FiveThreeFive

Poate e putin off-topic: Eu cred ca in prezent producatorii auto cu experienta pot socate oricand pe piata motoare de peste 500 CP. Parca Bugatti (de fapt, sub VW) avea un model de 1000CP, nu? Pe de alta parte, cati soferi sunt intr-adevar in stare sa utilizeze la potentialul lor real masini cu puteri incepand cu 250 CP? Cat de des ajungi, in trafic, sa poti folosi cei 250 CP? Hai sa recunoastem ca, pentru marea majoritate dintre noi (si ma consider ca facand parte din aceasta categorie), 250 CP sunt suficienti de multi astfel incat sa ne bage in probleme foarte mari, la volan. Cati isi permit facturile de combustibil ale masinilor din aceasta gama de putere, la preturile actuale ale petrolului (discutam la nivel mondial, nu doar in Romania)? Masini cu puteri de 500+ CP sunt mai mult vitrine tehnologice, vectori de marketing, masini exclusiviste pentru colectionari, etc. Nu cred ca 507 CP pentru M6 inseamna putin. Ba chiar consider ca este foarte mult. Poate tocmai din motivele de mai sus, la M5 E60, exista posibilitatea de a seta motorul sa "dea" 400CP, in loc de 507CP.

Probabil ca vorbim de bateriile (de fapt 2 acumulatori AA NiCd de 1.2V) din tabloul de bord. La seria 5 E28 trebuie sa demontezi tabloul de bord ca sa inlocuiesti acumulatorii (sunt lipiti de o placa, inauntru). Imi imaginez ca la E23 este la fel. Neaparat sa cumperi acumulatori NiCd, nu alt tip (ca sa fie compatibili cu circuitul de incarcare din tablul de bord). Este o operatie simpla si o poti face singur.

Corect, am scris eu aiurea in post. Motorul de la Z8 este acelasi cu cel de la E39 M5 (400CP).

E12 a fost platforma utilizata si pentru Seria 6 E24 pana prin 1982, cand Seria 6 a fost modificata pentru a prelua mecanica de pe E28. Dat fiind ca pe Seria 6 au fost, pe fata, numai discuri ventilate, iar pe spate discuri pline sau ventilate, in functie de model, incearca sa cauti piesele pentru Seria 6 E24 pana in 1982 - se vor potrivi exact pe E12. Sigur, conditia este ca sa iei "kit-uri" (seturi de piese care se imperecheaza unele cu altele). Cat despre etrierele pe care le ai deja pe E12, vezi ce part number au si incearca sa afli daca nu cumva sunt preluate de pe un Serie 6. Mai mult, cred ca este posibil (nu sunt sigur!) ca multe componente sa se potriveasca de la Seria 7 E23, cel putin variantele de pana in 1982. Sa gasesti piese de E24 mai vechi de 1982 este foarte greu, dar E23-uri vechi mai sunt pe ici pe colo. Si imi imaginez ca preturile la piesele din dezmambrari costa o nimica toata. Chiar daca nu ai de gand sa folosesti piese de la dezmembrari, poti sa le incerci pe acestea, daca se potrivesc la E12., apoi sa comanzi piese noi / reconditionate.

Atasez un fisier pdf in care este prezentata o procedura de detectare a cauzei vibratiilor, atunci cand acestea provin de la roti. E un fisier mai vechi, pe care il am in calculator de ceva vreme - ma gandesc insa ca va fi util si altora. vibechart.pdf

Din pacate, pentru E34 (ca si pentru alte modele BMW), nu pot sa alcatuiesc, in viitorul apropiat, un material similar. Explicatia este simpla: ceea ce am scris despre E28 se bazeaza, in cea mai mare parte, pe propria experienta. Daca m-as apuca sa fac ceva similar pentru E34, de exemplu, nu as avea alta solutie decat sa "compilez" diferite informatii de pe Net - iar rezultatul ar fi discutabil, daca nu chiar eronat, atat timp cat nu pot sa filtrez informatia de pe Net prin propria experienta. Sper ca totusi se vor gasi alti membri bmwclub.ro care sa posteze ghiduri de cumparare pentru celelalte modele BMW, pe baza propriei lor experiente.

Desi pare greu de crezut, motoarele de pe 745i (in special M106) pot fi urcate relativ usor la 400 CP. Se pare ca BMW a limitat voit puterea de pe 745i la 252 CP (un exemplu de motor de-tunat de la BMW). Gasiti informatii la www.745i.com

Eu cred ca merita. Castigul la franare si la stabilitatea in curbe va fi sensibil (nu spectaculos). Cu o conditie: Pneurile sa fie cel putin din aceeasi "clasa" de performanta cu cele pe care le ai acum. Mai exact, daca acum ai (sa zicem) pneuri 195/65 de firma, cu un profil performant pentru vara si cauciuc destul de moale (de exemplu, treadwear <180), daca treci la un 205/60 "turcesc", cu un cauciuc mai dur (de ex: treadwear: 300), nu o sa castigi nimic in domeniul performantei. Si mai sunt inca doua asptecte pe care trebuie sa le urmaresti: - latimea efectiva a benzii de rulare. Pentru aceeasi tipodimensiune (cum ar fi 205/60x15) unele modele de pneuri au banda de rulare sensibil mai lata decat altele. Spre exemplu, banda de rulare de la Sava Rapidex 2 este mai ingusta, pentru a favoriza un consum redus. Cea mai buna metoda este sa masori latimea efectiva a benzii de rulare si sa compari diverse modele de pneuri. - pneurile mai uzate ofera o aderenta mai buna pe uscat, decat cele mai putin uzate (e mai mult cauciuc in contact cu solul). Deci, cand vei inlocui 195/65 uzate cu 205/60 noi, saltul de aderenta va fi, in primii 1500..3000 Km, insesizabil, sau chiar negativ. Ulterior insa, cand se mai uzeaza si pneurile noi, se schimba lucrurile.

Imi pare rau, nu am valorile unghiurilor punti fata pentru Seria 3 E30. Dar, chiar daca nu le afli de la un alt forumist / alta sursa, cand te duci cu masina sa reglezi unghiurile directiei, operatorul de acolo are valorile exacte. Roaga-l sa-ti seteaze cat mai aproape de marginea intervalului, in sensul ca rotile sa fie cat mai convergente (mai "inchise').

