FiveThreeFive

Deci, ai eliminat dimensiunea rotilor drept cauza posibila (desi, retine, daca ABS-ul nu functioneaza acum din cauza unui senzor defect / fir intrerupt, este posibil sa te trezesti ca, dupa ce rezolvi cauza respectiva, problemele vor continua. Deci inca nu taia complet de pe lista diametrul diferit al rotilor). In acest caz, este destul de probabil ca un senzor sa fie defect, sau un fir intrerupt. Verifica si daca inelele dintate de la rulmentii / butucii rotilor (care sunt "citite" de catre senzorii ABS) nu sunt exagerat de ruginiti sau nu au dinti lipsa. Incearca sa cureti respectivele inele dintate. Daca au dinti distrusi, o sa ai neplacuta surpriza sa constati ca trebuie schimbate, ca sa rezolvi problema.

Multumesc pentru incurajare, dar realitatea e alta: este un motor de conceptie invechita. Singurul lui atuu insa: super fiabil. La aceasta capacitate cilindrica (cca. 3.5l), in prezent, se obtin lejer peste 250 CP. Sunt sigur ca vor aparea, in acest poll de consum, posesori de BMW-uri cu motoare la fel de mari, sau mai mari, si mult mai puternice - dar ma indoiesc ca vreo unul va consuma mai mult. Poate doar cei cu V12 :blink:

Eu m-am bucura ca BMW sa cedeze catre Citroen astfel de design-uri si sa faca un facelift la actualul E60 astfel incat farurile sa fie mai de BMW. Un astfel de design se potriveste cu Citroen, dar parca e ca nuca in perete pe un BMW. Parerea mea personala.

1. BMW 535i E28 1986 2. 3430 cmc / 185 CP 3. Benzina fara plumb 4. Manuala, 5 viteze 5. In afara: 10l la 120 Km/h, cca. 11/ la 140-150 Km/h; In oras (Buc): 16l mers normal, 18l mers entuziast Iarna - nu stiu, isi petrece iernile in garaj. (se pare ca pana acum detin recordul la consum. Sunt curios daca e careva care consuma mai mult)

Acesta ar fi un caz fericit. Sau poate ne vom deplasa in niste masinute de marimea unui Smart, cu motor electric, cu un "sound" similar cu cel de la masina de spalat - si ne vom aminti cu placere de vremurile de la inceputul anilor 2000, cand aveam BMW-uri cu motoare termice.

Mike, si inca ceva: de fiecare data cand cumperi o masina 2nd hand, pentru linistea ta, schimba imediat tooate fluidele si filtrele aferente: ulei motor, filtru ulei, filtru aer, filtru de benzina. Daca masina e o generatie mai veche (nu e cazul tau) se include si ulei cutie viteze, ulei diferential, ulei servodirectie si lichidul de racire. Chiar daca costa ceva bani, e imposibil sa stii cu adevarat ce a schimbat si ce nu a schimbat fostul proprietar, daca a facut schimburile cu fluide recomandate de producator, ce alte manareli sau romanisme a mai facut, etc.

bFiltru de benzina gasesti la magazine consacrate cu piese de schimb (gen Ausburg, Paneuro, etc.) Sigur ca poti sa-l schimbi, daca: - stii unde e localizat (de regula, sub masina, aproape de rezervor) - poate un forumist cu E46 iti va spune exact; - ai un loc civilizat unde sa lucrezi (gen rampa, groapa, etc.); - dat fiind ca circuitul de alimentare sta sub presiune, trebuie sa stii sa-l depresurizezi (sau, daca nu, macar sa fii pregatit cu un vas in care sa se depresurizeze benzina, dupa ce scoti filtrul). - te misti repede, sa nu versi combustibil aiurea si iti iei masurile de precautie (de bun simt, nimic special) impotriva incendiilor. Inca doua observatii: 1. Sa nu te mire ca vei da mai mult la demaror la prima pornire, dupa ce schimbi filtrul. E normal. 2. E posibil ca problema ta sa nu aibe nici o legatura cu filtrul de benzina. Dar a schimba filtrul de benzina tine de intretinere, deci iti recomand sa faci oricum operatia asta, apoi sa-l schimbi regulat la fiecare 12000 - 15000 Km (sau 20000km, daca importi benzina din tari vestice :blink: )

