neamih

utilajul meu...

de ce spui ca pe tine te-as fi recunoscut oricum?

Pai cam asta am facut eu. Numai ca acuma astept sa-mi mai trimita Ralf ceva. Am vorbit si cu Bernie si o sa-i spuna lu Schumi sa-mi raspunda pe messenger. :blink:

Motocicleta BMW K 1200S este rapida. Cea mai puternica motocicleta BMW a tuturor timpurilor. Un motor puternic si o tehnica revolutionara asigura performante extraordinare, la o manevrare inegalabila. La dorinta conducatorului, se poate atinge viteza de 100km/h in doar 2,8 secunde. Condusul inovativ: motociclistul are posibilitatea de a seta oricand arcuirea si amortizarea, prin apasarea unor butoane situate pe ghidon. Motor: 4 cilindri Cap. cilindrica: 1157 cmc Putere: 123kw (167 CP) Cuplu: 130 Nm Consum: 4.7 l (90 km/h) Vmax: (peste 200km/h) Demaraj 0-100km/h: 2,8s Optional: Sustinere, manere incalzite, sistem portbagaj. Motocicleta are nevoie doar de putina forta, pentru a fi culcata inspre pamant intr-un viraj elegant. Performantele pot fi atinse chiar si de motociclistii amatori. Suspensie fata: sistem Duolever ce permite contactul cu asfaltul chiar si in conditii critice. ABS Faruri cu fibra optica. Greutate motor: 81,3 kg Tractiune: brate Paralever foarte usoare, cardan. Roti: din metal filigranate. Greutate motocicleta: 248 kg

cumva tu ai fost azi cu un prieten sa vedeti ktm-ul meu? era un tip cu un motor cam ca al tau (nu ma-am uitat prea bine), dar care nu si-a dat jos cagula. (apropo este interzis sa porti cagula pe strada stiai?)

Ploaie torentiala, soare, ceata - vremea nu tine deloc cu participantii la cursa de 24 de ore pe centura nordica, la Nurburgring. 84 de curbe pe un traseu de 24,35 km. Dealuri, munti si vai. Traseul e cel mai dificil din lume, chiar daca vremea ar fi insorita si pista uscata. Traseul, plin de coborasuri si urcusuri prin paduri, este numit "Iadul Verde". Peste 800 de soferi de curse, provenind din 22 de tarisi conducand 220 de masini fabricate de 28 de producatori diferiti se afla aliniati la start. Printre acestia se numara si doua BMW M3 GTR cu 500 CP, cu un motor puternic V8. Vremea rea face ca dramatismul sa se inteteasca: numeroase coliziuni, deraieri si iesiri de pe pista. Cele doua echipe BMW a cate trei soferi incearca sa ramana calme, actionand perfect, ca si masinile pe care le conduc. "Aceasta cursa a fost, din punct de vedere psihic, cea mai solicitanta cursa din viata mea", ne spune unul dintre pilotii BMW, Hans-Joachim Stuck, in varsta de 53 de ani. Rasplata: ambele echipe BMW au castigat. Acest succes este al saptelea (7) inregistrat de BMW pe acest traseu din 32 de curse organizate pana acum la Nurburgring.

