Retine ca necesarul de garnituri depinde de ce anume desfaci pentru a schimba chiulasa. Dar, garniturile date jos nu se refolosesc, iar sa pui silicon in loc este o idee proasta. Singurele garnituri pe cale le poti refolosi, numai daca sunt in conditie perfecta, sunt "7" si "8" din poza capac_super.gif. Acesta este capacul superior de la distributie (lant), pe care se fixeaza distribuitorul. Acest capac trebuie dat neaparat jos (ca sa poti scoate roata dintata din capatul axei cu came). Eu iti recomand totusi sa schimbi si aceste garnituri.

the drunk monkey, m-am uitat in galeria ta personala. Sunt curios, de ce ai schimbat motorul cu unul nou?

"Tramlining"-ul e un fenomen relativ des intalnit la BMW-urile generatii mai vechi, pe care se monteaza roti "moderne" (pneuri late cu talon mai ingust, jante de diametru mai mare). Se manifesta si la masina mea - dar e absolut in limitele normalului. Intr-adevar, la tine nu ma asteptam sa apara tramlining, mai ales ca nu ai "ingredientele" necesare: pneuri late, directie cu melc/bile recirculante, etc. De aceea tind sa cred ca este alta problema, dar care se manifesta a tramlining. Nu te-am intrebat daca nu ai cumva jante cu flanse - dar dat fiind ca este un E46, e foarte putin probabil. Sunt curios daca reglarea geometriei o sa aibe vreun impact. Roaga-i sa verifice si geometria spate (de regula, acolo nu au ce regla, dar iti pot spune daca esti in specs sau nu).

Am aflat punand intrebarea intr-un mailing list de posesori E28.

Am schimbat eu garnitiura de chiulasa la BMW-ul meu asta primavara. Motoarele sunt practic identice, tu ai M30B35, eu am M30B34. Desi sunt diferente intre ele (forma camerei de ardere, a pistoanelor, galeria de admisie, versiunea de Motronic, etc), garnitura de chiulasa este la fel. Garnitura pe care am luat-o eu era un Elring - a costat cam tot asa, spre 3 milioane. Am avut mai multe variante (inclusiv una spaniola pe la vreo jumatate de pret), dar am preferat Elring pentru ca e OEM. Daca prima garnitura a tinut 17 ani, nu as vrea sa ma trezesc ca a doua tine mai putin. Ai grija ca iti mai trebuie si alte garnituri, in functie de ce demonteaza sau nu cel care face lucrarea. Minim iti trebuie: garniturile dintre galeriile de evacuare si tevile esapament, garnitura de la capacul culbutorilor (neasteptat de scumpa), garniturile de la galeria de admisie (numai daca iti da jos galeria respectiva). Unde efetuezi lucrarea? Cel care o face a mai lucrat cu motoare M30? Trebuie sa ai grija cum intepenesti lantul de distributie - sa fie ferm pe pinionul de pe vilbrochen. Cum ai ajuns la concluzia ca trebuie schimbata garnitura de chiulasa? Daca mai ai nevoie de ceva info, te rog sa-mi spui.

Am aflat ce e cu indicatorul respectiv. Rolul sau este de a actiona ca martor semnalizare atunci cand ai remorca dupa tine. El confirma (sau nu) faptul ca semnalizatoarele remorcii functioneaza. Acum are sens si de ce la mine se aprinde o singura data, scurt, apoi se stinge.

Totusi, ce inseamna gustul oamenilor... Eu consider E38 cel mai reusit serie 7, dupa design. Daca ar fi sa fac un clasament "Top 7" al celor mai frumoase caroserii BMW dupa E12 incoace (evident, conform gustului personal) ar fi: 1. E24; 2. E31; 3. E38; 4. E39; 5. E30 M3; 6. E28; 7. E52

Raspunsul acesta este cel mai surprinzator. Pe baza raspunsului de la celelalte intrebari, rezulta ca ar trebui sa suferi de ceea ce se cheama "tramlining" - adica, un efect similar cu mersul in tramvai, pe sine care nu sunt perfect drepte in directia de mers. "Tramlining"-ul se manifesta cu atat mai puternic cu cat pneurile sunt mai late. Deci, ar fi trebuit ca pneurile de 195 sa diminueze acest efect, nu sa-l accentueze, in comparatie cu pneurile de 225. Ca urmare, daca nu suferi de tramlining, ma gandesc ca mai pot fi doua explicatii (evident, in conditiile in care spui ca directia, suspensia si geometria sunt in specificatii): 1. Pneurile de pe trenul spate sunt de alta dimensiune decat cele de pe fata (de exemplu, mai late), dar jentile sunt identice fata / spate. 2. Ai ceva jocuri in trenul spate (busci, poate rulmenti) care dau o instabilitate longitudinala. Daca te duci sa-ti faca geometria fata, roaga-i sa seteze convergenta spre limita maxima (deci rotile cat mai "inchise") din intervalul precizat de BMW. O convergenta mai mare ajuta la stabilitatea in linie dreapta. Te rog sa ne tii la curent - sunt foarte curios sa aflu care este cauza problemei tale, precum si rezolvarea.