Pompa de benzina - nu e imposibil, dar destul de improbabil. Daca masina trage bine si nu intrerupe in sarcina, inseamna (de regula) ca pompa baga suficienta benzina astfel incat sa faca fata si la pornire, la relanti. Filtrul de benzina poate fi suspectat daca ai depasit cu el cca. 12000 - 15000 Km.

mike, verifica intai "basics": nivelul uleiului, daca nu ai depasit intervalul normal de schimb ulei, cum stai cu celelalte lichide din motor. Apoi, salta capota si fa o inspectie vizuala a compartimentului motor: daca instalatia electrica pare OK si nu e vreun conector desprins sau oxidat (in special conexiunile la masa) / vreun cablu care a freacat in piesele in miscare. Daca stii sa localizezi senzorii de temperatura a apei, scoate si apoi cupleaza la loc mufele lor. Cand ai schimbat ultima data filtrul de benzina? Foarte probabil ca "basics"-urile de mai sus se vor dovedi frectie la picior de lemn si tot vei ajunge in service, dar cred ca merita sa aloci 15 minute pentru a verifica aceste lucruri banale.

Pot fi doua cauze: 1. Cea mai probabila: diferenta de diametru a rotilor fata fata de cele din spate: 205*0,65*2 + 15*25,4 = 647 mm 205*0,60*2 + 15*25,4 = 627 mm implica rotatia diferita a acestora, iar sistemul ABS determina o diferenta de turatie pe care nu o intelege si intra in stare de avarie. Trebuie sa ai roti de acelasi diametru peste tot. Latimea poate fi diferita, dar diametrul trebuie sa fie acelasi, cu o marja de max 1..2%. 2. Mai putin probabil: Cand s-au umblat la suspensie, s-a distrus un senzor de ABS (cel mai probabil s-a stricat continuitatea cablului, sau a fost deconectat).

Excelent. Trimite-l la mine pe email.