Nu sunt convins ca am explicatia completa, dar iti spun ce stiu: Tramlining-ul (tendinta masinii de a urma neuniformitatile longitudinale ale soselei si avand ca efect o usoara pendulare laterala, ca si cum ai merge cu tramvaiul) se manifesta, intr-o masura mai mare sau mai mica, la orice masina, si este cu atat mai intens cu cat pneurile sunt mai late si cu paretele lateral mai ingust (adica tocmai pneurile mai performante). Pneurile performante transmit mai bine, catre sosea, miscarile volanului, dar si invers, catre volan, neuniformitatile soselei. Deoarece, fiind mai late, aceste pneuri au sansa de a intalni mai multe neuniformitati ale soselei, iar peretele lateral, mai putin flexibil, le filtreaza mai greu, efectul este mai mare decat la pneurile mai inguste si cu peretele lateral mai inalt. Cu cat masina este mai veche, cu atat sunt mai multe uzuri cumulate in suspensie + directie. Chiar daca uzurile sunt sub limita de inlocuire a pieselor respective, totusi jocul este senmificativ mai mare decat la o masina noua. Aceste jocuri reprezinta principala cauza pentru care tramlining-ul este mai intens la masinile mai vechi. Solutii de contracarare: - inlocuirea componentelor de suspensie si directie care sunt uzate; - setarea convergentei pe maxim inchis, dar fara a iesi din intervalul specificat de producator; - rularea cu o presiune ceva mai redusa in pneuri (permite o felxibilitate mai mare a peretelui lateral al pneurilor); - pneuri mai inguste si cu peretele lateral mai inalt (deh, cine vrea asta?).

CONTINUARE DIN POST-ul ANTERIOR FRANE Un E28 are frane bune, dar nu spectaculoase. Modelele de varf de gama au ABS. Discuri ventilate in fata, discuri pline in spate. Vestea buna este ca pot fi transformate in frane spectaculoase: franele fata (prin asta intelegand discuri + etriere + suport etriere + placute frana) pot fi preluate fara nici o modificare de la Seria 7 E32 (preferabil) sau Seria 5 E34, iar franele spate de la Seria 5 E34. Retineti ca, in cazul in care preluati franele de la E32 / E34, veti avea nevoie de jante de min. 15”. La modelele cu motor M30, circuitul de servofrana este hidraulic. Functioneaza perfect, dar, atunci cand imbatraneste, face mai multe probleme decat servofrana pneumatica. Servofrana hidraulica depinde de un acumulator de presiune, care trebuie inlocuit dupa cca. 120.000 Km. De retinut: la versiunile cu servofrana hidraulica si ABS, cand aveti motorul pornit si masina pe loc, daca apasati brusc pedala de frana o sa constatati ca aceasta este cam elastica si ca puteti ajunge cu ea pana aproape de podea. Oricat de dubios ar parea, este un comportament normal. Evident, cu conditia ca sa nu existe scurgeri de lichid de frana, sau aer in circuit. In functie de vechimea masinii si starea lor, furtunele de cauciuc din sistemul de franare (6 la numar) s-ar putea sa trebuiasca schimbate. ECHIPAMENT ELECTRIC E28 are prea putine componente electronice care se pot defecta. Nu il ocolesc insa problemele electrice obisnuite. Sunt de preferat motoarele cu gestiune Motronic (scapati de Delco). Modelele de varf de gama au ABS. Imposibilitatea de a reseta indicatorul de service inseamna ca trebuie schimbate bateriile din tabloul de bord. Acordati mare atentie curatarii temeinice a tuturor sigurantelor si soclurilor acestora. Sigurantele sunt de tip vechi (ca la Daciile 1300) si oxideaza repede. De asemenea, curatati cablurile care leaga motorul la masa. Aveti: cablul de la borna negativa a bateriei, cablul care leaga capacul de la culbutori de peretele despartitor dintre compartimentul motor si habitaclu, cablul care leaga suportul dreapta al motorului la sasiu. CAROSERIE, ALTELE Pasajele rotilor nu au paravane de protectie, iar apa sau particulele antrenate de roti sableaza direct aripile si contraaripile. Desi protectia anti-coroziva este bunicica, atentie la rugina la pasajele rotilor, capatele pragurilor, partea inferioara a usilor, in jurul stopurilor spate, sub chederul portbagajului. Daca masina are roti TRX (le recunoasteti dupa codificarea gen 200/60x390 sau 220/55x390 de pe pneuri), retineti ca este practic imposibil sa mai gasiti pneuri de schimb. Trebuie sa le inlocuiti cu jante si pneuri de 15”, 16” sau 17”. Pentru sportivitate, dimensiunea ideala pentru E28 este 225/50x16 pe jante 7.5”x16”ET20. Pentru economie (in limitele unei tinute de drum bune), recomand 205/60x15 pe jante 7”x15”ET20, luate de la un E34/E32. Stalpii “B” ai caroseriei (cei dintre usi) au prostul obicei de a crapa chiar in locul in care se prind de tavan. Problema se revolva cu sudura, realizata profesional. Esapamentul moare dupa circa 150.000 Km si nu e deloc ieftin sa-l inlocuiti, daca folositi piese originale BMW. Dar, arabii de pe Colentina au piese ieftine si rezonabil de bune. Chederul de la portbagaj imbatraneste si deseori lasa apa sa curga in portbagaj. Nu este de mirare daca veti gasi rugina sub cheder si in jurul stopurilor spate. E28 are doua pompe de benzina: una auxiliara in rezervor, una principala in afara acestuia. Cea din rezervor se strica frecvent. Masina merge OK doar cu pompa principala, dar o suprasolicitati si este posibil sa observati ezitari cand nivelul de benzina in rezervor este sub 1/4. Dupa ce cumparati un E28, va recomand sa schimbati imediat TOATE fluidele: ulei (+ filtru) motor, ulei cutie viteze, ulei diferential, ulei (ATF) servodirectie, lichid de racire, lichid de frana.

