Romulus

Iata cateva din cele mai importante sfaturi primite pentru sofat in general si pentru pilotaj pe circuit in special. N-am sa le traduc, am sa le las asa cum le-am primit, in Engleza. Voi comenta acolo unde este cazul, in limba romana. - don't fight the car. - use widest possible radius in every turn. - use the smallest possible steering wheel angle - use least possible steering wheel corrections - employ constant cornering speed - avoid any unde/over-steering - don't overcontrol the steering wheel and pedals - use smootest and gentlest inputs possible for pedals and steering wheel Toate se aplica si sunt foarte importante in sofatul de zi cu zi pe drumurile publice, poate mai putin cea care implica folosirea completa a latimii soselei/pistei. Cea mai mare greseala facuta de incepatori pe circuit, este sa bruscheze masina, modificand fara rost incarcarea dinamica a rotilor si ca urmare stabilitatea intregii masini, cu consecinte in ce priveste performanta adevarata. Nu multi inteleg, ca o curba rapida se abordeaza la modul, "slow in, quick out". E contrar firii. Aproape toti credem ca daca intram rapid intr-o curba, vom iesi rapid. Nimic mai gresit. Intrand rapid, nu vom putea sa ne inscriem pe trasa ideala, ca urmare nu vom putea accelera la maxim la iesirea din curba. Asta inseamna timp pierdut in acea curba. Si se simte foarte puternic pe circuit.

Te lasa pe circuit doar dupa ce se conving ca nu doar le-ai inteles, dar le si simti in masina. Si chiar si asa, e cale foarte lunga pana la formarea reflexelor si a simturilor. Oricum, ca o concluzie, ajuta enorm si pe sosea. Ajuta la evitarea unui pericol sau obstacol, ajuta in orice situatie in care te poti gasi in spatele volanului. Nu doar la mers foarte tare.

Sigur, sunt momente pe circuit, cand trebuie franat sub acceleratie laterala. (vezi Renault Bocht de pe Zandvoort in topicul unde explic o tura de circuit acolo). In acele momente, este foarte important de retinut ca frana nu poate fi la fel de violenta din cauza componentei acceleratiei laterale. De asemenea ca si in diagrama de mai sus, incarcarea dinamica pe fiecare roata este diferita, si ca urmare traiectoria poate fi afectata. Roata spate din interiorul curbei, poate sa aiba doar un punct pe poste de cercul lui Kamm si sa nu participe deloc la franare. Iar cea fata din exteriorul curbei, va prelua toata forta de franare, masina tinzand sa se roteasca in jurul ei, fara CBC.

Pai de aici putem concluziona mai multe lucruri. O sa explic pe baza diagramelor astea si cum functioneaza DSC. Acum cu diagramele astea in minte, este foarte usor de explicat de ce: - daca vrem sa maximizam accelerarea/franarea, trebuie sa mentinem acceleratia laterala la minimum - daca vrem sa luam o curba cu viteza mare (acceleratie laterala mare), trebuie sa nu avem forte de accelerare sau franare Ca urmare, pe un circuit, franam doar cand punctul de franare este drept in fata masinii si volanul este drept (acceleratie laterala zero). In felul asta maximizam franarea si nu destabilizam masina pe traiectorie, mentinand incarcarea dinamica pe fiecare roata constanta. La fel, la iesirea dintr-o curba, pe masura ce indreptam volanul si ca rezultat acceleratia laterala scade, putem accelera proportional, urmand sa calcam acceleratia la maximum, in momentul in care volanul este drept si acceleratia laterala zero.

Sa inteleg ca nu va intereseaza subiectul sau nu-l explic eu bine?

Si acum daca in acelasi timp avem si franare si curba, cercurile lui Kamm vor arata asa: Cele din fata vor fi mai mari decat cele din spate, si cele din exterior mai mari decat cele din interior, din cauza incarcarii diferite a fiecarei roti.

Acum, daca distributia maselor pe punti este tot 50:50 dar apare un viraj, diagrama va arata asa: cercurile lui Kamm de pe exteriorul virajului vor fi mai mari si cele din interior mai mici decat in modul neutru, pentru ca centrul de greutate aparent va fi mutat spre exterior si ca urmare masa de pe exterior va fi mai mare decat cea de pe interior.

Si acum desi fortele inertiale actioneaza asupra cercului de greutate, ele se pot descompune si imparti pe fiecare roata, acolo unde actioneaza fortele de franare si accelerare. In cazul distributiei 50:50 a masei, cercul lui Kamm pe fiecare roata arata asa: toate cercurile fiind egale.

Asupra masinii actioneaza fortele laterale (inertiale) direct asupra centrului de greutate. Fortele de accelerare si de franare actioneaza asupra rotilor.

