FiveThreeFive

Subscriu. Privind retrospectiv, injectia stratificata este o tehnologie care a dezamagit. Nu doar ca economia medie de combustibil realizata a fost sub asteptari, dar chiar este per total mai costisitoare pentru posesorii de masini, prin problemele tehnice tipice. Din cate stiu, in prezent doar grupul VW, Mazda si Mercedes mai fabrica motoare cu injectie stratificata.

Da, suprinzator cat de mult este influentata decizia de a cumpara de unii factori psihologici. Cred ca nu sunt departe de adevar daca estimez ca o masina de acest tip, stare tehnica si an de fabricatie se devalorizeaza cel putin 4000 € / an, acum si in viitorul imediat. DIferenta intre impozitul pe un MHEV Euro 6 de 3.0l si unul de 2.0l este (pentru Bucuresti, in 2026) de ~2.000 lei / an. Aceasta inseamna sub 400€/an, sau cu alte cuvinte mai putin de 10% din devalorizarea masinii. N-ar trebui sa conteze - dar iata ca realitatea este alta.

@Adrrian Inteleg ca senzorul este rotit in una dintre directiile indicate in poza de mai jos, dar totusi intra corect in locajul lui, pana la capat si se aseaza plan pe suport. Daca asa este, atunci faptul ca este putin rotit nu ii afecteaza functionalitatea. Verifica interstitiul dintre capatul senzorului si roata dintata, trebuie sa fie intre 0.7mm si 1.3mm. Daca nu, vezi care este cauza si pozitioneaza-l corect. De asemenea, verifica rezistenta senzorului intre pinii 1 si 2 ai mufei, trebuie sa aibe intre 1160 si 1400 Ohm. Daca rezistenta nu se incadreaza in intervalul mentionat, iti trebuie alt senzor. Motorul poate porni greu din numeroase alte motive, dar a verifica senzorul de turatie este o idee foarte buna.

S-ar putea sa fii OK doar cu un oil flush, sau doua. In cel mai rau caz, ar putea fi necesar sa cureti baia de ulei si sorbul pompei de ulei (evident, implica demontarea baii de ulei). Inteleg ca zaharul nu se dizolva in ulei, iar temperatura de caramelizare este de cel putin 160 gr. C - sensibil peste limita la care ajunge uleiul din motor. Cu alte cuvinte, ma astept ca o buna parte din zahar sa fi ajuns pe fundul baii de ulei, iar restul, faramitat in particule mici de catre piesele motorului, sa fie intepenit in filtrtul de ulei. Te rog sa ne tii la curent.

Asta este pentru amatori. Profesionistii stiu sa faca deal-uri mult mai bune cu Hidroelectrica: https://recorder.ro/hidroelectrica-a-dat-curent-fara-factura-de-aproape-2-milioane-de-euro-pentru-pile-de-partid-si-institutii-religioase/

Exact. De aceea consider ca fereastra de oportunitate pentru a cumpara un model Alpina emblematic, in stare buna si fabricat in deceniile '80 - '90, s-a inchis in urma cu ani buni. Totusi, inca se mai gasesc, la preturi oarecum abordabile dar nu modeste, exemplare categoria "ratusca cea urata". Anume, de serie relativ mare (ex: E46 B3, E39 B10, chiar si E34 B10 3.5), deseori cu particularitati nedorite: cutie automata, rulaj mare, istoric incomplet, accidente anterioare, ceva rugina, etc. Cu acestea inca poti sa mai mergi uzual pe strada - dar nu ai o masina substantial diferita de platforma BMW de la care a pornit. Cu restul, este ca si cum ai cumpara o bara de aur. O tii in seif, o mai scoti cand in cand sa te uiti la ea. Dar nu-ti aduce nicio placere, alta decat a spera ca isi creste valoarea in timp mult peste inflatie.