ASPECTE TEHNICE, RECOMANDARI (particularitati pentru E28) MOTOR Motoarele M30 (6 cilindri in linie), disponibile pe 525i, 528i, 535i, sunt cele mai fiabile. Daca au fost intretinute corect, nu trebuie sa consume deloc ulei, nici dupa 300.000 Km. Are distributie prin lant. Chiulasa are nevoie de ceva ajutor dupa cca. 500.000 Km (simeringuri noi, rectificare sedii supape, lant distributie, etc.), dar angrenajul motor din bloc poate rezista in bune conditii pana pe la 800.000+ Km. Au totusi o arhitectura invechita, iar gestiunea electronica (fie ea L-Jetronic sau, preferabil, Motronic) este si ea primitiva, cu efecte negative asupra puterii litrice si consumului de benzina. De urmarit: - principala problema: uzura axei cu came. La M30, ungerea axei cu came este deficitara. Cea mai mica problema in circutul de ungere poate duce la uzura rapida a camelor. Verificati daca suruburile de 12mm care prind rampa de ulei sunt corect stranse. Preferabil sa fie modelul nou, cu un cerc frezat pe capul surubului. Verificati daca nu sunt uzate camele (sa nu se agate unghia, cand treceti peste varful lor); - garnitura de chiulasa vrea schimbata dupa cca. 15..18 ani. Nu costa mult, dar e laborios. Verificati culoarea bujiilor. Daca una (sau mai multe) sunt dubios de curate, ca si cum ar fi stat intr-o baie de aburi, suspectati probleme la garnitura de chiulasa, sau chiar pori in chiulasa. - motorul M30 nu trebuie sa consume ulei si nu trebuie sa bata. Daca vedeti fum albastru in evacuare, este foarte grav; - nu este ingrijorator daca nu porneste la “sfert de cheie”, dar nici nu e normal sa porneasca dupa mai mult de 3..4 secunde de actionare a demarorului; - distributia de la M30 este zgomotoasa. In plus, injectoarele tacane foarte tare. Un M30, la relanti, suna aproape a Diesel; - cu motorul la relanti, scoaterea jojei de ulei trebuie sa determine o inrautatire sesizabila a relantiului. Altfel, inseamna ca motorul trage aer fals pe undeva; - furtunele de cauciuc care alimenteaza rampa de benzina trebuie schimbate la cca 100.000 Km. Verificati in special furtunul de cauciuc de la rampa la injectorul de pornire la rece. Acesta cedeaza primul si, daca e crapat, poate provoca un incendiu; - din cauza greutatii motorului M30, suportii acestuia trebuie inlocuiti cel putin o data la 5 ani. Altfel, riscati sa devina prea elastici, iar la frane puternice ventilatorul tinde sa impunga radiatorul. Motoarele M20 (6 cilindri in linie), disponibile pe 520i, 525e, nu sunt la fel de fiabile ca M30, dar nici departe de acestea. In schimb, au o conceptie mai moderna, electronica mai buna si se intretin mai usor. Le recunoasteti usor dupa faptul ca au distributia cu curea. De urmarit: - schimbati cureaua imediat dupa ce ati cumparat masina, cu exceptia cazului in care sunteti 100% sigur ca ati aflat cand a fost schimbata ultima oara. Motoarele M10 (4 cilindri in linie) sunt disponibile pe 518 / 518i. Distributie cu lant. Aproape la fel de fiabile ca M30 (practic, M30 a derivat din M10, la care s-au mai adaugat 2 cilindri). Avand in vedere varsta motoarelor, schimbati uleiul + filtrul la max. 5000 Km (ulei mineral / semisintetic) sau 8000 Km (ulei sintetic), daca vreti sa pastrati masina. Deoarece motoarele sunt proiectate in anii '60..'70, tolerantele interne sunt mai mari si prefera uleiuri mai vascoase. Daca folositi ulei mineral, cautati unul de foarte buna calitate, 20W50 vara si 10W40 iarna. Daca folositi ulei sintetic, nu coborati sub 10W40. Motoarele M30 se simt foarte bine cu ulei sintetic Castrol RS 10W60 (asa e, costa foarte mult). TRANSMISIE Evitati versiunile cu cutie automata. Cutiile automate de pe E28 cedeaza pana in 200.000 Km. Cutiile manuale sport (cele care au treapta I jos, apoi II imperecheata cu III si IV cu V), au treapta V de priza directa si sunt cele mai placute la condus, dar nu se dau in vant cu fiabilitatea. Cele mai robuste cutii manuale sunt Getrag 260/6, care au treapta a IVa priza directa si a Va subunitara. Le recunoasteti dupa faptul ca au carcasa ambreiajului turnata (nedemontabila) si au aripioare longitudinale de racire, pe partea inferioara a cutiei. Toate cutiile Getrag, dupa 100.000 Km, curg pe la simeringul spate. De asemenea, toate intra mai greu in viteza, cand uleiul din cutie e rece. Cursa schimbatorului este destul de lunga si nu favorizeaza schimbarile rapide de viteza. In cutii, puneti doar ulei mineral API GL4. Uleiurile GL5 contin sulf si ataca sincroanele. Ambreiajele rezista bine in timp. Sunt actionate hidraulic, deci verificati starea cilindrilor master / slave. La motoarele M30, este normal ca ambreiajul sa necesite o forta de apasare sensibil mai mare, decat la un ambreiaj de Serie 3 E30. Nu sunt rare cazurile in care suportul de tabla al cilindrului master de la ambreiaj crapa si trebuie sudat. Arborele cardanic, mai ales pe modelele cu motoare mari, de peste 2.8l, prinde joc la cuplaje, in special la cel din spate (de la diferential). Din pacate, calitatea cuplajelor cardanice lasa de dorit, si mai toate au joc dupa 150.000 Km, in special pe modelele cu motoare puternice. Diferentialele sunt rezistente, dar tampoanele acestora trebuie verificate. Modelele de varf de gama au diferentiale LSD. Sunt doua tipuri de carcase diferential: “mic” (are ambele busoane, de umplere si golire, pe capacul din spate) si “mare” (busonul de umplere este pe capacul din spate, cel de golire pe laterala stanga). Diferentialul “mic” este interschimbabil cu cel de la E30 (trebuie doar sa luati capacul din spate si flansele planetare de la cel de E28) si va ofera astfel posibilitatea de a alege dintr-o plaja larga de rapoarte. Diferentialul “mare” a fost instalat pe modelele de varf de gama si este mai putin comun, deci mai greu sa gasiti alte rapoarte. SUSPENSIE SI DIRECTIE Suspensia fata este calcaiul lui Ahile. Daca este in stare perfecta, masina se comporta excelent. Dar bucsile tind sa se uzeze destul de repede si apar trepidatii in volan, la franare, in special in intervalul de viteza 100Km/h - 70 Km/h. Gasiti pe Net o groaza de materiale despre suspensia BMW-ului E28 si solutii de remediere. Directia este cu mecanism cu bile recirculante. O solutie invechita. Raspunsul este mai putin prompt fata de o directie cu cremaliera. In plus, in timp, casetele de directie prind joc. Desi exista un surub de compensare a jocului, acesta nu poate fi anulat complet, mai ales dupa rulaje de peste 150.000 Km. Deci, ganditi-va ca trebuie sa acceptati putin joc in directie. Lantul cinematic de la axul de iesire din caseta de directie la roti cuprinde nu mai putin de 5 brate si 6 pivoti (!) Cu toate acestea, are o fiabilitate buna, iar pivotii (capetele de bara) de la bieletele de directie se schimba foarte usor. Suspensia spate este foarte solida. O posibila exceptie o constituie bucsile care prind subframe-ul de caroserie (de altfel foarte greu de inlocuit). Modelele post 1984 sunt de preferat, deoarece la acestea a fost introdusa acea mini-bieleta care leaga bratele suspensiei de subframe si asigura o geometrie mai riguroasa (mini-bieleta care este prezenta si la E34 si E32, deci interschimbabila cu E28) Verificati cand au fost schimbate ultima data amortizoarele. CONTINUARE IN POST-ul URMATOR