BMW M5 info Berlina cu patru usi si cinci locuri. Masa proprie: 1775kg Motor: V10 la 90 grade (ca la Formula 1) Capacitate cilindrica: 4.999 cmc. 507 CP la 6100 rpm Alezaj x cursa: 92 x 75,2 mm Transmisie: cutie de viteze SMG cu 7 trepte, tractiune spate. Demaraj 0-100 km/h: 4,8 s Viteza maxima: 250km/h (limitata electronic) Respecta normele de poluare Euro 4 si cele Americane LEV 2 Cifre Viteza pistonului la 8250 rpm este de 20 de metri pe secunda:bounce:. La motorul de F1 acesta atinge 25m/s, dar fiabilitatea acestuia este de numia 800km. Motorul de F1 cantareste aproximativ 80kg, in timp ce V10-le de 5l de pe M5 are 240kg, aprox cu vechiul V8 de pe M5. Cuplul maxim al noului motor de pe M5 este de 520 Nm la 6100 rpm, dar la 3500 rpm dezvolta deja 450 Nm. Greutatea unui piston cu bolt si segmenti cu tot este de 481,7 grame :) Raportul de compresie este de 12,0:1. Un record in materie. Pentru racire sunt folosite injectoare de ulei conectate direct la circuitul principal de ungere. Chiulasa din aluminiu este turnata dintr-o singura bucata, in acelasi loc cu cele de F1: la Lanshut. Tachetii hidraulici au un diametru de 28mm si cantaresc 31 de grame fiecare. Diametrul supapelor de admisie este de 35 mm, iar cel al supapelor de evacuare este de 30,5 mm. Pentru ungerea motorului este folosit un sistem complex de patru pompe de ulei :blink: , presiunea maxima in instalatie putand ajunge la 80 bari. Aceasta pt. ca acceleratiile laterale suportate de M5 trec de 1G, iar la franare se depaseste bariera de 1,2G. Pozitia pedalei de acceleratie este "citita" de 200 de ori pe secunda, iar timpul de deschidere la maxim al clapetelor de acceleratie este de 120 de milisecunde. Mai repede decat ati putea apasa acceleratia!!! Centrala electronica a motorului, MS S65, efectueaza peste 200 milioane de operatii pe secunda datorita unui modul de control dotat cu trei procesoare de 32 de biti si primeste nu mai putin de 50 de semnale de intrare, calculand permanent doza necesara de combustibil si aer pentru fiecare piston in parte :) , momentul optim de injectie a carburantului precum si cel al aprinderii. De asemenea controleaza, prin sistemul M bi-Vanos, unghiul de deschidere al supapelor.

Cursul de inot. Aquaplaning-ul este la fel de periculos ca si poleiul. Soferul nu mai poate accelera, frana sau chiar conduce. Noi va aratam cum sa reactionati corespunzator. Ploaia abundenta pune bete-n roate atat soferilor de curse, cat si soferilor amatori: vizibilitatea redusa si aquaplaning-ul. In loc sa evitam pedala de acceleratie, trebuie sa ne miscam rapid pe autostrada. Cauciucurile obisnuite, cu patru profile, nu pot face fata situatiei. Exista o explicatie simpla pt. aquaplaning: apa nu poate curge destul de repede de-a lungul profilelor cauciucului in timp ce rotile masinii se umezesc. Cauciucurile obisnuite ar aluneca mai tot timpul pe soseaua umeda, pierzand contactul cu asfaltul. La o masina in serie poti recunoaste riscul alunecusului atunci cand apa se aude foarte tare in aparatorile rotilor. Se intampla uneori ca sistemul DSC (sistemul pentru controlul dinamic al stabilitatii) sa nu mai detina controlul asupra rotilor. Becul de control se aprinde, dupa care situatia se redreseaza. Deseori se intampla sa simti ca volanul trage intr-o anumita directie sau ca presiunea din volan nu ramane constanta. Fiecare dintre noi a simtit teama care ne acapareaza in momentul in care masina aluneca pe sosea. De aceea ca recomand sa incercati sa va pastrati calum :blink: si sa mentineti volanul in pozitia initiala. De indata ce rotile se stabilizeaza pe sosea, masina se va indrepta in directia dorita. Daca va aflati pe linie dreapta, situatia se afla cub control atata timp cat ramaneti calm. Cea mai critica situatie de aquaplaning care poate avea loc este cea in curba. Imediat ce rotile din fata iau contact cu apa, masina va derapa. In acest caz, majoritatea soferilor au tendinta sa vireze si mai mult. Aceasta este si reactia obisnuita la derapare a unui sofer fara experienta. Iar daca soseaua este umeda, o astfel de reactie gresita poate fi fatala. Daca masina a ajuns sa derapeze, aceasta inseamna ca soferul nu are destula putere pt. a dirija rotile in directia dorita. Astfel, masina nu va mai putea fi directionata prin intoarcerea volanului. Situatia se inrautateste in cazul aquaplaning-ului, deoarece rotile vor relua contactul stabil cu asfaltul, dupa care vor efectua directiile date de sofer in timpul deraparii. Retineti faptul ca, in acest moment, rotile posterioare nu au stabilitate. Efectul logic este urmatorul: rotile posterioare aluneca si masina ajunge sa se invarta (tractiune spate). De aceea va sugerez sa imi urmati sfatul: in cazul unui aquaplaning in curba, apasati pe ambreiaj si incercati sa franati cu atentie. In astfel de cazuri, eu personal iau in considerare si faptul ca partea posterioara a automobilului va actiona o anume forta la randul sau, asa incat voi incerca sa conduc incercand sa evit o astfel de reactie. In majositatea cazurilor, sistemul de control dinamic al stabilitatii (DSC) va mentine directia fiecarei roti in parte prin franarea exacta. DSC este legat la un sistem automatizat sau secvential de tipul SMG, asa incat si rotile sa fie sustinute. Regula nr. 1 in caz de ploaie: micsorati viteza! Mare atentie la modul in care conduceti in zonele cunoscute ca fiind periculoase, cum ar fi spre exemplu santuri, adancituri sau margini de drum. Fiti precaut in orice loc in care se aduna apa. Si firicelele de apa care traverseaza soseaua pot fi un real pericol pt. soferi. La cursele de Formula 1 nu respecta mai nimeni aceste reguli sfinte. Si acest fapt poate duce la efecte catastrofale: imi amintesc de ploaia puternica de la Grand Prix din Brazilia - o cursa haotica, la care cinci masini au ajuns sa se tamponeze puternic intr-o curba. Mie imi place cum preda Ralf, ce ziceti?