In continuare, prezint o versiune reviziuita a unui mesaj pe care l-am mai mai postat pe alte forumuri auto, cu ceva vreme in urma. Pentru un expert in domeniul masinilor, aceasta abordare nu aduce nimic nou, sau poate fi chiar plictisitoare. Dar, pentru cineva care nu este inca scufundat in tehnica auto, s-ar putea sa fie interesant. OK, pentru cine uraste fizica, lucrurile s-ar putea sa nu fie deloc simple. De retinut ca informatiile de mai jos reprezinta o sinteza, deci nu o inventie personala. SUBIECTUL: legatura matematica intre puterea motorului si cuplul motor, ce exprima acesti parametri ai motorului, cum sa ii interpretam si ce relevanta au in alegerea unei masini. Spre exemplificare, voi folosi datele tehnice de la masina mea, un BMW E28 535i, varianta cu catalizator. Conform fisei tehnice motorul puterea maxima este de 185 CP (DIN) la 5400 rpm iar cuplul maxim de 290 Nm la 4000 rpm. 1. TEORIA Sa presupunem ca avem o bara de lungime R = 1m, cuplata la axul unui motor care dezvolta un cuplu de 1Nm. La capatul barei, putem o forta rezistenta de Fu = 1N. Atat timp cat axul nu se roteste, nu se creaza lucru mecanic. Pornim motorul si acesta incepe sa roteasca bara cu o singura rotatie. Lucrul mecanic efectuat: Lu = Fu x Du = 1N * (2 * PI * 1m) = 2 * 3,1415 = 6,283 J - unde PI e cunoscutul 3,1415... Daca rotatia respectiva s-a efectuat intr-o singura secunda, inseamna ca motorul a dezvoltat o putere de: Pu = Lu / Tu = 6,283 J/sec = 6,283W Evident, daca motorul va efectua "n" rotatii pe secunda, lucrul mecanic si puterea vor fi de "n" ori mai mari: Pn = Fu * Du * (n / T) = n * 6,283 W Daca la capatul barei de 1 metru agatam o forta de marime "C" Newton, motorul va trebui sa dezvolte un cuplu de C Nm pentru a o deplasa. In acest caz, al unui motor de cuplu C Nm la turatia n rotatii pe secunda, puterea este: Pc = C * Fu * Du * (n / T) = C * n * 6,283 W Dar: - turatia se exprima in RPM (rotatii pe minut), deci RPM = n * 60 - puterea se exprima in CP (cai putere), deci CP = P' / 735,5 (conform normelor europene DIN) Rezulta: CP * 735,5 = C * ( RPM / 60 ) * 6,283 de unde: CP = (C * RPM) / 7023 - unde: CP -> putrea in cai putere, C -> cuplul motor in Nm, RPM -> turatia in rot/min. Aceasta inseamna ca diagrama de putere depinde matematic de diagrama de cuplu (si invers). Ideea este ca, atunci cand se masoara un motor, in realitate se determina cuplul motor si turatia. Pe baza formulei de mai sus rezulta diagrama de putere. 2. ROLUL TRANSMISIEI Motorul transmite miscarea la prin intermediul cutiei de viteze, diferentialului, rotilor. Carecteristicile dimensionale ale fiecareia din aceste componente influenteaza in mod direct comportamentul dinamic al masinii. Modelul BMW 535i E28 are o cutie de viteze manuala Getrag 260/6 cu urmatoarele rapoarte: tr. I: 3.83; tr. II: 2.20; tr. III: 1.40; tr. IV: 1.00; tr. V: 0.81. Diferentialul are raportul 3.25:1. Dimensiunea pneurilor este 225/50x16. Daca rulam in treapta I la turatia de cuplu maxim (4000 rpm), la fiecare roata motoare va ajunge un cuplu de: C1roata = (290 Nm * 3,83 * 3,25 / 2 ) * 0,8 = 1444 Nm - unde: C1 - cuplul la roata; 290 Nm - cuplul motor la turatia indicata; 3.83 - raport treapta I; 3.25 - raport diferential; 2 - doua roti pe puntea motoare; 0.8 - randamentul (estimat) al transmisiei (cca. 20% pierderi la modelele mai vechi, cca. 15% la cele mai noi, pierderile sunt mai mici la masinile cu motor si tractiune pe aceeasi punte, dar mai mari la cele cu tractiune integrala) Roata insa are pneuri 225/50x16, deci un diametru de: Droata = 225mm *0.5 * 2 + 16" * 25.4 mm/" = 631 mm = 0.631 m Rezulta ca forta pe care o roata motoare o transmite la sol in tr I la 4000 rpm este: F1 = C1roata / (Droata / 2) = 1444 Nm / (0,631m / 2 ) = 4576 N = 467 Kgf - unde Droata / 2 - raza rotii. Ruland aceeasi masina in treapta a IIa, tot la 4000 rpm, avem: C2roata = (290 Nm * 2,20 * 3,25 / 2 ) * 0,8 = 829 Nm iar o roata motoare va "pune" la sol o forta de: F2 = C2roata / (Droata / 2) = 829 Nm / (0,631m / 2) = 2627 N = 268 Kgf Ultimul calcul: in treapta a Va, tot la 4000 rpm: C5roata = (290 Nm * 0,81 * 3,25 / 2 ) * 0,8 = 305 Nm iar o roata motoare va 'pune" la sol o forta de: F5 = C5roata / (Droata / 2) = 305 Nm / (0,631m / 2) = 966 N = 98 Kgf 3. CONCLUZII A) Puterea motorului este practic o expresie matematica cuplu - turatie. Puterea creste atat timp cat produsul cuplu motor creste, sau cat descresterea cuplului motor este mai putin abrupta decat cresterea turatiei. Graficul cuplu motor - turatie nu este o linie dreapta orizontala. De la o turatie incolo, valoarea cuplului, la orice motor, incepe sa scada drastic. B ) Pentru a obtine o acceleratie maxima, trebuie folosite treptele inferioare pana la limita lor de performanta. Aceasta inseamna ca turatia ideala la care se schimba treptele de viteza este: i. atunci cand schimband in treapta superioara obtinem mai multa forta la roata. Acest moment se determina pe baza diagramei cuplu-viteza, tinand cont de pct. A) de mai sus si de rapoartele treptelor de viteza, specifice masinii respective. ii. atunci cand motorul a ajuns la limita maxima de turatie, daca pct. i. de mai sus nu se aplica pana la acel moment. C) Motoarele Diesel (pratic, turbo-diesel) moderne furnizeaza un cuplu fulminant. Puterea lor insa nu ajunge la valori exagerate pentru ca un motor Diesel rar suporta turatii de peste 4500 rpm. Pe de alta partte, un motor cu benzina (aspirat!) are un cuplu net inferior, dar este capabil deseori de turatii peste 6000 rpm. Altfel zis, pentru o putere similara, la Diesel cuplul motor are aportul major, pe cand la benzina turatia contribuie decisiv. D) O masina va accelera cu atat mai puternic cu cat: i. Are un cuplu motor cat mai mare (aici catiga Diesel-urile, care au un cuplu net superior motoarelor pe benzina de aceeasi capacitate cilindrica); ii. Reuseste sa stea cat mai mult in treptele inferioare de viteza (aici castiga motoarele pe benzina, care resuesc frecventsa depaseasca 6000 rpm). E) Deoarece puterea este proportionala cu produsul cuplu * turatie, rezulta, din pct. D-ii. de mai sus, o concluzie importanta: puterea unei masini descrie cantitativ capacitatea de a accelera a acesteia (cu conditia ca treptele de viteza sa se schimbe cum si cand trebuie). Spre exemplificare, comparati, la acelasi model de masina, timpul acceleratiei 0-100 Km, sau timpul necesar parcurgerii unui Km, pentru diferite variante de motorizari. Veti observa ca, de regula, masina cu puterea mai mare accelereaza mai bine. F) In cazul reprizelor pe distante scurte si la turatii relativ joase (repriza = acceleratie fara a schimba treapta de viteza), masinile care au cuplu mai mare castiga, in mod evident. De exemplu, repriza de la 80..120 Km/h in treapta a IVa - aici de regula Diesel-urile sunt imbatabile. Ca sa faci fata cu un motor pe benzina, trebuie sa retrogradezi intr-o treapta inferioara si sa-l urci in turatie. Cum in traficul zilnic reprizele scurte sunt mai des intalnite decat acceleratiile prelungite, de aceea se considera ca un motor Diesel este mai confortabil. Doar trebuie sa apesi pe acceleratie, nu sa schimbi si viteza. Obs: in materialul de mai sus: motor Diesel = motorul turbo Diesel modern; motor pe benzina = motor aspirat, nu supraalimentat. Ce ar trebui sa urmeze (inca nu am lucrat la asta): un exemplu de secventa optima de schimbare a treptelor la un anumit model de masina, pe baza diagramei cuplu - turatie si a caracteristicilor transmisiei.