RECOMANDARI, PE MODELE 518 / 518i - De evitat. Desi motorul M10 este la fel de fiabil ca un M30, puterea este totusi prea mica pentru caroseria unui E28. Poate ar fi interesant un 518i, ca primul autoturism cu tractiune spate, pentru un tanar care abia si-a luat carnetul de conducere: caroseria ii ofera o protectie buna in caz de accident, motorul este vioi dar fara a-i permite excese. In plus, este o platforma buna pentru a invata / exersa mecanica auto. In orice caz, de evitat varianta cu carburator. 520i si 525e - Alegerea ideala, daca vreti ceva performante, dar la un consum minim de combustibil. Motorul M20 este, din punct de vedere al conceptiei si al electronicii, cel mai modern disponibil pe E28 (cu exceptia motorului M88 de pe M5). Motorul de pe 525e are un cuplu bun, dar refuza sa fie turat - se comporta aproape ca un Diesel. Pe de alta parte, 520i urca sprinten in ture, dar ofera un cuplu mai mic si consuma ceva mai mult. 524d / 524td - De evitat. Echipate cu M21, primul motor Diesel de la BMW. Desi este un motor fiabil, este mult depasit de Diesel-urile actuale. Performantele dinamice sunt, iarasi, slabe. Daca totusi vreti neaparat un Diesel, alegeti varianta 524td (turbo), de 115 CP. 525i - Nu e rau, dar sunt optiuni mai bune. Desi, la 150 CP si dotat cu motorul M30, renumit pentru fiabilitatea lui, ar parea o alegere buna, este de preferat sa cautati un 528i, care dispune de 184 CP, are acelasi tip de motor (alta cilindree) si consuma cam tot atat. 528i - Alegerea ideala, daca preferati sportivitatea, dar nu va este indiferent cat cheltuiti cu benzina. Desi motorul M30 de 2.8l are 184 CP, fata de cei 218 CP ai motorului M30 de 3.5l de pe 535i, la un raport de compresie de 9.3:1 accepta benzina fara plumb, obisnuita (CO 95). 528i consuma cam tot atat cat 535i (doar o idee mai putin in oras), dar motorul de 2.8l se simte mai bine la turatii inalte, decat cel de 3.5l. 535i / M535i - Varful de gama. Nu va lasati inselati de “M”-ul din denumirea modelelor M535i. Motoarele sunt identice cu cele de la 535i. Difera doar setarile suspensiei (arcuri, amortizoare) si kit-ul de bare fata + spate + praguri + spoiler portbagaj (cunoscut sub denumirea “M-Tech kit”). Sunt doua tipuri de motoare M30 3430 cmc disponibile: unul de 218 CP si unul de 185 CP. Diferenta rezulta din raportul de compresie: 10:1, respectiv 8:1 (rezultata din utilizarea unor pistoane diferite: cu “cocoasa”, respectiv cu “adancitura”). Motorul de 218 CP este cel mai performant disponibil pe E28, cu exceptia lui M5. Totusi, avand in vedere raportul de compresie si faptul ca nu mai este nou, riscati sa intrati in probleme daca nu folositi benzina cu CO 98, sau mai mult (= co$ta!). Varianta de 185 CP dispune de catalizator. Raportul de compresie scazut ii permite sa mearga cu orice fel de benzina. Din punct de vedere dinamic, este similar cu 528i, dar ofera doua avantaje principale: cuplu mai bun si gestiune electronica Motronic (fata de L-Jetronic la 528i). Un alt aspect interesant: motorul de 185CP este identic cu M106 turbo de pe seria 7 E23 745i, minus turbo, accesoriile pentru turbo si supapele de evacuare racite cu sodiu. Prin instalarea unui kit turbo poate fi adus usor la 300 .. 350 CP (si nici nu se recomanda sa treceti mult peste aceasta valoare, intrucat acolo se cam ating limitele transmisiei si suspensiei de la E28). M5 - Super masina! Primul M5 din istoria BMW. Motorul M88 si 3.5l de 286 CP a avut o varianta cu catalizator, disponibila in SUA, sub denumirea S38 si care oferea 256 CP. Motorul S38 a fost ulterior dezvoltat si continuat pe E34 M5, ajungand la 315 CP, apoi la 340 CP. Daca aveti un E28 M5 sunteti unul dintre cei mai norocosi posesori de BMW din lume. Masina este absolut fabuloasa. Un lucru este insa de retinut: motorul M88 / S38 este pretentios, se intretine greu si cu foarte multi bani. Nu este o masina pentru cei cu punga stramta. Recomandari, pe scurt: - 528i, pentru sportivitate, dar in conditiile unor costuri cat mai mici cu benzina; - 535i de 218 CP pentru maxima sportivitate (fara limita la cheltuielile cu benzina); - 535i de 185 CP, un fel de 528i, cu mai mult cuplu, si pe care poate il veti face turbo, candva; - 525e, pentru consum redus; - 520i, un fel de 525e, dar ceva mai dinamic; - M5, perfectiunea (atat timp cat banii nu sunt o problema); - 518i, doar in postura de primul BMW al unui tanar care tocmai si-a luat permisul de conducere. De evitat: 518, 524d, 524td.