Aderenta unui pneu pe o suprafata e aceeasi pe orice directie. O sa descriu asta printr-un cerc. Oricand vectorul de compunere a fortelor care actioneaza asupra acelui pneu, este mai mare ca raza cercului (Kamm's Circle - Kammscher Kreis - Cercul lui Kamm), acel pneu pierde aderenta si aluneca. Kammscher Kreis depinde de greutatea care apasa pe acel pneu precum si de aderenta specifica acelui pneu pe suprafata de rulare. In caz ca greutatea care apasa pe pneu, e mai mare, raza cercului lui Kamm este mai mare. In caz ca aderenta este mai scazuta, raza cercului este mai mica.

http://www.protv.ro/stiri/social/accident-...-timisoara.html Experienta putina la volan, E30 fara electronica, ud pe jos, presupun ca fara centuri, ingredientele unui accident cu consecinte tragice.

Au comandat deja noile M3 pentru flota de fahrer training de la BMW M. O vor primi in Octombrie, cand vor vinde flota de Z4M Coupe. Cineva vrea sa cumpere un Z4M Coupe din cele din poze... Si in plus Karl-Heinz era deja la Zandvoort cu un M3 alb, cu siglele inca acoperite. Deci cursul va fi cu noile M3.

Alt video:

M-am inscris la urmatorul curs de pilotaj de data asta pe zapada, iarna urmatoare. Pentru mai multe informatii: BMW Winter Perferction Training Arjeplog Arjeplog este dincolo de cercul polar si acolo este si centrul de testari al BMW. Un video care l-am gasit de pe lacul inghetat de la Arjeplog:

Mai multe detalii la http://www1.bmw.de/bmw-live/fahrertraining/en/home/home.html Daca vrei mai multe informatii specifice, intreaba-ma si daca stiu iti raspund. Daca nu, stiu sa te directionez la cineva care stie.

Foarte adevarat. Explica mecanismul fortelor in functie de incarcarea dinamica a fiecarei roti si ca si concluzie, explica de ce si cand franam, acceleram si/sau viram. Nu se incumenta nimeni? Sunt convins ca sunt foarte multi care cunosc teoria asta...

Nu, n-am spus asta. Documentul e foarte bun si explica multe lucruri foarte bine. Probabil relativ la impins sau tras volanul sunt mai multe opinii. Eu tot ce-am spus este ca instructorii de la BMW M, recomanda cu argumente sa-l impingi.

Peste tot unde-am fost, instructorii BMW au spus sa impingi volanul cu mana din exterior. PDF-ul atasat nu este de la BMW, este de la un club BMW.

Gata, se poate downloada de mai sus. Pe youtube, nu-l pun. http://www.bmwclub.ro/films/zandvoort.mpg

Si o tura in masina cu Claudia Hurtgen, oarecum mai inceata, pentru racire de frane. Se si aude cum suna franele, care nu sunt la temperatura optima. http://www.bmwclub.ro/films/zandvoort.mpg

BMW M a fost prezent la curs cu: - 16 BMW Z4M Coupe - 4 Track Trainer 330i manual cu feedback de trasa ideala - 1 Track Trainer 330i automat, cu pilot automat - 1 M3 E90 alb cu siglele inca ascunse. - un microbuz VW :blink: - Un X5 de mecanica - zeci de pneuri Michelin