Pe vremuri obisnuiam sa salvez tot felul de informatii care, la acel moment, mi se pareau interesante. Am cautat in calculator si am gasit salvat un anunt de vanzare din iulie 2008 (!) pentru un Alpina B12 5.7 Coupe, cutie manuala, 135k Km, exemplarul nr. 0016. Vedeti colajul de mai jos. Pretul cerut atunci era de 45.900€. Luand in calcul devalorizarea Euro, astazi ar fi echivalent cu cca. 65.600€. Ei bine, cautand pe principalele site-ul de vanzari din Europa (in limita a ceea ce am fost in stare sa gasesc), in acest moment sunt la vanzare: - Alpina B12 5.7 Coupe #0002, 160k Km, pret 279.950€; - Alpina B12 5.0 Coupe #????, 132k Km, pret 184.800€; - Alpina B12 5.0 Coupe #0018, 95k Km, pret 194.950€; - Alpina B12 5.0 Coupe #0073, 188k Km, pret 175.000€. Important: toate modelele 5.0 de mai sus sunt cu cutie de viteze automata si sensibil inferioare ca performante fata de 5.7, iar modelul 5.7 la vanzare acum este o struto-camila Shift-Tronic, nu are cutie manuala clasica. Nu cred ca gresesc foarte tare afirmand ca un B12 5.7 Coupe cu cutie manuala, bine intretinut si putin rulat poate sa incerce pragul de 300k€. Rezulta ca Alpina B12 din anuntul din 2008 ii putea aduce posesorului un randament de +357% in 17 ani - cu inflatia compensata deja in calcul. Not bad at all. De aceea, astfel de masini nu se mai intalnesc in trafic. Stau la pastrare si arareori sunt scoase la un drive test, dar in conditii de risc minim de accident.

@Bala Sunt oarecum de alta parere. Privit in valoare absoluta, impozitul - care inteleg ca este de cca. 80 lei, plus cat l-or mai umfla, pana la limita de +100%, administratiile locale - are o valoare mica, deci si-l permite absolut orice posesor de masina electrica. Privit in contextul parcului auto national, al tam-tam-ului eco si al sperantei sa putem respira in orase este o idee foarte proasta. Pe de o parte, aportul la bugetul administratiei locale este mic, avand in vedere ponderea inca foarte redusa a BEV-urilor. Mai bine dau afara frecatorii de menta din primarii & Co, bugetul ar iesi mai bine. Pe de alta parte, este un mesaj prost catre viitorii potentiali cumparatori de masini electrice. Am discutat deja in alt topic, cum trebuie sa incarci la o statie DC de pe drum (adica, activitate echivalenta cu a umple rezervorul unei masini ICE), cum iti iese deja pe nas costul energiei electrice. Un prim sut in fund. Elimini apoi scutirea de impozit - da, impozitul este mic, dar istoria arata ca oricand te poti trezi anul urmator cu 13x impozit (vezi concret, acum, la hibride - si asta inainte de uplift administratie locala). Al doilea sut in fund. Foarte probabil urmeaza si taxarea parcarii, acolo unde este inca gratis. Rezultatul este ca entuziasmul si asa anemic pentru BEV-uri o sa scada. In concluzie, consider ca impozitul pe BEV-uri trebuia sa astepte cel putin pana cand acestea ajungeau la macar 20% din parcul auto national.

Ma tem ca este deja tardiv - acest lucru trebuia facut cu cel putin 7-8 ani in urma. Un Alpina din anii '80 - '90, in stare originala si cu uzura acceptabila (= semnificativ sub 200k Km) se vinde de pe la 35k€ best case. Iar in partea de jos a preturilor sunt modele mai "comune". Pentru ca cele de serie mica (precum E36 B8 4.0/4.6, E34 B10 4.0/4.6, E31 B12 5.7) incep de pe la 80k€ si pot trece fara emotii si de 200k€. Hai sa spunem ca totusi il cumperi, ai garaj, iti permiti sa il si intretii cum trebuie. Dar aceste masini au ajuns aproape de categoria "Tiriac Collection", sunt prea valoroase ca sa te hazardezi cu ele in trafic, cu sabia lui Damocles deasupra capului ca orice accident, chiar si relativ minor - nici nu mai conteaza din vina cui - devine fie dauna totala, fie o zdravana pierdere financiara. Pentru ca, banuiesc, niciun asigurator nu e nebun sa faca polita CASCO la valoarea reala a unei astfel de masini. Sau, daca o face, este prohibitiva.

Mi-ar placea ca, in cursul vietii mele, BMW sa iasa din nou pe piata cu o platforma care sa aibe un impact similar cu cel pe care l-a avut E30 in vremea sa. BMW E30 a fost exceptional prin design, inginerie, calitatea materialelor si a executiei, durabilitate, manevrabilitate, simplicitate si conexiunea aproape telepatica cu un sofer pasionat. Ciresa de pe tort, a avut succes in diverse competitii auto. Sunt sceptic insa ca, in contextul actual al industriei auto, asa ceva mai este posibil - fie si pentru un producator premium precum BMW.

Daca bujiile indica un amestec corect (nici bogat, nici sarac, nici contaminat cu ulei sau cu lichid de racire), toti cilindrii functioneaza uniform si piesele pe care le-ai enumerat sunt in regula, atunci un astfel de comportament: ar putea fi cauzat de distributie. Intrucat ai VANOS, verifica daca acesta functioneaza corect, in special la cald.