DESCRIERE Din punct de vedere al design-ului, caroseria BMW E28 a fost foarte conservatoare, fiind practic o restilizare a generatiei anterioare, E12. Cateva deosebiri usor de remarcat: la E28, capota nu mai “cuprinde” aripile, ca la E12. Privita din fata, masina pare mai agresiva. Din cele patru faruri, cele doua din exterior au diametrul mai mare (ca la seria 7 E23). Portbagajul este mai inalt si lampile spate sunt diferite. Difera si grila de aerisire de pe stalpul “C” al caroseriei. La E12, stalpul "B" (dintre usi) e vizibil, pe cand la E28, nu. Evident, interiorul este mult diferit (in special plansa de bord). Totusi, geamurile se potrivesc, de la E12 la E28 si invers. In rest, insa, sunt foarte putine piese comune intre E12 si E28. Din punct de vedere mecanic, E28 a fost o platforma moderna, atunci cand a fost lansata. Chiar foarte moderna. Mecanica E28 este preluata si pe Seria 6 E24 incepand cu ultima parte a anului 1982. De aceea E24 este singurul cod platforma BMW care, sub acelasi nume, include doua variante de mecanica total diferite: E24 bazat pe platforma E12 - pana in 1982, apoi E24 bazat pe platforma E28, pana la sfarsitul productiei. Daca facem abstractie de particularitatile caroseriei, atunci ceea ce discutam despre E28 este perfect valabil si pentru modelele E24 bazate pe E28. Mecanica E28 a fost atat de reusita incat o regasim aproape neschimbata pe urmatoarea generatie a Seriei 5, E34 (sigur, cu amortizoare + arcuri adaptate unei caroserii mai grele), cat si pe Seria 7 E32 (la fel, cu adaptarile de rigoare). Deci, o mecanica proiectata la inceputul anilor '80 a fost utilizata pe modelele BMW de clase superioare (seriile 5 si 7) pana in 1995. PRO SI CONTRA - generalitati PRO Seria 5 E28 este practic ultima generatie de Serie 5 proiectata de BMW cu scopul de a oferi o masina de familie sportiva. Generatiile urmatoare ale Seriei 5 (E34, E39, E60), desi au continuat traditia sportiva, au facut insa compromisuri serioase, pentru a avantaja confortul. Pentru “puristii” BMW, Seria 5 E28 este, alaturi de Seria 6 E24, cel mai performant BMW “bot de rechin”. Din punct de vedere al sportivitatii, E28 este chiar mai agil decat E24, deoarece acesta din urma este ceva mai greu. Greutatea redusa (cca. 1250 .. 1400 Kg, in functie de model) si buna repartitie a maselor permite unui E28 sa fie mai sportiv decat un E34 si chiar sa faca fata unor BMW-uri mai noi (sigur, ne referim la motoare cu puteri similare). Totusi, este o alegere proasta ca masina de circuit - un E30 este mult mai potrivit. Comportamentul rutier al unui E28 este bun, cu conditia ca suspensia sa fie in stare perfecta. Sigur, nu va asteptati sa tina pasul cu BMW-urile moderne (design-ul suspensiei este, totusi, depasit, dupa standardele actuale). Totusi, spre deosebire de BMW-urile noi, care separa soferul de masina printr-un numar prea mare de sisteme electronice de control, E28 ofera un feedback foarte bun asupra drumului. Masina iti trimite toate informatiile - trebuie doar sa le “citesti”. Veti fi surprinsi sa constatati ca, in interior, este mai mult spatiu intr-un E28 decat intr-un E34 sau chiar E39! Habar n-am sa explic de ce. Fiabilitatea BMW-ului E28 este peste medie, fiind doar cu putin in urma Seriei 5 E34, la acest capitol. E34 este considerat (discutabil) BMW-ul cu cea mai buna fiabilitate - fiind totusi depasit de E28 la fiabilitatea echipamentelor electrice (care abunda in E34 dar sunt foarte rare in E28). Motoarele sunt, ca la aproape orice BMW, renumite pentru fiabilitatea lor. CONTRA iind totusi atat de vechi (au minim 18 ani vechime), este putin probabil sa mai gasiti un E28 in stare perfecta. Mai mult, datorita legilor care au ingradit importul de autoturisme second hand, mai toate BMW-urile E28 inmatriculate legal acum in Romania au intrat in tara inainte de 1995, deci au stagii lungi de rulaj pe soselele si strazile de proasta calitate din Romania. In plus, aceasta inseamna ca este foarte probabil ca, in lunga lor istorie in Romania, sa fi nimerit pe mana unor proprietari care le-au hingherit, pur si simplu. Desi, in medie, pretul de achizitie a unui E28 este super atractiv - se situeaza in jurul a 1000 .. 2800 EUR, in functie de model si starea tehnica - trebuie sa va asteptati sa va mai coste inca minim 1000 EUR aducerea masinii la o stare tehnica decenta. Asta daca nu sunteti din cale afara de norocosi si nimeriti unul dintre rarele E28 ingrijite corespunzator. Din punct de vedere al echipamentelor si dotarilor, E28 este o masina spartana, chiar primitiva, comparativ cu standardele actuale. Aerul conditionat era optional. Nu a existat filtru de polen. Nu a existat airbag sau centuri pretensionate. ABS – disponibil doar pe modelele de varf de gama. Nici vorba de alte sisteme electronice de asistenta a conducerii. Totusi, lipsa acestor echipamente considerate acum 'standard” pe orice masinia nu constituie neaparat un dezavantaj: fiabilitatea remarcabila a masinii se datoreaza tocmai acestei simplitati. In privinta securitatii pasive, caroseria E28 s-a dovedit a-si proteja foarte bine pasagerii, in caz de impact, chiar fara airbag-uri. Cu o singura conditie: sa nu fie afectata de rugina, la elementele critice dpdv al preluarii socului la impact. Motoarele, desi foarte fiabile (in special M30), sunt mult in urma vremurilor. Cu exceptia motorului M88 de pe M5, toate au doua supape pe cilindru si conceptie clasica – de pe la 5000..5500 RPM incep sa se plafoneze. Raportata la capacitatea cilindrica, puterea dezvoltata de aceste motoare starneste zambete ironice, in prezent. In plus, consuma multa benzina, unele chiar foarte multa benzina. La aceste dezavantaje, se adauga uzura inerenta (rar gasiti un motor care a rulat sub 200.000 Km). Un alt mare dezavantaj al lui E28 il constituie coeficientul aerodinamic foarte slab (0.37..0.39, in functie de model). Din aceasta cauza, la motoare de acceasi putere, viteza maxima este sensibil inferioara altor modele mai noi, dar cu o aerodinamica mai buna. Spre exemplu, viteza maxima a unui Serie 5 E60 525i (192 CP) este de 238 Km/h (coef. aerodinamic: 0.28), pe cand un Serie 5 E28 535i (218 CP) prinde maxim 225 Km/h. Chiar si M5-ul E28 de 286 CP nu depaseste 245 Km/h. Comparati cu E60 530i de 231CP, care este limitat electronic la 250 Km/h.