Te rog sa spui care din afirmatiile de mai jos sunt adevarate si care nu: 1. Prin "tendinta de a vira" inteleg usoare devieri laterale de la directia de mers inainte. 2. Aceste devieri se manifesta mai evident pe sosele in care asfaltul prezinte usoare "unduiri sau chiar "cute" longitudinale (in directia de mers). 3. Devierile se mainifesta cu atat mai accentuat, cu cat pneurile sunt mai late si/sau au talonul mai ingust. 4. Ai un usor joc in directie cu volanul la "zero" (fixat pe drept inainte). Daca da, cam cat de mare este jocul (aproximativ, in grade)? 5. Comportamentul se manifesta la viteza mare, si atunci cand masina e in franare. Plus o intrebare suplimentara: 6. Daca mai ai fisa cu rezultatele de la ultima reglare a geometriei, da-mi te rog valorile convergentei, precum si intervalul de convergenta admis, mentionat de producator.

Eu am luat mereu jante BMW second hand, le-am verificat vizual sa nu fie lovite si pe aparat sa ma conving sa sunt perfect centrate. Sunt la fel de bune ca unele noi, dar mult mai ieftine. Poate o sa apucam sa scriem un post complet privind crietriile de alegere a unui set de jante pentru BMW si posibilitatile deinterschimbare, de la un model BMW la altul. Pe scurt, o janta are urmatoarele caracteristici principale: - diametru: 14", 15", 16", etc. - latime: 6", 6.5", 7", etc. - offset: ET20, ET42, etc. Offset-ul reprezinta distanta intre suprafata de asezare a jentii pe butuc si planul (imaginar) care sectioneaza janta la jumatatea latimii acesteia. Cu cat offset-ul este mai mare, cu atat janta este mai in interiorul masinii; - diametrul cercului imaginar pe care sunt plasate gaurile pentru prezoane: 100mm pentru jentile cu 4 gauri, 120mm pentru cele cu 5 gauri; - diametrul gaurii de centrare pe hub: 72.5 mm pentru modelele pre-E39, 74mm incepand cu E39; - numarul de gauri pentru prezoane: 4 sau 5; - materialul din care e confectionata janta: aliaj usor, sau otel; - pentru cele de aliaj, modul de realizare: turnare sau forjare. Mai rezistente sunt cele forjate; - daca sunt unitare (dintr-o singura bucata) sau demontabile (din mai multe bucati, prinse cu suruburi). Ca reguli empirice: - jentile de la seriile 5 si 7 sunt interschimbabile, sub rezerva verificarii gaurii de centrare pe hub. O janta pentru hub de 74mm va fi mai usor de instalat pe hub de 72.5 (prin bucsare), decat invers (trebuie largita gaura). Offset-ul tipic pentru aceste jante este in intervalul ET13..ET23 (cu aproximatie). Pentru modelele cu spatiu relativ mic sub aripa (E28, de exemplu), limitele de offset sunt mult mai stricte. - jentile de la seriile 3 cu 5 prezoane (de la E36 in sus) sunt incorecte dpdv offset pentru seriile 5 si 7. Offset-ul tipic pentru aceste jante este in intervalul ET32..ET46 (cu aproximatie). Totusi, se pot monta utilizand o flansa-distantier si prezoane mai lungi. Acceasi rezerva: verificarea gaurii de centrare pe hub. - jentile de la seriile 5 si 7 sunt incorecte dpdv offset pentru seriile 3 (sunt prea in afara) si nici nu se pot corecta (ar presupune frezarea planului de asezare pe butuc, deci subtierea periculoasa a jentii). Evident, datele de mai sus sunt orientative. Trebuie verificate toate caracteristicile jentilor, la cumparare, pentru a va asigura ca se potrivesc si ca nu vor exista interferente roata-aripa sau roata-componente suspensie.