@AXX. Mai sus nu iti sugeram sa schimbi bujiile. Ci sa folosesti un set de bujii curate pe post de senzor, pentru a stabili, in urma testului indicat, daca problema este cauzata de unul sau doi cilindri care nu merg la fel de bine ca ceilalti, sau daca toti cilindrii functioneaza uniform. Cu alte cuvinte, este un test cu scop de diagnoza, care te poate aduce mai aproape de stabilirea cauzei.

1. Scoate bujiile, tind cont de la ce cilindru e fiecare. Daca exista una / doua bujii cu aspect vadit diferit de celelalte, noteaza de la ce cilindri le-ai scis. 2. Curata bujiile astfel incat sa arate toate la fel, sau foloseste un set (daca e cazul, nou) in care toate arata la fel. 3. Porneste motorul, incalzeste-l si tine-l cel putin 15 min. la regimul in care functioneaza cel mai prost. Ideal ar fi sa poti face asta cu masina pe loc, astfel incat sa opresti motorul imediat dupa test. Daca astfel nu se poate, atunci circula cu ea mentinand cat mai mult regimul defectuos si oprind-o apoi cat mai repede. 4. Dupa ce se raceste motorul, scoate iar bujiile. Vezi care arata semnificativ mai rau decat celelalte, noteaza cilindrii si compara cu pct. 1. Daca nu exista bujii cu aspect semnificativ diferit, inseamna ca problema este comuna pentru toti cilindrii. Poate fi, de exemplu, un FPR defect. In caz contrar, investigheaza cilindrul / cilindrii cu bujii cu aspect diferit. De exemplu, poate fi o bobina care merge OK la rece si intrerupt la cald.

@RedCap Felicitari pentru vehiculul pe doua roti.

@RedCap Catch-ul la "e" vs "i" este ca aportul de cuplu al motorului electric este, ca proportie, mai mare decat suplimentul de greutate adus de baterie. Cu alte cuvinte, la reprize "e"-ul este capabil sa compenseze greutatea suplimentara din energia recuperata in baterie. Avantajul "e"-urilor apare cand exista variatii frecvente de viteza, prin recuperarea de energie la decelerari / franari, energie pe care "i"=ul o arunca la gunoi, de regula incalzind franele. Recuperarea functioneaza foarte bine in principal in regim urban, dar si pe sosea, atunci cand traficul te forteaza sa franezi si apoi sa accelerezi frecvent. Ceea ce este aproape standard, in traficul de astazi. Dar daca mergi preponderent constant, atunci "e"-ul nu iti ofera decat un ditai balastul. La link-ul de mai jos este concluzia mea dupa un test cu G20 330e si 330i - cat se poate de obiectiv, eu nefiind posesorul nici unuia dintre acele modele. https://www.bmwclub.ro/forums/topic/194224-bmw-uri-hibride-ce-sunt-cu-ce-se-mananca-si-cum-merg/?do=findComment&comment=2581473

@montoya04 Cea mai proasta strategie este sa incerci sa "inghesui" un anumit model de BMW intr-un buget care este vadit sub pretul tipic pentru un exemplar in stare buna. Risti sa te alegi cu o masina cu uzura mare {@wolf20 majoritatea cumpără mașini cu peste 200k, unde [...] oricum trebuie să schimbi tot.} si/sau cu vicii ascunse. O alta abordare este sa gasesti cateva modele BMW in stare excelenta, care intra in bugetul tau, apoi sa determini care din ele se potriveste cel mai bine necesitatilor tale. Foarte probabil nu va fi un serie 5 G30 530x, dar vei avea un BMW in regula, de care poti sa te bucuri. Vezi si: https://www.bmwclub.ro/forums/topic/186809-ghidul-cumparatorului-novice-de-bmw/

@Active Tourer 225 Plug-in Sintetizand oarecum informatiile de mai sus: 1. Mergi la un dealer BMW, solicita-i sa iti faca o diagnosticare a capacitatii bateriei (SOH) si sa emita un "battery health report". Acest lucru il poti face si la o cunostinta care are ISTA+ pe un laptop si se poate conecat la masina prin cablu ENET / ICOM, dar daca vestile nu sunt bune tot la dealer ajungi. 2. In cazul in care rezulta ca bateria are mai putin de 80% din capacitatea initiala, verifica cu dealer-ul BMW daca bateria mai este acoperita de garantie. Este scenariul fericit, prin care poti rezolva problema. 3. Daca SOH<80% si nu mai ai garantie, discuta cu dealer-ul daca o reparatie este fezabila, tehnic si financiar. Empiric, poti considera ca pentru fiecare 100€ cheltuiti cu reparatia, ai putea sa circului cca. 1000 Km (estimare bruta) lasand masina in starea in care este acum.