Lucru Manual Un sofer cu experienta se recunoaste dupa modul in care tine volanul: poti conduce cu precizie si in siguranta doar daca asculti de sfatul profesionistilor. Sa zicem ca as vrea sa merg in oras la cumparaturi cu masina mea de curse BMW WilliamsF1 FW26 - nu cred ca as ajunge prea departe. Plimbarea mea ar lua sfarsit la primul giratoriu. Masinile de Formula 1 necesita un cerc de viraj mai mare decat cercurile de viraj ale giratoriilor din oras. In cazul curselor de Formula 1, cercul de viraj mare prezinta un avantaj. La o schimbare de directie, soferul nu trebuie sa schimbe pozitia mainilor. Cum se poate observa foarte bine la televizor, mainile mele raman pe volan intr-o anumita pozitie - chiar si la virarea pretentioasa din curba Loews de la Monte Carlo. Aceasta pozitie nu prezinta avantaje doar la curse. Recomand oricui acest mod de a conduce. Inchipuiti-va ca volanul este un cadru de ceas. Mainile ar trebui sa fie asezate in aceeasi pozitie in care se afla acele ceasornicului cand acestea arata ora 09:15 ( :blink: la noi la scoala nu te invata cu 10:10?!). Cand conduc masina de curse, imi folosesc degetarele pt. a apasa tastele volanului, iar cand conduc un automobil obisnuit, le pozitionez de obicei pe spitele volanului, caci este mult mai confortabil si mai relaxant. Astfel, stiu intotdeauna cum sunt directionate rotile din fata, si aceasta chiar dupa ce am derapat sau alunecat. Majoritatea accidentelor in care masina derapeaza sau aluneca sunt cauzate de faptul ca rotile din fata nu sunt indreptate in directia in care este directionata masina. Imediat dupa ce masina se reechilibreaza dupa derapaj, aceasta se indreapta in directia pe care se afla rotile din fata. Iar daca acestea sunt indreptate spre santul drumului, acolo va ajunge si masina. Acesta nu este singurul motiv pt. care va recomand sa tineti mainile in pozitia 09:15. Asa, orce curba poate fi depasita cu usurinta si precizie, fara sa schimbati pozitia mainilor. Pentru aceasta trebuie sa dezvoltati un anume simt, pe care soferii pseudorelaxati nu il cunosc deloc: fie ca tin ambele maini pe volan, una sus si cealalta jos ( :) ooops, that's me) fie ca tin volanul cu palmele (asa numitii "spalatori de vase") ( :) oops again tha's me), fie ca obisnuiesc sa cuprinda volanul cu toata palma (ca la jucatorii de tenis) ( :) si de data asta, oops din cursul asta chiar am de invatat), acestia nu sunt soferi profesionisti care sa stie sa vireze cu usurinta. Doar in curbe potcoava, la schimbari de directie sau la parcatul masinii este recomandat ca mainile sa isi schimbe pozitia pe volan. Soferul schimba pozitia mainilor pt. a redirectiona rotile. Prin servodirectia de care dispun modelele seriilor 5 si 6, de regula nu este nevoie de o repozitionare a mainilor. (am auzit de asta, vreau si eu, cine are asa ceva sa isi dea cu parerea) Stiu o tehnica buna pt. schimbarea pozitiei mainilor. La viraj, mana care se afla in afara curbei impinge volanul. Este gresit ca mana din interiorul curbei sa traga volanul. Astfel, trunchiul si umerii sunt fixati in scaun (asta imi suna cunoscut :) ), directionarea masinii creste si este mai efectiva - indeosebi la viteza mare. Cand mana din interiorul curbei ajunge in dreptul pulpei (in cazul virajului la dreapta, ora 05:00, in cazul virajului la stanga in dreptul orei 07:00), aceasta se ia de pe volan, in timp ce cealalta mana, mai precis mana din exteriorul curbei, continua sa impinga volanul. Intre timp, mana din interiorul curbei apuca spitele volanului din partea opusa si trage volanul mai departe. ( :) nu incercati la citroen, oltcit, etc. pt ca nu veti gasi atatea spite) Mana din exteriorul curbei revine la pozitia initiala, directionand volanul mai departe, pana la virajul total. In cazul in care toate aceste miscari nu sunt indeajuns pentru a efectua virajul, se continua in aceeasi directie urmand pasii mai sus mentionati. Credeti-ma, functionalitatea acestei metode a fost dovedita atat la curse cat si pe strada. Desigur ca la inceput este nevoie de o schimbare de stil. Mai ales daca ani dea randul a-ti virat in felurile mai sus mentionate. (hehe norocul incepatorului, doar 2 ani) Circuite bune pentru exercitii sunt serpentinele din munti sau un training BMW pt. soferi. Sunt curios daca reusesc si pe stanga si pe dreapta :)