Si eu acord o importanta limitata testelor EuroNCAP. Evident, in lipsa unor teste mai complexe, reprezinta o referinta in ceea ce priveste siguranta pasiva oferita de un anumit model de automobil. Pe de alta parte, testele simuleaza un spectru restrans de situatii reale. Altfel zis, in accidentele care sunt identice ca scenariu cu testele NCAP, este de preferat sa fii intr-o masina de 5 stele decat in una de 4 stele. Dar cate accidente imita exact situatiile din teste? Si cine garanteaza ca o masina de 5 stele va continua sa fie superioara uneia de 4 stele, intr-o situatie cu totul diferita? Testele EuroNCAP au ajuns sa fie un mijloc de marketing. Renault, spre exemplu, isi proiecteaza masinile astfel incat, la aceste teste, sa obtina punctaj maxim. Altfel zis, optimizeaza structura de rezistenta astfel incat la teste sa se comporte excelent. Si oamenii "musca" la acest marketing, il cumpara. Se comporta insa tot de 5 stele in accidente care se desfasoara dupa alt scenariu? Inseamna asta ca masinile Renault sunt cele mai sigure din industria auto? Dati-mi voie sa cred ca nu. Din pacate, BMW nu are incotro si trebuie sa se zbata ca obtina rezultate maxime in testele NCAP. Pentru ca moda stelelor NCAP a "prins" la cumparatori si rezultatele acestor teste sunt un criteriu in alegera unei masini.

Eu am avut pe masina si pneuri de 205 si pneuri de 225. Nu m-am mai intoarce pentru nimic in lume la 205. Pneurile de 225 sunt net superioare la stabilitatea in viraje si la franare. Schimba total modul in care sta masina pe drum. Iar un E28 e cu peste 100 Kg mai usor decat un E34. In locul tau, as pune pneuri de 225 pe E34 fara sa clipesc. Exista si dezavantaje: - consumi o idee mai mult; - reprizele si viteza maxima sunt putin penalizate (rezistenta mai mare la inaintare); - atunci cand adancimea profilului pneurilor scade sub 4mm, trebuie s-o lasi mai incet cand asfaltul este umed (acvaplanezi mai usor); - iarna, pneurile de 205 sunt NET superioare celor de 225 (daca vorbim de acelasi profil, nu comparam pneuri de iarna de 225 cu cele de vara de 205).

Mercedes E220 CDI. Probabil ca, din cauza ca toata viata am mers cu masini manuale, experienta pe cele automate fiind neglijabila, nu sunt capabil sa imi adaptez stilul de condus la modul de raspuns al cutiei automate. Mie tocmai in depasiri mi se parea ca nu ma ajuta, deoarece: - trebuie sa ccelerezi putin anticipat; - patineaza putin, in sensul ca ritmul in care accelereaza masina ramane putin in urma ritmului n care creste turatia motorului; - daca stai in plasa unei masini, gata sa tasnesti cand este opotun, te trezesti ca intre timp cutia a schimbat din tr. III in tr. V (de exemplu) si cand sa depasesti - cca. 1 secunda delay sa schimbe la treapta inferioara si sa tureze motorul. Singurul mod este sa fortezi din selector ca sa ramana cutia intr-o anumita treapta - dar asta este deja emulare de cutie manuala. Repet, probabil ca este din cauza incapabilitatii de a ma adapta la cutia automata - dar pur si simplu mi-am expus punctul de vedere, personal.

Eu sunt 100% pentru cutia manuala deoarece: - schimbarea treptelor se face exact in momentul si la turatia la care vreau -> nu ma trezesc cu vreun delay neanuntat; - exista o directa legatura intre turatia motorului si turatia rotilor (nu exista patinare) -> foarte util in situatii, ca, de exemplu, depasiri, care pot fi efectuate cu precizie; - masina se comporta exact cum am chef, fara a apasa vreun buton / maneta care sa ma treaca de la un stil de condus la altul; - pot sa dozez frana de motor atat cat am nevoie de ea, din punct de vedere al intensitatii si duratei (din schimbarea treptelor de viteza si manevrarea ambreiajului); - este ieftina, usor de intretinut si rezista chiar mai mult decat masina, daca ai avut cat de cat grija de ea. Dezavantaj: oboseala suplimentara si uzura a ambreiajului la circulatia in trafic urban intens, sau in trafic aglomerat in general. Am mers, nu foarte mult, cu trei masini automate: un Chevrolet (cca. 1500 Km), un Espero (cca. 2500 Km) si un Mercedes E ultima generatie (cca. 300 Km). Poate este o limita personala, dar consider ca o masina cu cutie automata ma handicapeaza cumva si ajung sa conduc ca orice sofer de duzina.