Sigur, ar fi excelent sa avem lista completa. Pentru un club BMW care se respecta, trebuie sa fim un site de referinta pentru oricine cauta informatii de incredere despre BMW, cel putin la nivelul tarii. Ca sa fac lista pentru modelele de la E12 incoace am pierdut circa 6 nopti la rand - au fost peste 40 de ore de munca, plus alte ore muncite de Romulus sa optimizeze fisierul html rezultat. Oricat pare de simplu sa cauti pe Net, e foarte greu sa gasesti toate informatiile necesare si, pe langa asta, sa le verifici din minim doua surse (care, cel putin aparent, nu s-au copiat una pe alta). In prezent pur si simplu nu mai am resursele necesare (in sensul ca sunt prea obosit ca sa mai trag inca un set de nopti nedormite) sa completez lista cu modelele pre-E12. Ma bucur foarte mult ca exista si altii gata sa se inhame la acest proiect: sunteti bineveniti! As vrea sa punctez trei aspecte importante: 1. Cu cat modelele sunt mai vechi, cu atat informatiile disponibile pe Net sunt mai vagi si mai greu de verificat. Foarte probabil ca va trebui sa cautati in reviste / cataloage auto vechi. 2. Este foarte important sa fiti 100% siguri de corectitudinea informatiilor (in limita surselor disponibile). 3. Trebuie sa pastram caracterul complet al listei, deci sa gasim toate informatiile necesare la fiecare model in parte (platforma, ani fabricatie, tip motor, capacitate cilindrica, putere).