am Editat in postul de mai sus ceea ce scrisesem aici, puteti sa-l stergeti pe asta???

Motor V8 Capacitate 4799 cmc Putere 265 kw (360CP) Cuplu 500 Nm (3500 R/min) Acceleratie 0 - 100 km/h 6,1 s Vmax 246 km/h

O chestiune presanta. Fiecare metru conteaza: La nevoie ajuta doar apasarea franei concomitent cu evitarea tamponarii... Echipa noastra de Formula 1 nu se multumeste cu jumatati de masura. Mai ales in ceea ce priveste franarea. Franele masinii mele de curse BMW WilliamsF1 FW26 sunt folosite la maximum la fiecare curba, astfel am impresia ca nu am dat totul. In viata de zi cu zi, conducatorii auto apasa rar pedala de frana pana la capat. De obicei calca pedala incet, fiind atenti la pietoni si la masinile din spatele lor. In timp, acest mod de a amana franarea le intra multora in sange. Nu este o problema - in afara cazului in care conteaza fiecare metru. Fiecare isi menajeaza franele, pana cand pericolul se apropie mai tare, astfel ca franarea propriu-zisa se face prea tarziu. Acesta este si motivul pentru care antrenamentul de Formula 1 se concentreaza la inceput pe franarea in forta, aceasta fiind oricat de agresiva, caci masina rezista cu siguranta. In fond a fost construita cu acest scop. Starea vremii nu conteaza caci sistemele de reglare BMW sunt performante. Soferul simte sistemul ABS (sistemul anti-blocare) prin pedala de frana si sunetul de reglare sacadat care vibreaza sub presiune. Sistemul ABS se produce in serie in cazul tuturor modelelor BMW. Acest sistem nu permite blocarea rotilor, blocarea facand ca orice masina sa mearga drept inainte fara a mai putea fi oprita. Prin sistemul ABS se poate frana si evita un posibil impact in acelasi timp cu mai multa usurinta. Fara ABS, virajul se poate face doar dupa ce piciorul a fost luat de pe pedala de frana - o manevra extrem de dificila in fata careia mai ales cei fara experienta si care au viteza mare esueaza. Prin sistemul ABS, franarea are loc si in timpul virajului. Este gresit sa fixati cu privirea obstacolul, caci masina e condusa inconstient in directia in care va uitati. De aceea: Franai puternic, gasiti o iesire si conduceti in directia aceea! Utilitatile electronice dintr-un BMW va ajuta foarte mult. Frana raspunde mai rapid la comanda prin functia DBC (Dynamic Brake Control - controlul dinamicii de franare), masina putand fi oprita astfel mai repede. Diversi senzori anunta un caz de pericol, cand soferul isi muta rapid piciorul de pe acceleratie pe pedala de frana. Sistemul declanseaza presiunea maxima la franare, rotile intra in spatiul sistemului de reglare ABS. Multi soferi apasa mai incet pedala de franare cum simt ca vibreaza ABS-ul :blink:, ceea ce e total gresit, caci se pierd astfel metri importanti. Curbele sunt extrem de problematice. Osia din fata trebuie sa suporte o mai mare greutate prin franarea in forta, spatele masinii fiind mai usor si tinzand spre supramodulare :). Functia CBC (Cornering Brake Control - controlul franarii la viraj) evita acest pericol, stabilizand intreaga masina. Aici se mareste raza curbei la franare, dar poate fi usor diminuata daca scade viteza. Va sugeram sa fiti atenti la punctul cel mai inalt de racordare verticala a franei. Stiti cu siguranta ca masina e condusa inconstient in directia in care va uitati. Aceasta manevra a devenit obisnuita pt. mine. Tu esti cel care ar trebui sa exerseze franarea in forta! Cel mai bine la un curs de soferit. Doar cel care a franat in forta si a vazut cum ii reactioneaza masina poate reactiona mai sigur pe sine.