Eu am sigur versiunea 1.0 de Motronic si are injector de pornire la rece si thermo-time switch. O alta caracteristica distinctiva pentru 1.0 este faptul ca sunt doi captatori distincti (de referinta, respectiv de turatie) pe volanta - versiunile mai noi de Motronic au un singur captator, pe fulia din fata motorului. Daca nu ai injector de pornire la rece, sigur ai o versiune superioara. Probabil 1.1, daca ai catalizator, sau 3, daca nu ai.

Eu am experimentat pe masina trei marimi diferite de pneuri. Timp de un an am mers si cu un set de pneuri diferite, ca tipo-dimensiune, fata / spate: 205/60x15 fata, 225/50x16 spate. Dar, in cazul meu, diametrul rotilor era aproapre egal: 205/60x15 ->> 2 * 205 mm * 0.60 + 15inch * 25.4 mm/inch = 627mm 225/50x16 ->> 2 * 225 mm * 0.50 + 16inch * 25.4 mm/inch = 631mm deci sub 1% diferenta fata / spate. Am observat o singura problema: o usoara tendinta subviratoare. Daca valorile pe care le-ai indicat in post sunt cele corecte: 205/60x15 ->> 2 * 205 mm * 0.60 + 15inch * 25.4 mm/inch = 627mm 225/65x15 ->> 2 * 225 mm * 0.65 + 15inch * 25.4 mm/inch = 673mm deci peste 7% diferenta fata / spate. In nici un caz nu folosi aceasta combinatie! Principalul motiv: ABS-ul o sa innebuneasca, observand o diferenta semnificativa intre turatiile rotilor fata / spate. Probabil ca o sa intre in regim de avarie si nu o sa functioneze deloc. Plus ca masina o sa arate penibil (niste rotite in fata si niste giga-roti in spate) si cred ca se va comporta foarte subvirator. Cred ca totusi nu ai indicat valorile corect. Ma gandesc ca este vorba despre 205/65x15 fata si 225/60x15 spate. In acest caz, daca am dreptate: 205/65x15 ->> 2 * 205 mm * 0.65 + 15inch * 25.4 mm/inch = 647mm 225/60x15 ->> 2 * 225 mm * 0.60 + 15inch * 25.4 mm/inch = 651mm deci sub 1% diferenta - ceea ce este OK. Acest set-up il poti rula fara probleme, dar: - masina s-ar putea sa se comporte mai mult sau mai putin subvirator; - daca jentile fata/spate sunt identice, este posibil sa observi o usoara instabilitate la mersul in linie dreapta cu viteze mari. OBS: By the way, acceasi intrebare vesnica: ce model de BMW ai? Probabil ca ai mai spus pe undeva prin alt post, dar nu tin minte si chiar nu am timp sa caut de fiecare data. Va rog (din nou) precizati exact ce model de BMW aveti, la fiecare intrebare tehnica, sau treceti modelul in profil / semnatura si ati rezolvat problema.

Asa face si cutia mea (Getrag 260/6), numai ca la rece intra greu in treapta I si foarte greu in treapta II (boala tipica de Getrag 260, n-am ce-i face). Cum eu nu folosesc masina iarna, chiar nu e deloc o problema. Ai dreptate privind miscarea uleiului in cutie, la relanti. Intr-adevar, daca lasi motorul, cand e frig, suficient de mult timp la relanti (cateva zeci de minute - depinde cat de frig este), uleiul din cutie se incalzeste bine si se fluidizeaza. Se incalzeste atat din cauza frecarilor interne, cat si a caldurii ce vine dinspre motor si chiar esapament. Faza este ca, la relanti, fortele de frecare dintre pinioane sunt minime, deoarece masina nu se deplaseaza, deci nu exista o forta rezistenta semnificativa. Facand o comparatie empirica si trasa de par, este ca si cum ai vrea sa incalzesti uleiul dintr-o oala amestecandu-l cu bratele de la mixerul de bucatarie. Cand masina incepe insa sa se deplaseze, fortele de frecare dintre pinioane sunt foarte mari, iar uleiul dintre dintii pinioanelor preia din plin caldura degajata de angrenaje - normal ca uleiul se incalzeste mult mai repede. La asta se mai adauga faptul ca, aproape sigur, si la tine sincroanele sunt cam uzate, deci isi fac greu job-ul cand uleiul este prea vascos. O varianta este sa folosesti dublul ambreiaj. O a doua - sa pui iarna, in cutie, un ulei mai putin vascos. In manualul Bentley, referindu-se la cutiile de viteze manuale Getrag instalate pe E28 (modelele 260 si 265), se spune clar ca "in zonele cu temperaturi scazute, se poate utiliza un ulei mai putin vascos, aprobat de BMW, sau ulei ATF, pentru a reduce efortul necesar schimbarii vitezelor". Si mai jos: "Utilizarea de ulei de motor (!) sau ulei ATF in transmisia manuala nu afecteaza durata de viata a transmisiei, dar BMW recomanda ca in timpul anotimpurilor calduroase sa se foloseasca ulei de cutie de viteze mai vascos.' Deci, cum si BMW-ul tau e tot din anii '80, pune linistit ulei de cutie automata (ATF) pe perioada iernii si ai rezolvat cu schimbarea vitezelor.

