FiveThreeFive

Mersi. Am la tara un debitmetru (second hand, evident) de E28 535i, care zace in cutie de cand l-am luat (ca piesa de rezerva). Tot incerc sa-mi fac timp sa ma ocup de aspectul asta si nu reusesc. Poate pana la toamna...

Si, daca tot am abordat subiectul, ma mai mira un lucru. Atunci cand e rece afara, in mod evident, motorul merge cu amestec mai bogat. Observ asta dupa teava de esapament. Paradoxul insa este ca, daca amestecul are intre 12.5:1 si 13:1, motorul dezvolta puterea maxima. Dar, din motive de reducere a poluarii, motoarele sunt setate in jurul raportului 14..14.7:1. Deci ar trebui sa observ putere mai multa, nu mai putina. Am zis, OK, senzorul de temperatura aer din AFM nu e bun, transmite la ECU informatia gresita (mai exact, ca aerul e mai rece decat in mod real), iar ECU injecteaza mai multa benzina, pentru a contrabalansa masa mai mare de aer care intra in motor. De aici amestecul mai bogat decat ar trebui. Deci, in situatia de mai sus, ar trebui sa ECU sa imbogateasca amestecul mai mult decat setarea standard, deci spre plaja de raport amestec specific puterii maxime. Ori, perceptia mea este ca puterea scade. Am zis, OK, poate imbogateste prea mult amestecul si puterea scade din cauza ca este prea bogat (sub 12.5:1). Nici asta insa nu pare a fi adevarat, pentru ca la un amestec prea bogat gazele de esapament sunt aproape negre, iar consumul este mult peste cel obisnuit - nu pare a fi cazul la mine. Din pacate, fara a efectua o serie de masuratori, in diverse conditii si cu un control riguros al erorilor, e imposibil sa trag o concluzie definitiva. Pe de alta parte, motorul este intr-o stare buna, iar in majoritatea conditiilor trage (aparent) in parametri. Asta ma determina sa mai vin cu un scenariu: totul poate fi OK, dar diagramele de aprindere / injectie din ECU nu sunt capabile sa asigure putere maxima in toate conditiile de mediu. Lucru explicabil, tinand cont ca ECU-ul este un Motronic 1.0 de la inceputurile managementului electronic al motoarelor. In fine, un alt scenariu: puterea motorului este una, cat din ea ajunge la roata este alta. Cand afara e rece, uleiul din cutia de viteze si diferential (si chiar si cel din motor) este mai rece. Asta inseamna vascozitate mai mare, deci frecari mai mari in transmisie. Din nou, luam in considerare vartsa respectabila a acestor masini, transmisiile invechite moral, cu pierderi mari. Deci, poate ca motorul saracul merge la fel de bine si cand e frig afara, dar la roti se ajunge mai putina vlaga. Complex, nu? :blink:

In mod logic, motorul ar trebui sa traga cu atat mai bine, cu cat aerul care intra in admisie este mai rece. Asta pentru ca la acelasi volum, aerul mai rece are densitate mai mare, deci intra mai multa masa de aer, in consecinta mai mult amestec, la fiecare ciclu motor. Sigur, aer foarte rece poate atrage dupa sine o slaba imprastiere a benzinei in amestec, dar, cel putin pe o plaja obisnuita (10 .. 40 grade Celsius), teoria este valabila.Dar, cum am spus intr-un post de mai sus, am observat ca la mine motorul trage cel mai bine intre 20 si 25 grade Celsius (aproximativ). Conform teoriei, ar insemna sa observ ca trage mai bine la 12 grade Celsius, de exemplu - dar nu este asa. Acest comportament ma face sa suspectez ca senzorul de temperatura aer din AFM nu lucreaza cum trebuie. Unde vrei sa instalezi acest senzor? Dupa AFM? Inainte de AFM? Si cam care este scopul?

316i are un punct de vedere foarte pertinent. Am suspectat multa vreme (si inca mai suspectez) senzorul de temperatura al aerului, care este montat in AFM inainte de clapeta. Am gasit, acum vreo 2 ani, undeva pe Net, niste valori de rezistenta in functie de temperatura aerului, iar la masuratoare AFM-ul meu a iesit bine.Asta insa nu inseamna ca este OK pe toata plaja de temperatura, pentru ca nu am reusit sa "emulez" toate conditiile. Cum am zis, inca mai suspectez acel senzor de temperatura din AFM. Deci, 316i, ai tintit unde trebuie.