O sa incerc, in cateva post-uri consecutive, sa incropesc un ghid al cumparatorului pentru BMW Seria 5 E28. Sigur, E28 este deja un model vechi, iar piata sa este foarte restransa. Dar, am plecat de la doua idei principale: - pe un site BMW Club trebuie sa existe cate un ghid de cumparare pentru fiecare model BMW; - poate initiativa mea ii va determina si pe alti membri bmwclub.ro sa posteze ghiduri pentru modele mai populare, cum ar fi E36, E39, sau mai vechiul E30. Informatiile de mai jos se bazeaza pe propria experienta, de aproape 5 ani (la momentul redactarii acestui material), ca posesor al unui BMW seria 5 E28 535i. Am preferat sa prezint propriile concluzii, decat sa sintetizez materiale care exista deja pe Net - si gasiti o groaza de informatii in acest sens. Comentariile si corectiile pertinente sunt binevenite. PROFILUL CUMPARATORULUI DE BMW E28 Prima recomandare cu care pot sa incep: nu cumparati un E28, daca nu sunteti in improbabila situatie de a avea o pasiune nebuna pentru BMW-urile anilor '80. Un BMW Seria 5 E28 nu este genul de autoturism destinat publicului larg. A fost, in anii '80 si inceputul anilor '90. Din pacate, atunci nu si-o putea permite oricine. Acum insa, este o masina depasita de vremuri, cautata exclusiv de pasionati. Daca vreti sa cumparati o masina second hand si raspundeti pozitiv la cel putin una din situatiile de mai jos: - doriti o masina de familie, fiabila si relativ economica; - ar fi singura masina din familie; - masina urmeaza sa fie condusa, in mod curent, de catre o doamna sau domnisoara; - acordati o importanta deosebita confortului, sistemelor de siguranta pasiva, sistemelor electronice de asistare a conducerii; - nu aveti, in familie, pe nimeni care sa faca din intretinerea unei masini o adevarata pasiune (si sa aibe si destul timp pentru asta); - masina este un mijloc de deplasare in sine si nu un obiect de valoare sentimentala; - pe langa suma necesara achizitiei, nu mai dispuneti de inca min. 1000 EUR in urmatoarele 2-3 luni dupa cumparare, pe care sa-i cheltuiti exclusiv pentru refacerea starii tehnice a masinii; - nu va permiteti costuri curente de intretinere (piese, service si combustibil) cel putin duble decat ale unei Dacii; - intentionati sa pastrati masina max. 2-3 ani, apoi sperati sa o puteti revinde; atunci va recomand insistent sa NU cumparati un BMW serie 5 E28, oricat de atractiv ar fi pretul acestuia. POZITIONARE Platforma BMW Seria 5 codificata “E28” s-a produs intre anii 1981 si 1988. Este a doua generatie de serie 5, fiind precedata de Seria 5 cod “E12” si urmata de Seria 5 cod “E34”. Lista completa de modele BMW E28, oferite in Europa, este disponibila la acest link. Au mai existat si modele specifice altor piete (un exemplu: 533i in SUA).

Este un lucru bine cunoscut ca, atunci cand cumperi un automobil, este practic imposibil sa fii 100% obiectiv, iar blazonul are o pondere mare in luarea unei decizii. Producatorii de automobile stiu asta si au grija sa o taxeze in avantajul lor. Apoi, este evident ca oferta actuala de motorizari pentru seria 1 este mult sub potentialul BMW. Suspectez insa ca in spate sta o strategie de marketing, des folosita de BMW (dar si de alti producatori): primele versiuni ale unui model nou lansat vin cu motoare mai putin capabile. Ele vor atrage cumparatorii care sunt disperati dupa noutatile absolute in materie de design, fara a acorda o mare atentie performantelor. Apoi, cand modelul se mai invecheste, adaugi versiuni cu motoare mai performante, astfel incat sa-i atragi pe cei care cauta sportivitate (care de regula nu se bulucesc la nou, ci asteapta ca o platforma sa confirme prin fiabilitate si stabilitate) si sa contrabalansezi aceasta scadere a cererii. Eu cred ca motorizarile care vor face Seria 1 cu adevarat interesanta abia urmeaza sa apara.

Eu, de felul meu, sunt mai conservator, mai ales cand vine vorba despre solutii artizanale. De aceea, am o mare retinere fata de distantiere si prezoane mai lungi decat cele originale, si resping de-a dreptul ideea de flansa (cea care se prinde intr-un set de prezoane pe butuc si de care, printr-un alt set de prezoane, se fixeaza janta). Cand ma uitam dupa jante pentru E28-ul meu, gasisem un set de 7"x17"ET42 de pe un M3 E36, forjate, super usoare - o placere. Dar le-am respins, tocmai deoarece as fi avut nevoie de distantiere (cca. 20 mm grosime) si prezoane lungite ca atare. Apoi, mai e un aspect: daca ai roti identice fata/spate, iar pe una din punti montezi jentile folosind distantiere, iar pe cealalta punte nu, modifici ecartamentul original (sau, mai exact, diferenta de ecartament fata / spate). La unele modele de masini (din nou, E28 e un exemplu), acest lucru are o influenta negativa asupra stabilitatii. Altfel zis, pentru roti identice fata+spate, este bine sa pui distantiere identice, la toate rotile. OK, poate sunt eu prea paranoic :blink: Dar cred ca oferta de jante este suficient de mare, in prezent, astfel incat sa gasesti tipo-dimensiunea potrivita. In plus, un set de distantiere + prezoane costa si ele destul de mult: peste 100 EUR, daca le cumperi dintr-o sursa de incredere. Una peste alta, este foarte probabil ca un set de jante care se potriveste fara adaptari sa te coste cam tot atat, sau marginal mai mult, fata un set de jante pentru care trebuie sa recurgi la tot felul de artificii.