Lowering air pollution has a hidden cost called "clean air paradox" - Earth.com https://share.google/l8MFbeZj6lSpoCKqZ Deci baietii cu DPF off sunt ecologisti, iar eu habar n-aveam.

Am mai discutat, eu sunt dezgustat de durabilitatea slaba a pieselor de schimb din prezent, chiar si de la marci care erau o garantie a calitatii. Cea mai mare dezamagire am avut-o cand pana si Lemforder - care producea piese excelente - a sarit gardul in partea cealalta, in urma cu vreo 10 ani.

Ma bucur ca ai vesti bune. Sper sa stabilizezi tehnic masina si sa te bucuri de ea, fara griji. Apropos de garnituri... Pe la sfarsitul secolului XIX, neamtul Klinger a inventat un material pentru etansari, denumit Klingerit, preluat in romana ca "clingherit". Varianta originala continea azbest, varianta contemporana a inlocuit azbestul cu fibre sintetice. Clingherit-ul asta rezista de minune la temperatura inalta, presiune mare si agenti chimici. La motoarele BMW din era non-plastic, majoritatea etansarilor, indiferent daca erau aluminiu pe fonta sau aluminiu pe aluminiu (corp filtru ulei - bloc motor, capace distributie - bloc motor, capace chiulasa - chiulasa, etc.) se realiza cu garnituri de clingherit. Care rezistau spectaculos, decenii in sir si sute de mii de Km. Dupa care, la un moment dat, BMW a descoperit ca garnitura de cauciuc este mai ieftina...

Ar trebui sa lamurim o data pentru totdeauna aceasta ipoteza. Subiectul a mai fost in discutie chiar astazi, aici: https://www.bmwclub.ro/forums/topic/193884-countdown-to-extinction/?do=findComment&comment=2649604 Daca la modelele BMW PHEV exista o pompa electrica al carei rol este sa circule uleiul in motorul termic inainte ca acesta sa porneasca automat, atunci hai sa avem un part number si o diagrama / poza in care se vede piesa respectiva. Singura pompa electrica de ulei, care am vazut ca exista la hibride dar nu si la modelele doar cu motor termic, este p/n 24008632208 (ma rog, un kit de reparatie), care sta undeva in cutia de viteze GA8P75HZ: https://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=11AG-EUR-07_2019_G30N_BMW_530e&diagId=24_1699#24008632208 Iar in intelegerea mea rolul ei este sa asigure ungerea componentelor cutiei automate, atunci cand masina merge in regim electric. Voi fi foarte surprins daca cineva imi va spune ca uleiul din motorul unui BMW PHEV o ia la plimbare si prin cutia de viteze automata, astfel incat pompa 24008632208 sa aibe de-a face cu primenirea motorului inainte de forja. Deci, care este pompa care pompeaza gemul?

Am cautat pompa aceea de ulei misterioasa, luand ca exemple G60 530e si G60 550eX, modele 2025 - generatie nou introdusa si de productie curenta. Eu unul nu am gasit-o. La Engine -> Lubrication System -> Oil Pump with Drive apare doar o pompa de ulei actionata mecanic. Nu am gasit o pompa electrica nici la Engine Electrical System, nici la Vehicle Electrical System. Daca dati de ea, va rog sa ma trageti de maneca, indicand si part number-ul. Daca nu dati de ea, concluzia este clara. https://www.realoem.com/bmw/enUS/partgrp?id=71FJ-EUR-01-2025-G60-BMW-530e https://www.realoem.com/bmw/enUS/partgrp?id=11FK-EUR-02-2025-G60-BMW-550eX

@RedCap Este o idee foarte buna. @sskkaa Garnitura "profile gasket" dintre fiecare port al chiulasei si galeria de admisie (6 buc. in total) are si ea ceva de zis: 1. p/n 11617807480 s-a utilizat la toate motoarele B57 cu 4 turbine + Alpina (indiferent de anul de fabricatie). Acestea au in comun galeria de admisie din aluminiu. In mod ciudat, aceeasi garnitura a fost folosita si la prima generatie de N57 (N57D30OL 245 CP si N57D30U 204 CP); 2. p/n 11618579879 s-a utilizat la toate motoarele B57 30d si 40d din prima generatie, cu galeria de plastic; 3. p/n 11618477111 s- a utilizat la toate motoarele B57 de pe modele BMW 30d si 40d introduse in piata dupa 05/2019, cu galerie de plastic; 4. p/n 11618507335 s-a utilizat la toate motoarele N57, cu exceptia celor de la pct. 1, atat cu galerii de plastic cat si de aluminiu. Se poate deduce (trebuie verificat in fapt) ca la B57 portul de admisie are forma diferita intre M50d cu galerie de aluminiu si restul B57 cu galerie de plastic. La N57 (exceptie prima generatie), portul ar trebui sa aibe aceeasi forma, indiferent de tipul galeriei, fiind acelasi p/n. Este bizara reinvierea formei portului de la prima versiune N57 la versiunea B57 50d + Alpina.