Stai ca deja sunt putin confuz... Deci, metodic: 1. Cum ai ajuns la concluzia ca trebuie schimbata garnitura de chiulasa? Esti sigur ca vorbim de garnitura de chiulasa si nu de altceva? 2. Daca ne referim la garnitura de chiulasa, urmareste pozele de mai jos. 2.1. Poza M30B34.gif este o vedere de ansamblu a motorului M30B34 (motorul de pe E28 535i), care este cvasi-identic cu M30B35 (de pe E34 535i). Scopul pozei este sa identifici exact pozitia componenteor din pozele urmatoare. 2.2. In poza capac_culb.gif, garnitura marcata "1" este intre capacul culbutorilor si chiulasa (acopera chiulasa in partea de sus). Trebuie (sau ar trebui) schimbata de fiecare data cand dai capacul de la culbutori jos - ceea ce este necesar atunci cand schimbi garnitura de chiulasa. 2.3. In poza chiulasa.gif, garnitura "1" este faimoasa garnitura de chiulasa. Ea etanseaza partea inferioara a chiulasei pe blocul motor. 2.4. In poza galerie_adm.gif, observi ca la fixarea galeriei de admisie pe chiulasa sunt necesare 6 garnituri marcate "12" (exact cati cilindri sunt). Este posibil sa schimbi garnitura de chiulasa fara sa dai jos galeria de admisie de pe chiulasa, dar nu cred ca e o metoda corecta, de vreme ce tot ai ajuns acolo. Ca idee, la chiulasa de E34 nu ai componentele "4", "8", "10" si '17" (precum si componentele anexe lor). 2.5. Ca sa dai chiulasa jos, trebuie sa desfaci fie cele doua galerii de evacuare de pe chiulasa (nerecomandat) - vezi poza evacuare.gif, deci vei avea nevoie de garniturile "6" (doua bucati) si/sau 2.6. Va trebui sa desfaci galeriile de evacuare de tubulatura esapamentului (fig. tubulatura.gif), deci iti vor trebui doua garnituri "2". Retine ca necesarul de garnituri depinde de ce anume desfaci pentru a schimba chiulasa. Dar, garniturile date jos nu se refolosesc, iar sa pui silicon in loc este o idee proasta. Singurele garnituri pe cale le poti refolosi, numai daca sunt in conditie perfecta, sunt "7" si "8" din poza capac_super.gif. Acesta este capacul superior de la distributie (lant), pe care se fixeaza distribuitorul. Acest capac trebuie dat neaparat jos (ca sa poti scoate roata dintata din capatul axei cu came). Eu iti recomand totusi sa schimbi si aceste garnituri.

the drunk monkey, m-am uitat in galeria ta personala. Sunt curios, de ce ai schimbat motorul cu unul nou?

"Tramlining"-ul e un fenomen relativ des intalnit la BMW-urile generatii mai vechi, pe care se monteaza roti "moderne" (pneuri late cu talon mai ingust, jante de diametru mai mare). Se manifesta si la masina mea - dar e absolut in limitele normalului. Intr-adevar, la tine nu ma asteptam sa apara tramlining, mai ales ca nu ai "ingredientele" necesare: pneuri late, directie cu melc/bile recirculante, etc. De aceea tind sa cred ca este alta problema, dar care se manifesta a tramlining. Nu te-am intrebat daca nu ai cumva jante cu flanse - dar dat fiind ca este un E46, e foarte putin probabil. Sunt curios daca reglarea geometriei o sa aibe vreun impact. Roaga-i sa verifice si geometria spate (de regula, acolo nu au ce regla, dar iti pot spune daca esti in specs sau nu).

Am aflat punand intrebarea intr-un mailing list de posesori E28.

Am schimbat eu garnitiura de chiulasa la BMW-ul meu asta primavara. Motoarele sunt practic identice, tu ai M30B35, eu am M30B34. Desi sunt diferente intre ele (forma camerei de ardere, a pistoanelor, galeria de admisie, versiunea de Motronic, etc), garnitura de chiulasa este la fel. Garnitura pe care am luat-o eu era un Elring - a costat cam tot asa, spre 3 milioane. Am avut mai multe variante (inclusiv una spaniola pe la vreo jumatate de pret), dar am preferat Elring pentru ca e OEM. Daca prima garnitura a tinut 17 ani, nu as vrea sa ma trezesc ca a doua tine mai putin. Ai grija ca iti mai trebuie si alte garnituri, in functie de ce demonteaza sau nu cel care face lucrarea. Minim iti trebuie: garniturile dintre galeriile de evacuare si tevile esapament, garnitura de la capacul culbutorilor (neasteptat de scumpa), garniturile de la galeria de admisie (numai daca iti da jos galeria respectiva). Unde efetuezi lucrarea? Cel care o face a mai lucrat cu motoare M30? Trebuie sa ai grija cum intepenesti lantul de distributie - sa fie ferm pe pinionul de pe vilbrochen. Cum ai ajuns la concluzia ca trebuie schimbata garnitura de chiulasa? Daca mai ai nevoie de ceva info, te rog sa-mi spui.