O poveste de succes care dureaza deja de un sfert de secol este training-ul BMW pentru soferi, carea a numarat, pana in prezent (n.r. dec. 2003), 16000 de participanti, la peste 1000 de cursuri pe an. Cand viseaza soferii, viseaza asa: aflati la volanul unui BMW X5, testeaza drumul dintr-un bizar peisaj selenar, escaladand dealuri abrupte, pe drumuri pietruite, inconjurati de dune de nisip cat vezi cu ochii; intr-un BMW 330i, plutesc pe lacuri inghetate, executa alunecari in forta pe campuri inzapezite, aparent fara limite; intr-un M3, pastreaza linia ideala in labirintul de curbe din "Iadul Verde" al pistei Nurburgring. Sunt vise care pot deveni realitate. De un sfert de secol, BMW organizeaza cursuri pt. soferi. Numai in Europa, au loc anual mai mult de 1000 de astfel de manifestatii, cu peste 16000 de participanti, pornind de la cursuri compacte pt. incepatori, si ajungand la perfectiunea condusului pe piste de viteza, de la cursuri pe teren accidentat, pana la cursuri de iarna in muntii Austriei sau pe campurile inzapezite ale Finlandei. Mereu se intampla ca participantii sa exerseza pe teren inchis circulatiei manevrarea masinii in conditii deosebite. Fie ca este vorba de un curs de o zi, sau de o calatorie de o saptamana, toate cursurile sunt o combinatie unica de invataturi si experiente extraordinare. Informatii suplimentare si detalii despre rezervari sunt disponibile pe internet. BMW Driver Training

Cine are pozitia corecta in scaun conduce bine. Impingeti scaunul in fata si renuntati la vechile obiceiuri. Un pilot de formula 1 nu ar putea parcurge nici o suta de metri, daca ar sta pe scaun in pozitia majoritatii conducatorilor auto. Multi soferi stau prea departe de volan si pedale. In sofatul cotidian n-ar fi probleme, dar nu si in situatii limita. Manuirea precisa a volanului sau apasarea puternica a pedalelor sunt imposibile intr-o pozitie gresita pe scaun. De aceea, scaunul meu din Williams F1 BMW FW25 este adaptat la centimetru corpului meu. Pozitia pe scaun a corpului unui sofer normal nu este atat de extrem relevanta ca in curse, dar principiile sunt asemanatoare. Trainingul BMW are cateva reguli simple referitoare la pozitia soferului, care s-au confirmat de mii de ori. Din deplasarea scaunului rezulta pozitia de baza fata de pedale. La calcarea pana jos a ambreiajului, piciorul ar trebui sa ramana inca indoit simtitor. aceasta distanta face posibila apasarea rapida a franei cu piciorul drept si calcarea ei la maxim. O pozitie inalta a scaunului inseamna, automat, o perspectiva mai larga si o vedere mai buna a bordului. Reglarea inaltimii are, bineinteles, limite: intre capota masinii si capul soferului ar trebui sa mai ramana loc cat pt. un pumn strans. Pozitia fata de volan este determinata de pozitia spatarului si de distanta fata de volan. Toate automobilele BMW dispun de aceste posibilitati de reglare. Unghiul spatarului cu sezutul este de 90 pana la 100 de grade, deci aproape vertical. Cei mai multi soferi regleaza spatarul intr-o pozitie mai inclinata si percep aceasta pozitie ca fiind mai comoda la inceput. Perceptie eronata, deoarece, doar daca spatarul sprijina spatele in intregime, coloana vertebrala ramane in pozitia ei normala. Aceasta inseamna, mai ales pe distante mari, mai mult confort si mai putine dureri de spate. De asemenea, spatarul vertical sprijina spatele la frane bruste si accidente. Distanta exacta a mainilor fata de volan la o pozitie verticala a spatarului rezulta din reglarea volanului. In pozitia corecta, bratele intinse ating volanul la nivelul ceasului de mana sau, in partea de sus a volanului, putin dupa podul palmei. In aceasta pozitie si cu spatarul in pozitie verticala, volanul poate fi condus foarte usor, iar mainile au in orice pozitie contact deplin. In masinile de curse, stam chiar si mai aproape de volan. Subiectul Tetiere. Ele nu servesc doar comfortului, ci protejeaza segmentul cervical al coloanei vertebrale de leziuni grave. La o accidentare frontala, soferul este propulsat mai intai inainte, iar apoi in spate sus. De aceea, cantul de sus al tetierelor trebuie sa ajunga cel putin pana la nivelul cresttului, sau chiar mai sus. traumele provocate de catapultarea soferului si leziunile grave ale coloanei vertebrale isi au deseori cauzele in tetierele reglate prea jos. In sfarsit, acordul fin. La toate scaunele BMW sport si confort se poate regla lungimea sezutului. Astfel, coapsele au un suport comod. O alta particularitate este oferita de scaunele confort, in modelele din seria 5 si in 645CI, ca si scaunele sport din BMW M3: la cerere, soferul poate sa varieze sprijinul lateral pentru virajele luate rapid, regland suporturile laterale, mai inguste sau mai late. In Formula 1, nu se pune aceasta problema. Viteza in viraje face in permanenta necesar un sprijin lateral maxim. 1. Pozitia scaunului: cat mai inalta posibil. 2. Distanta fata de volan: bratele intinse ating volanul in lateral la nivelul incheieturilor. 3. Distanta fata de pedale: la calcarea ambreiajului piciorul ramane indoit.