In primul rand, vreau sa spun clar ca raspunsul direct pe care pot sa-l dau este: nu stiu sigur, nu am studiat problema jentilor care se potrivesc la E30. Apoi, plec de la ideea ca offset-ul pentru 7.5x15 era tot ET35, ca si la 7x15. Facand calculele: - la janta 7.5x15, distanta intre marginea interioara a jentii si planul butucului este: (7.5 x 24.5) / 2 + 35 = 130 mm Dat fiind ca la janta 7.5x15 foloseai un distantier de 4mm, inseamna ca distanta reala era de 126mm. - la jante 7x15, acceasi distanta este: (7.0 x 24.5) / 2 + 35 = 124 mm, deci cu 2 mm mai mult spatiu (mai departe de telescop) Apoi: - la janta 7.5x15, distanta intre marginea exterioara a jentii si planul butucului este: (7.5 x 24.5) / 2 - 35 = 60 mm, iar cu distantiere de 4mm aveai 64 mm. - la janta 7x15, aceeasi distanta este: (7.0 x 24.5) / 2 - 35 = 54 mm, deci cu 10 mm mai mult spatiu. Totusi, as adauga cateva sugestii: a. Indicatiile producatorului nu prea mai sunt relevante, pentru ca ele se refera la jentile disponibile in perioada in care s-a fabricat modelul E30. Spre exemplu, pentru E28 nu se recomanda jante mai mari de 14" sau 390 (TRX), dar se potrivesc foarte bine jante mult mai mari, pana la 18"; b. Monteaza pe masina cele mai largi jante pe care le ai disponibile si masoara (cu un subler / micrometru de interior) urmatoarele valori - atat pt puntea fata, cat si pt puntea spate: . distanta de la marginea interioara a jentii la cel mai apropiat element de suspensie; . distanta de la marginea interioara a pneului la cel mai apropiat element de suspensie; . distanta de la marginea exterioara a jentii la aripa (este nevoie sa comprimi suspensia); . distanta de la marginea exterioara a pneului la aripa (este nevoie sa comprimi suspensia). Apoi, fa niste calcule, tinand cont de dimensiunile jentilor si pneurilor pe care vrei sa le montezi. In principiu, atunci cand din calcule tragi concluzia ca spatiul ramas ar fi sub 5mm, poti sa consideri ca deja ai interferenta. c. Retine ca latimea cu care pneul "iese" peste janta difera in functie de latimea pneului. Pe o janta 7"x15", peretele lateral al unui pneu 205/60x15 va fi cam la acelasi nivel cu marginea jentii, dar un pneu 225/60x15 va iesi mai mult in afara marginilor jentii. d. Nu iti recomand sa utilizezi distantiere cu grosimea intre 4mm .. 12mm, deoarece nu exista posibilitatea de a asigura concentricitatea jentii cu butucul. Altfel spus, daca ajungi la concluzia ca iti trebuie un distantier de 8 mm, ia in calcul un distantier de min. 12mm, corect executat (care sa se termine cu o buza pe care sa centrezi janta).

La BMW E28 (spre deosebire de E24 / E34 / E32, la care rotile sunt practic interschimbabile), spatiul sub aripa este limitat. Offset prea mare - roata din fata loveste in amortizor; offset prea mic - roata din spate loveste in aripa. Cand am cautat sa fac "upgrade" la 16"/17" pentru masina mea (pana la urma am optat pentru 16"), am studiat problema cam vreun an (evident, nu zi de zi), pentru ca bugetul nu mi-ar fi permis un rateu. Asa am ajuns sa inteleg o groaza de lucruri despre jante si pneuri.

Am o observatie importanta de facut, cu privire la offset. Desi e un fapt evident, nu toata lumea realizeaza ca pozitia absoluta a jentii relativ la caroserie sau elemente de suspensie nu este determinata numai de offset, ci de combinatia offset / latimea jentii. De exemplu, in cazul unei jante cu latimea de 7.5" si offset ET20, distanta intre suprafata de asezare a jentii pe butuc si marginea interioara a acesteia este: (7.5 inch * 25.4 mm/inch) / 2 + 20mm = 115 mm iar distanta intre suprafata de asezare pe butuc si marginea exterioara este: (7.5 inch * 25.4 mm/inch) / 2 - 20mm = 75 mm Daca janta are latimea de 8.5" si acelasi offset (ET20), atunci avem: (8.5 inch * 25.4 mm/inch) / 2 + 20mm = 128 mm (8.5 inch * 25.4 mm/inch) / 2 - 20mm = 88 mm Altfel zis, daca o janta 7.5"x16"ET20 se potriveste fara probleme, nu inseamna ca si o janta 8.5"x16"ET20 se va potrivi. Trebuie calculate valorile absolute de mai sus si tinut cont de spatiul disponibil sub aripa.

florin83 si scarface: In prostia mea, de om limitat care are 30+ ani si conduce de 13 ani, am tras totusi cateva concluzii: - cine crede, la un moment dat (fie acel moment dupa 1 luna de sofat sau 40 de ani de sofat) ca a ajuns la un nivel de experienta astfel incat conduce perfect si nu poate gresi la volan, se inseala amarnic; - masina nu este jucarie: in orice moment risti sa patesti un eveniment rutier, din vina ta (partiala sau totala) care iti poate schimba total viata (poti ajunge in puscarie, poti deveni invalid sau chiar sa iti pierzi viata); - oricat de bun sofer ai fi, in orice moment in care esti cu masina pe sosea mergi cu riscul de a fi accidentat mortal de un sofer inconstient, imbecil, sau neatent (un exemplu foarte bun: cititi despre cazul lui Ludovic Balint, unul dintre cei mai buni piloti romani de raliuri, care a murit dupa ce soferul unei Lada care a intrat intr-o depasire neregulamentara l-a lovit frontal); - a transforma soseaua (in afara orasului) si, cel mai grav, strada (in localitati) in pista de curse este o dovada de imbecilitate si inconstienta la volan. Imi pare rau, dar acestea sunt cuvintele care definesc corect un astfel de gest. Acum, relativ la cazul celui cum M3 care a facut accidentul in discutie: - cu siguranta ca le doresc celor doi sa iasa nevatamati din aceasta intamplare - si nu am afirmat nicaieri in postul meu contrariu; - cu totii avem familii, rude si prieteni. Dar asta nu inseamna ca este in regula sa tratam un caz de grava inconstienta la volan cu o atitudine gen: "vai saracul, ce nenorocire i s-a intamplat". "Saracul" respectiv este direct responsabil de acea nenorocire; - daca din sens contrar ar fi venit cineva apropiat voua si ar fi fost grav ranit sau chiar ucis in urma impactului (situatie foarte posibila, avand in vedere duritarea impactului si viteza), cum ati fi abordat lucrurile? florin83 si scarface, atitudinea voastra este probabil normala, avand in vedere varsta pe care o aveti. Si eu mi-as dori sa am doar 20+ ani: este o varsta exceptionala. Si vreau sa mai adaug ceva: tatal meu a murit ca urmare a sechelelor suferite in urma singurului accident de masina pe care l-a avut dupa 48 (!) de ani de sofat. A derapat, iarna, cu Dacia, intr-o curba din munti (la o viteza de aprox. 40Km/h) si a intrat frontal intr-un cap de pod. Intr-o clipa, cei 48 de ani de experienta (ca sofer profesionist) si fara accidente, nu au mai contat. Multumesc foarte mult. Esti un baiat de aur.