(cine pana mea?!?), am si eu aceeasi problema. Mi-am batut si eu capul si am tras concluzia ca motorul nu are probleme, ci este o consecinta a caracteristicilor de temperatura / compozitie / presiune ale aerului. Spre exemplu, am observat ca motorul M30 trage cel mai bine atunci cand este relativ cald si uscat afara (undeva intre 20 - 25 grade Celsius). Presiunea atmosferica are un impact mare asupra puterii motorului. Conditii atmosferice diferite de la o zi la alta pot afecta puterea motorului cu 10%, poate chiar mai mult.

Fa-ti putin timp si citeste ce am scris in topicul "Ghidul cumparatorului Seria 5 E28". Parerea mea este ca, pentru un E28 524td recarosat, nu merita sa dai mai mult de EUR 2000..2200, in conditiile in care masina nu are probleme tehnice si caroseria este OK. Motorul este un Diesel clasic, si cu siguranta este destul de obosit, dupa atatia ani. In afara de avantajul oferit de consumul relativ redus de combustibil, nu cred ca este o alegere prea fericita. Mai uita-te dupa alte oferte, poate gasesti un E30 318i / 316i cu motor M10, la un pret asemanator. Cred ca ar fi o alegere mai buna.

Sunt de acord, in special daca vorbim despre fiabilitate. Acum vreo 4-5 ani citisem un raport statistic care clasa E34 pe primul loc in topul celor mai fiabile BMW-uri.

Eu stiam ca in limbajul "cunoscatorilor", termenul motor capsulat se refera la motoarele care au o carcasa ornamentala deasupra (de regula, din plastic), care mascheaza componetele aflate altfel la vedere (galerii, cabluri, furtune, etc.). Spre exemplu, motorul M20 nu are un astfel de ornament exterior, dar un M60 are. Evident, nu are nimic de-a face cu sensul real al cuvantului.

Kali, imi pare rau. Cand ii cunosti pe cei implicati, lucrurile au cu totul alt impact - nu mai sunt doar o stire proastra, printre multe altele. Ai dreptate, uneori, in dorinta lor de a oferi copiilor cat mai mult, parintii fac erori colosale. Au fost, probabil, prea multi cai putere, combinati cu pentru prea putina experienta la volan si prea mult teribilism, specific varstei. Imi aduc aminte si de accidentul din primavara, cu un BMW E34 care s-a facut zob intre fantana si podul cale ferata Baneasa. Tot asa, un amestec letal de prea multi cai putere si inconstienta copilareasca. Si in acest caz, parintii au gresit.

Miercuri, BMW a confirmat oficial faptul ca va cumpara echipa Sauber. Detalii: http://www.formula1.com/news/3215.html

Salut Vincentsv. In ceea ce priveste comparatia E90 vs. E46, sunt cativa membri de aici de pe forum care te vor lamuri. Eu as vrea sa comentez putin in ceea ce priveste fiabilitatea. In prezent, multe dintre componentele "standard" ale motoarelor sunt livrate de aceeasi furnizori, indiferent de producatorul masinii. Aici intra turbinele, injectoarele, sistemele electronice de control, debimetrele, etc. Desi exista diferente intre ele, care le particularizeaza / optimizeaza pentru un anumit tip de motor, tehnologia utilizata este aceeasi. Din aceasta cauza, de regula, nu prea sunt diferente de fiabilitate (de exemplu, intre o tubina de Audi si una de BMW).

La E28, exista o supapa care inchide sau deschide circuitul, deci apa calda intra in calorifer numai daca supapa e deschisa (mai exact, daca dau de robinet la "cald"). Iar supapa respectiva este faimoasa pentru probabilitatea de a se defecta. La alte modele de masina (conceptie mai moderna) lichidul de racire trece non-stop si prin calorifer, iar accesul aerului cald in masina este comandat de niste clapete de aer, care se inchid sau se deschid. Deci, sunt doua "implementari", in functie de modelul masinii. Nu stiu insa cum e la E30. Desi, daca urmaresti putin circuitul de racire, poti sa afli repede.