Am aflat ce e cu indicatorul respectiv. Rolul sau este de a actiona ca martor semnalizare atunci cand ai remorca dupa tine. El confirma (sau nu) faptul ca semnalizatoarele remorcii functioneaza. Acum are sens si de ce la mine se aprinde o singura data, scurt, apoi se stinge.

Totusi, ce inseamna gustul oamenilor... Eu consider E38 cel mai reusit serie 7, dupa design. Daca ar fi sa fac un clasament "Top 7" al celor mai frumoase caroserii BMW dupa E12 incoace (evident, conform gustului personal) ar fi: 1. E24; 2. E31; 3. E38; 4. E39; 5. E30 M3; 6. E28; 7. E52

Raspunsul acesta este cel mai surprinzator. Pe baza raspunsului de la celelalte intrebari, rezulta ca ar trebui sa suferi de ceea ce se cheama "tramlining" - adica, un efect similar cu mersul in tramvai, pe sine care nu sunt perfect drepte in directia de mers. "Tramlining"-ul se manifesta cu atat mai puternic cu cat pneurile sunt mai late. Deci, ar fi trebuit ca pneurile de 195 sa diminueze acest efect, nu sa-l accentueze, in comparatie cu pneurile de 225. Ca urmare, daca nu suferi de tramlining, ma gandesc ca mai pot fi doua explicatii (evident, in conditiile in care spui ca directia, suspensia si geometria sunt in specificatii): 1. Pneurile de pe trenul spate sunt de alta dimensiune decat cele de pe fata (de exemplu, mai late), dar jentile sunt identice fata / spate. 2. Ai ceva jocuri in trenul spate (busci, poate rulmenti) care dau o instabilitate longitudinala. Daca te duci sa-ti faca geometria fata, roaga-i sa seteze convergenta spre limita maxima (deci rotile cat mai "inchise") din intervalul precizat de BMW. O convergenta mai mare ajuta la stabilitatea in linie dreapta. Te rog sa ne tii la curent - sunt foarte curios sa aflu care este cauza problemei tale, precum si rezolvarea.

Te rog sa spui care din afirmatiile de mai jos sunt adevarate si care nu: 1. Prin "tendinta de a vira" inteleg usoare devieri laterale de la directia de mers inainte. 2. Aceste devieri se manifesta mai evident pe sosele in care asfaltul prezinte usoare "unduiri sau chiar "cute" longitudinale (in directia de mers). 3. Devierile se mainifesta cu atat mai accentuat, cu cat pneurile sunt mai late si/sau au talonul mai ingust. 4. Ai un usor joc in directie cu volanul la "zero" (fixat pe drept inainte). Daca da, cam cat de mare este jocul (aproximativ, in grade)? 5. Comportamentul se manifesta la viteza mare, si atunci cand masina e in franare. Plus o intrebare suplimentara: 6. Daca mai ai fisa cu rezultatele de la ultima reglare a geometriei, da-mi te rog valorile convergentei, precum si intervalul de convergenta admis, mentionat de producator.