Roger, in afara de icon-ul care arata ca te dai cu capul de perete, nu vad nici un text care sa descrie problema (modul de manifestare si cum a aparut). Fara o astfel de descriere nu se poate face nici un scenariu. Poate a fost o problema atunci cand ai postat mesajul. Mai incearca o data.

Deci, are acum pe masina un motor M30B35 de 3.5l si 211 CP, luat de pe un E32/E34. Cateva intrebari: 1. Motorul a functionat vreodata, de cand a fost pus pe E12, perfect (asa cum ar fi mers pe un E34)? 2. Ce cod este scris pe cutia Motronic-ului (pentru motorul acesta trebuie sa fie un cod gen: 0 261 200 xxx - spune-mi care sunt ultimii trei digiti). 3. Cum merge la relanti cu calculatorul de 3.5? 4. Cand a instalat motorul a preluat de pe masina donoare si partea electrica, integral? Sunt componente (electrice, electronice sau mecanice - gen galerii, etc.) de la un alt tip de M30 care au fost instalate pe M30B35? 5. Are instalata sonda de oxigen? 6. Momentul critic care a aruncat motorul in probleme care a fost? Arderea Motronic-ului la incercarea de a cupla turometrul? Altul? Cum mergea motorul pana la incercarea respectiva? 7. Cand motorul "da in nas" la accelerare, este din cauza amestecului prea bogat sau prea sarac? (poti sa-ti dai seama dupa cularea fumului din esapament, sau daca se comporta ceva mai bine atunci cand blochezi partial intarea aerului in AFM (debimetrul de aer). Posteaza ceva raspunsuri si vedem cum mergem mai departe.

Eu sunt sceptic ca accidentul a avut loc la peste 200 Km/h. Daca asa s-ar fi intamplat, cred ca urmarile ar fi fost mult mai grave. Practic, este improbabil sa existe supravietuitori in orice accident in care viteza reala de impact este de peste 120 Km/h Imbecilul venea dispre Pta Presei Libere spre Arcul de Triumf si s-a incadrat pe portiunea din mijloc (pe care se merge in ambele sensuri). Cred ca avea maxim 100Km/h la intrarea pe linia dreapta, dupa rondul din Pta Presei. Spun asta deoarece intrarea pe acea sectiune este o mica "sicana". Daca venea dinspre Baneasa, trebuia sa faca rondul si apoi sicana. Daca venea dinspre Pajura, pe acolo e piatra cubica destul de denivelata, apoi sicana. Timpii de demaraj, pentru un E36 M3, sunt urmatorii: 0-100 Km/h: cca. 5 sec; 0-200 Km/h: cca 19 sec. Iarasi, putin probabil ca soferul sa fi fost super expert si sa "scoata" acesti timp, dar hai sa-i dam credit si sa credem ca ar fi putut. Deci, in conditiile in care intra pe linia dreapta cu max. 100 Km/h, pentru ca in momentul in care a pierdut controlul sa fi avut 200 Km/h ar fi trebuit sa parcurga distanta: D = 0.5 (55.5 m/s * 19 s - 27.7m/s * 5 sec) = 450m (aproximativ). Din pacate, nu am masurat, dar, vizual, parca totusi nu sunt 450 m intre intrarea in linie dreapta si statia de autobuz "Muzeul Satului". Repet, 450m este "best case scenario". In realitate, probabil vorbim de mai mult. Gresesc? De aceea spun ca valoarea de 200 Km/h mi se pare exagerata. Apoi, viteza in momentul in care a pierdut controlul este alta decat viteza in momentul impactului. In plus, impactul nu a fost frontal, deci viteza reala de impact este cea de pe directia perpendiculara pe locul impactului. Sigur, astea sunt consideratii tehnice, care nu diminueaza faptul ca cel care a produs accidentul este un tampit, care ar merita sa nu mai vada permisul de conducere tot restul vietii lui. In ideea ca iese valid din spital.

Ridici ambele roti ale puntii spate sus, scoti din viteza si (evident) frana de mana jos. Daca atunci cand rotesti de o roata, cealalta se invarte in acelasi sens, ai LSD. Daca se invarte in sens invers, ai diferential normal. Atentie: daca faci testul cand este frig afara si uleiul din diferential este prea vascos, este posibil ca rotile sa se invarta in acelasi sens si in cazul unui diferential normal (practic, uleiul vascos actioneaza similar unui disc de frictiune din LSD). Deci, ca sa fie relevant, testul trebuie facut fie cand e cald afara, fie dupa ce masina a mers suficient cat sa incalzeasca uleiul din diferential. Pe E24 635 CSi si E28 535 CSi au fost disponibile diferentiale de 3.07 LSD, 3.25 LSD si 3.45LSD, din cauza ca au fost doua tipuri de motoare de 3.5l: unul cu compresie mare (10:1) de 218CP, precum si unul cu catalizator (cu compresie 8:1) de 185CP. Diferentialul de 3.07 este pentru versiunile cu motorul de 218 CP. Diferentialul de 3.25 este pentru cele cu motorul de 185 CP. Exceptie: modelul M535i cu catalizator (185 CP), care are un 3.45. De aceea inca nu mi-am scos definitiv din cap ideea de ca instala un 3.45 LSD - dar este practic imposibil de gasit. In plus au fost doua variante de cutii de viteze: una "normala" - Getrag 260 / 265 si una sport - Getrag 262 (cea care are treapta I de viteza in jos). Cea sport are treapta a Va de priza directa (raport 1.00), pe cand cea normala are treapta a IVa de priza directa iar a Va este subunitara (0.81). Cutia sport era optionala si imperecheata, de regula, cu un 3.07.