Cursul a inceput cu o sesiune de teorie de cateva ore. Au fost trecute in revista, pozitia la volan, tehnica de virat (steering technique) si line of vision. Dupa asta s-a discutat indelung de dinamica masinii. Apoi s-a trecut in revista, teoria trasei ideale. Si totul s-a incheiat cu prezentarea echipei "track trainer" si masinilor cu feedback de trasa ideala precum si a masinii cu pilot automat, pentru experimentarea trasei ideale pe circuit. A doua zi dimineata, s-au facut urmatoarele exercitii... - breaking and avoiding la 120 km/h. Evitare obstacol de la 120 km/h prin schimbarea benzii, apoi franare pana la oprire cu revenire pe banda initiala in franare continuua. - oversteering, cerc complet de 360 de grade - ace de par prin oversteering, intrare in ac de par, mentinere in derapaj controlat pe tot acul de par, 180 de grade, si iesire din ac de par. - slalom cronometrat 23-24 de secunde. Apoi am facut ture de circuit cu masinile "track trainer" invatand linia ideeala pe jumatate de circuit si apoi tururi din ce in ce mai rapide pe cealalta jumatate de circuit cu Claudia Hurtgen in fata plutonului, explicand fiecare bucata din circuit. Dupa masa am facut ture complete de circuit cu un alt instructor. 2 ore le-am facut printr-o ploaie torentiala, apoi incet incet pista s-a uscat pe trasa ideala. A doua zi, am facut un exercitiu de analizare a vitezei de iesire dintr-un viraj. Se pleca imediat de dupa Tarzanbocht, prin Gerlachbocht si viteza era masurata electronic la iesirea din Hugenholtzbocht, inainte de Hunserug. Ni s-au explicat diferite metode de abordare a Hungenholtzbocht si implicatiile fiecarei trase, in calificari sau in timpul unei curse. Abordand trasa ideala - cu un apex normal, am reusit sa ies cu 97 km/h din viraj si abordand un apex foarte tarziu in Hungenholtzbocht, am reusit sa ies cu 103 km/h. Instructorul spunea ca el a reusit 105 km/h cu un apex foarte tarziu, in dreptul aparaturii de masurare de la iesirea din viraj. Mai tarziu, am facut colectare de date pe masinile "track trainer" cu feedback. Aparatul colecta datele pe un card de memorie, si dupa 4-5 ture ieseam cu cardul la laboratorul de analiza dintr-o dubita a celor de la BMW-M, unde analizam impreuna cu instructorii, tururile rapide facute, dupa care reluam ciclul incercand sa imbunatatim timpii prin abordarea corecta a trasei ideale. Am reusit 4 secunde mai putin fata de turul inregistrat de Claudia Hurtgen si 77% din trasa ideala inregistrata. Mi s-a spus ca peste 70% e foarte bine si la 80% e perfect. Masinile "track trainer", BMW E90 330i manuale, care aveau pe volan vibratii pe fiecare parte pentru iesirea de pe trasa ideala, indicatoare acustice stereo progresive care veneau de pe partea unde s-a iesit de pe trasa ideala sau indicatoare cu leduri cu 3 niveluri, pentru iesirea de pe trasa ideala inregistrata de Claudia Hurtgen. Apoi, dupa masa, am trecut din nou la tururi complete de circuit in masinile noastre. Am fost singurul din grupa de engleza care am primit permisiunea sa conduc 3 tururi plutonul. A fost groaznic si totodata fantastic. Am avut toata raspunderea pe umeri si nimeni sa ma coordoneze. A fost cea mai grea parte din tot acest training. Mi s-a repetat, mai in gluma, mai in serios, sa incerc sa pastrez masina pe pista. Masinile si cursantii nu aveau asigurare pentru racing, ca urmare nu puteam fi cronometrati pe un tur complet. Instructorul facea bascalie de mine, spunand ca ma prinde din urma si trecea pe interior in curba aratandu-mi ca gresesc si razand in radio de mine. Pe linia dreapta din fata boxelor, in viteza 5, ajungeam, inainte de a frana pentru Tarzanbocht la 230-240 km/h. In Tarzanbocht schimbam a 3-a si mergeam la aproximativ 120 km/h, curba fiind foarte bine inclinata. Urcam la a 4-a pana la Gerlachbocht si 160 km/h dupa care retrogradam la intrarea in viraj inapoi in a treia si imediat in a doua pentru Hugenholtzbocht, care o abordam la 50-60 km/h. Acceleram in urcare prin Hunserug si prin Slotemakerbocht pana spre 200 km/h, pana in viteza a 5-a, apoi din nou o franare violenta si retrogradare intr-a treia inainte de Sceivlak. Apoi accelerat spre Mastersbocht cu aproximativ 160 km/h si viteza a 4-a. Mastersbocht e o curba foarte dificila, de viteza mare, cu putina franare la intrare si un apex devreme, mentinand pana la intrarea din urmatoarea curba dreapta viteza a 4-a. Urmatorul viraj de dreapta (Renaultbocht) e si urmatorul de stanga (Vodafonebocht), fac parte din Mastersbocht si sunt cele mai dificile de pe tot traseul. Curba de dreapta se necesita retrogradare in a 3-a si frana violenta pe acceleratie laterala puternica, masina fiind la limita tot timpul. Iesirea din viraj se face larg, cu degajare spre mijlocul pistei pentru intrarea in urmatorul viraj de stanga, un franare violenta urmata de un apex foarte tarziu. Se accelereaza din nou in urcare pana intr-a 5-a, spre Audisbocht, care vine imediat dupa varful de panta, masina fiind foarte dificil de controlat pe franare, respectiv retrogradare intr-a doua, viteza care se mentine si pe virajul de dreapta si pe cel de stanga. Apoi se acceleraza din nou in urcare spre Kuhmobocht, mentinand viteza a treia. Imediat inainte de Arie Luyendijk Bocht se schimba intr-a 4-a si se mentine aceasta viteza la peste 150 km/h pe tot virajul. Este un viraj foarte lung si de foarte mare viteza. Ca fapt divers, mi s-a umflat genunchiul stang, de la sprijinitul pe usa din stanga. Pe tot parcursul virajului se acceleratia laterala e imensa, urmand a apasa pedala de acceleratie la maxim la iesirea din viraj si accelerarea in viteza a 5-a spre viteza maxima de pe linia dreapta. Mentionez ca fiecare sesiune de tururi complete cu masinile noastre (Z4M coupe) s-a desfasurat cu tur de incalzire pneuri, frane si motor si la sfarsitul sesiunii cu tur de racire frane. La un moment dat un mecanic mi-a masurat temperatura franelor si era de 390 grade celsius, asta dupa doua tururi rapide in spatele instructorului. (Completez ulterior daca am omis ceva important. Daca aveti intrebari nu ezitati sa le puneti.)

Daca cineva stie sa dezbata subiectul asta, il astept cu drag... Daca nu e nimeni, il dezbat eu, dar mai dureaza sa fac toate plansele explicative de care am nevoie.

Oricum, nimic nu se compara cu viteza pe circuit intr-un M. Absolut nimic. Niciunde pe strada sau pe drumuri publice, nu poti face asa ceva. Niciunde nu poti invata asa de multe. O nebunie. Trebuie sa-mi revin din "betie"...