@sskkaa Din cate stiu, scenariul N57 s-a repetat si la B57. Atat varianta B57D30S0 cu 4 turbine cat si modelele Alpina au galeria de Al p/n 11618598052 / 11618575696, in timp ce sarantocii cu 30d si 40d au primit galeria de plastic p/n 11617926141 / 11619885850. Totusi, verifica informatia, poate sunt in greseala. Sunt convins ca, acolo unde BMW a pus galerie de Al, a fost fortat de considerente tehnice. La cat de mare e focul in 50d, probabil racitorul EGR nu e capabil in toate regimurile sa scada temperatura gazelor sub limita suportata de plastic. Sa fim fericiti ca hartia creponata nu tine nici macar cat plasticul; altfel cei cu 30d asta primeau. Insist, nu cunosc si nici nu am de ce sa ma apuc sa cercetez daca galeria de Al se poate monta in locul celei de plastic (fie plug&play, fie cu unele modificari), sau difera atat de mult incat sunt incompatibile. Cert este ca BMW trebuia doar sa ridice degetul mic si ar fi eliminat o problema foarte serioasa.

@alex230ro Cred ca ai punctat la obiect principala cauza a problemelor de durabilitate a BMW-urilor moderne. Am mai discutat pe acest subiect: https://www.bmwclub.ro/forums/topic/195267-noul-bmw-seria-5-g60/?do=findComment&comment=2591957 Pe langa faptul ca de la marca premium BMW am asteptari privind durabilitatea si fiabilitatea proportionale cu pretul - ceea ce nu se mai intampla de multi ani, nu pot sa accept abordari tehnice tipice unor marci de buget. Pot intelege ca, la actuala generatie Logan, Dacia a decis sa se opreasca cu esapamentul inaintea puntii spate, economisind astfel vreun metru de teava. Este un model low cost. Nu pot intelege insa ca BMW sa continue sa fabrice motoare Diesel cu galerii de admisie din plastic, desi s-au intamplat numeroase cazuri de masini care au luat foc din cauza problemelor cu cooler-ul EGR. Culmea ironiei, pentru N57 exista: a) galerie de admisie din plastic, p/n 11617811909, care s-a montat pe toate platformele F cu motor N57 (30d / 35d / 40d), cu exceptia N57D30S1 cu 3 turbine (50d); b) galerie din aluminiu (!), p/n 1161851568, montata doar pe masini cu N57D30S1 (50d). Nici nu conteaza daca sunt sau nu interschimbabile, ce rezulta este ca BMW avea deja in program pentru N57 o galerie de aluminiu si putea, cu un efort finaniciar nul spre minor, sa livreze toate motoarele N57 cu o astfel de galerie. Daca in 2013 un F13 640d se vindea cu 82.500€ in loc de 82.200€, dar avea galerie din aluminiu, nu cred ca se vaita niciun cumparator. BMW a preferat sa scada costul prin solutii tehnice absurde, iar pretul platit de numerosi proprietari a fost topirea galeriilor de admisie in cazurile fericite, sau incendierea masinilor in restul cazurilor. In fine, cireasa de pe tort: galeria de plastic p/n 11617811909 costa acum la BavAuto 5.716 lei, iar la Hubauer 1.252€. In timp ce galeria de aluminiu p/n 1161851568 costa la BavAuto 5.716 lei (ha!), iar la Hubauer 1.149€ (dublu ha!). Nu este nicio eroare de redactare privind preturile. Sa inteleg ca BMW s-a zgarcit mai intai cand a facut masina premium si a livrat-o cu galerie de plastic, iar mai apoi vinde clientilor piesa de schimb din aluminiu la acelasi pret sau mai ieftin decat cea de plastic, sa mai faca inca un rand de bani. Pentru ca, nu-i asa, chiar daca cea de plastic se fabrica (mult) mai ieftin decat cea de aluminiu, pentru galeria de plastic e cerere mare - deoarece multe se topesc sau iau foc... Vorba ardeleanului: apăi să nu-i bagi în p***a măsii?!