Am votat cu argintiu pt ca este o culoare putin pretentioasa. Daca as vrea ceva custom as alege un fond negru iar in lac sclipici rosu. nu stiu exact tehnica si cum se obtine dar efectul este super in soare. cred ca baietii de la Glasurit stiu.

poate sunt doar cu lupa...

uite aici linku care la-i pus dincolo angel eyes install

salut si bine ai venit! zi-le la oameni ce si cum ai facut la faruri, cat costa si unde. frumoase jante!

sefului tau i-au ramas 2000EURO dupa ce a inmatriculat masina in romania??? pt ca se stie ca daca o cumperi de afara iti primesti tva-ul inapoi (rezulta un pret mai mic) dar tre sal platesti la noi + taxe la preturile practicate la noi se aplica si costuri cu transportul... si ca sa fiu cat de cat on topic: 590983 nr. de BMW vandute de BMW Group in prima jumatate a anului 2004, record. rezulta o crestere de 8.5% comparativ cu aceeasi perioada a anului anterior.

sin in cazul actuatorului, nu prea au cum sa se strice toate o data nu crezi?

am auzit ca se hraneste cu asfalt!!!

si eu personal!

Cei de la McLaren au facut o lista cu ce doresc de la un motor si BMW este singurul porducator care a aproape a reusit sa satisfaca acele cerinte. au depasit cu cateva kg greutatea. McLaren nu a facut nici un fel de compromis la proiectarea acestui autovehicul. Locul soferului este amplasat la mijloc (ca la formula unu) iar in stanga si dreapta spate mai sunt 2 locuri. Capota motorului are in componenta aur, pt o mai buna disipare a caldurii. Stiam ca au fost produse 100 de bucati. 75 pt strada si 25 pt curse. Un exemplar nou nout este expus intr-un muzeu idn Londra. Daca cumperi unul second-hand cei de la fabrica pot sa ti-l faca ca nou (contra cost bineinteles) McLaren nu a obtinut profit in urma vanzarii acestui autovehicul.

te sustin am mers cu un 735i din 94 cutie automata. nu stiu cati cai avea (in jur de 240?!) dar fugea masina aia si era atat de bine intretinuta. avea vreo 180000 anul trecut. era masina unor turci din constanta. am auzit ca a dato anu trecut cu vreo 7000 usd. fugea mai bine decat 730 din dec95 cu 230.000km al unui prieten (avea motorul varza). pana si franele erau mai calumea. pacat ca nu avea piele in rest nota 10. sunetul motorului te inebunea

vezi cam am editat postul de mai sus. la contact nu m-am gandit sa ma uit, mi s-a parut oricum super ideea de la usa. cred ca topicul asta ar trebui sa fie la generalitati pt ca se aplica la mai multe modele.