Daca ai Motronic 1.0 inseamna ca ai injector de pornire la rece ai si o sonda termica ("thermo-time switch"). Corect? Sau poate ai Motronic 1.1 (sau alta verisune) la care imbogatirea la rece se face chiar din injectoare principale, fara un injector suplimentar? Ai documentatie dupa care sa verifici injectorul de pornire la rece si somda termica (in cazul in care exista, evident)? Daca nu, spune-mi ce caracteristici de temperatura si timp are sonda (sunt trecute pe corpul ei - pot fi: 15 gr. C + 8 sec / 35 gr. C + 8 sec / 35 gr. C + 12 sec) si iti dau valorile de test.

0723 - 609.807. Raspunde dl. Dan, sau altcineva, daca dansul este prins cu alte probleme. Sunt de regula foarte pozitivi si amabili. Service-ul este la mama naibii (relativ la unde stau eu :blink: ): Str. Spataru Preda - o strada care uneste ceea ce se cheama "Trafic Greu" (Progresului) si Sos. Viilor. Are sens unic dinspre Viilor spre Progresului. Vezi si informatiile din topicul: http://www.bmwclub.ro/forums/index.php?showtopic=147

Alex, oprirea / pornirea repetata a motorului, cand inca nu a ajuns la temperatura normala de lucru, poate provoca uzuri suplimentare din trei cauze: 1. Uleiul este inca prea vascos. La repornire, dureaza putin pana ajunge din nou la toate componentele interne - deci uzura suplimentara din cauza unei ungeri mai slabe. In principiu, un ulei sintetic isi arata avantajele, in astfel de situatii. 2. Motorul functioneaza cu amestec mai bogat. Pe langa un consum ceva mai mare, la oprire, benzina suplimentara din amestec poate "spala" peretii cilindrilor, provocand, la repornire, o deficienta de ungere. De asemenea, se poate scurge in ulei, diminuandu-i calitatea. 3. Intrucat motorul nu a ajuns la regimul termic normal, la oprire se formeaza condens in carter si pe traseul de evacuare, provocand coroziune. Evident, pe termen scurt efectele sunt insesizabile. Te termen lung insa, se aduna.

Cristi, manualele pe care le am se refera la cutiile automate 3HP si 4HP (deci cu 3 sau 4 trepte) montate pe modelele BMW cam de la mijlocul si sfarsitul anilor '80. La sectiunea diagnosticare, am gasit o singura referinta oarecum apropiata de ceea ce descrii tu, anume "soc la introducerea din N in D sau R", iar la cauze posibile este mentionat (pe langa altele mult mai grave) si nivel ATF sub limita inferioara. La toate cutiile pe care le-am mentionat mai sus exista joja. In plus, procedura de schimb ulei din manual specifica faptul ca trebuie sa dai jos baia de ulei ATF si sa o cureti, impreuna cu niste magneti care au rolul de a aduna "pilitura" de metal rezultata din uzura normala a componentelor interne ale cutiei. Dar, repet, modelul tau este mai nou, deci este foarte probabil ca procedura de service sa fie diferita. Dat fiind ca nu ai avut probleme inainte de schimbarea uleiului, dar ai avut dupa, ma gandesc la doua scenarii majore: 1. Nivelul ATF din cutie inca este sub cel minim (caz in care completarea acestuia ar putea rezolva problema); 2. Faptul ca ai mers o perioada cu nivel sub minim (cel putin 1 litru lipsa) a condus fie la colmatarea unor filtre / circuite hidraulice (caz fericit) fie la alte uzuri / defectiuni interne (cazul trist). Te-as sfatui sa mergi imediat la un service BMW (Filaret, spre exemplu, sau altul in care ai incredere) sa faci o verificare / diagnosticare. E foarte posibil sa te coste ceva diagnosticarea, dar iti ofera sansa sa eviti sau macar sa limitezi stricaciunile pe care le poate suferi cutia daca vei continua sa mergi cu ea in starea in care este - impactul financiar putand fi, in acest caz, major.