Eu am luat mereu jante BMW second hand, le-am verificat vizual sa nu fie lovite si pe aparat sa ma conving sa sunt perfect centrate. Sunt la fel de bune ca unele noi, dar mult mai ieftine. Poate o sa apucam sa scriem un post complet privind crietriile de alegere a unui set de jante pentru BMW si posibilitatile deinterschimbare, de la un model BMW la altul. Pe scurt, o janta are urmatoarele caracteristici principale: - diametru: 14", 15", 16", etc. - latime: 6", 6.5", 7", etc. - offset: ET20, ET42, etc. Offset-ul reprezinta distanta intre suprafata de asezare a jentii pe butuc si planul (imaginar) care sectioneaza janta la jumatatea latimii acesteia. Cu cat offset-ul este mai mare, cu atat janta este mai in interiorul masinii; - diametrul cercului imaginar pe care sunt plasate gaurile pentru prezoane: 100mm pentru jentile cu 4 gauri, 120mm pentru cele cu 5 gauri; - diametrul gaurii de centrare pe hub: 72.5 mm pentru modelele pre-E39, 74mm incepand cu E39; - numarul de gauri pentru prezoane: 4 sau 5; - materialul din care e confectionata janta: aliaj usor, sau otel; - pentru cele de aliaj, modul de realizare: turnare sau forjare. Mai rezistente sunt cele forjate; - daca sunt unitare (dintr-o singura bucata) sau demontabile (din mai multe bucati, prinse cu suruburi). Ca reguli empirice: - jentile de la seriile 5 si 7 sunt interschimbabile, sub rezerva verificarii gaurii de centrare pe hub. O janta pentru hub de 74mm va fi mai usor de instalat pe hub de 72.5 (prin bucsare), decat invers (trebuie largita gaura). Offset-ul tipic pentru aceste jante este in intervalul ET13..ET23 (cu aproximatie). Pentru modelele cu spatiu relativ mic sub aripa (E28, de exemplu), limitele de offset sunt mult mai stricte. - jentile de la seriile 3 cu 5 prezoane (de la E36 in sus) sunt incorecte dpdv offset pentru seriile 5 si 7. Offset-ul tipic pentru aceste jante este in intervalul ET32..ET46 (cu aproximatie). Totusi, se pot monta utilizand o flansa-distantier si prezoane mai lungi. Acceasi rezerva: verificarea gaurii de centrare pe hub. - jentile de la seriile 5 si 7 sunt incorecte dpdv offset pentru seriile 3 (sunt prea in afara) si nici nu se pot corecta (ar presupune frezarea planului de asezare pe butuc, deci subtierea periculoasa a jentii). Evident, datele de mai sus sunt orientative. Trebuie verificate toate caracteristicile jentilor, la cumparare, pentru a va asigura ca se potrivesc si ca nu vor exista interferente roata-aripa sau roata-componente suspensie.

Si eu acord o importanta limitata testelor EuroNCAP. Evident, in lipsa unor teste mai complexe, reprezinta o referinta in ceea ce priveste siguranta pasiva oferita de un anumit model de automobil. Pe de alta parte, testele simuleaza un spectru restrans de situatii reale. Altfel zis, in accidentele care sunt identice ca scenariu cu testele NCAP, este de preferat sa fii intr-o masina de 5 stele decat in una de 4 stele. Dar cate accidente imita exact situatiile din teste? Si cine garanteaza ca o masina de 5 stele va continua sa fie superioara uneia de 4 stele, intr-o situatie cu totul diferita? Testele EuroNCAP au ajuns sa fie un mijloc de marketing. Renault, spre exemplu, isi proiecteaza masinile astfel incat, la aceste teste, sa obtina punctaj maxim. Altfel zis, optimizeaza structura de rezistenta astfel incat la teste sa se comporte excelent. Si oamenii "musca" la acest marketing, il cumpara. Se comporta insa tot de 5 stele in accidente care se desfasoara dupa alt scenariu? Inseamna asta ca masinile Renault sunt cele mai sigure din industria auto? Dati-mi voie sa cred ca nu. Din pacate, BMW nu are incotro si trebuie sa se zbata ca obtina rezultate maxime in testele NCAP. Pentru ca moda stelelor NCAP a "prins" la cumparatori si rezultatele acestor teste sunt un criteriu in alegera unei masini.

Eu am avut pe masina si pneuri de 205 si pneuri de 225. Nu m-am mai intoarce pentru nimic in lume la 205. Pneurile de 225 sunt net superioare la stabilitatea in viraje si la franare. Schimba total modul in care sta masina pe drum. Iar un E28 e cu peste 100 Kg mai usor decat un E34. In locul tau, as pune pneuri de 225 pe E34 fara sa clipesc. Exista si dezavantaje: - consumi o idee mai mult; - reprizele si viteza maxima sunt putin penalizate (rezistenta mai mare la inaintare); - atunci cand adancimea profilului pneurilor scade sub 4mm, trebuie s-o lasi mai incet cand asfaltul este umed (acvaplanezi mai usor); - iarna, pneurile de 205 sunt NET superioare celor de 225 (daca vorbim de acelasi profil, nu comparam pneuri de iarna de 225 cu cele de vara de 205).