Modificarile propuse pentru regulamentul Formulei 1 in 2008: http://www.formula1.com/news/3175.html Desi risca sa transforme totul intr-o apa si-un pamant (pana si ECU-ul se propune sa fie acelasi la toate masinile!!), cred ca totusi noile reguli sunt binevenite, dpdv spectacol.

Cel mai probabil, ventilatorul visco (cel montat pe fulia pompei) este defect.

E destul de bizar ca au comparat un motor de 3 litri si 6 cilindri (de la BMW) cu un motor de 4 litri si 8 cilindri (de la Mercedes).

Din cate imi amintesc, acel 6 are numere de inmatriculare vechi (gen 1-B-12345). Daca nu a avut grija, cu multi ani in urma, sa-i faca numere noi, cred ca degeaba mai are actele vechi, s-ar putea sa nu o mai poata inscrie cu numere valide.

In aprilie 2004, cand am dat jos chiulasa, am aflat ce se intamplase cu garnitura mea.Inelul metalic de etansare de la cilindrul #6 avea o fisura foarte fina (cam cat un fir de par). Motorul nu se supraincalzea niciodata (exact ca la (cine pana mea?!?)), dar observam urmatoarele lucruri in neregula: - destul de des, se auzea supapa din busonul vasului de expansiune deschizandu-se, iar odata cu acest "eveniment" iesea putina apa din vas; - foarte lent (la inceput), apoi mai repede (pe masura ce fisura din garnitura se largea), scadea nivelul apei din vasul de expansiune; Urmarind cu mare grija evolutia lucrurilor, am observat ca apa scadea doar in intervalul de timp intre momentul pornirii motorului si momentul ajungerii lui la o temperatura apropiata de cea normala. Cu cat afara era mai racoare, cu atat se pierdea mai multa apa. Explicatia consta in faptul ca, la temperatura ambientala, garnitura etansa prost, iar ceva gaze de evacuare scapau in circuitul de racire, faceau presiune, deschideau supapa si dadeau afara ceva lichid de racire. Dupa ce motorul se incalzea, garnitura etansa (mai) bine (din cauza dilatarii pieselor in contact) si puteai sa forjezi masina cat vroiai, nu se mai pierdea apa. Dar niciodata nu s-a supraincalzit... Evident, in timp (aproape 1 an am mers cu masina asa), lucrurile s-au inrautatit. Daca la inceput trebuia sa completez cu cca. 100ml lichid racire la 2000Km, la final treceam de 200ml la 1000Km. Dar, sa lasam glumele, garnitura lui (cine pana mea?!?) e foarte buna :blink: Serios, (cine pana mea?!?), (stiu, ma cam repet) nu trebuie sa tragi concluzia ca sigur e garnitura defecta. Dar nici sa o excluzi de la cauzele posibile.

(cine pana mea?!?), fara sa sun alarmist, exact asa se comporta masina mea inainte de a-i schimb garnitura de chiulasa. Timp de aproape un an de zile am refuzat sa admit ca garnitura s-a dus. Si astfel am schimbat vasul de expansiune cu buson cu tot, am aerisit circuitul de nenumarate ori, ba chiar am ajuns, in cele din urma, sa schimb si radiatorul, pentru ca cel vechi incepuse sa curga, suprasolicitat de presiunea din circuit (si de varsta). NU spun ca asta se intampla si in cazul tau. Este foarte posibil sa fie de vina busonul de la vasul de expansiune, sau radiatorul (partial infundat sau murdar pe dinauntru), sau vreun furtun imbatranit care scapa presiune din circuit pe undeva. Dar, nimic din cele de mai sus nu inseamna ca nu poate fi garnitura de chiulasa. in situatia ta, imi imaginez ca e genul de cauza foarte putin probabila, dar nu imposibila.

Sunt doua alternative:- fie pneurile sunt, intr-adevar, turnate la Victoria Floresti, care acum este parte din concernul Michelin (ceea ce nu inseamna automat ca sunt proaste); - fie sunt Michelin reale, dar importatorul in Romania este firma Victoria S.A. Bucuresti (o fi biroul din Bucuresti al fabricii din Floresti). Interesant este daca scria pe ele "Made in Romania", sau in alta tara. Asta ar lamuri care din variante este corecta.

Parerea mea este ca masina arata cel mai bine cu jentile in culoarea originala (prima poza).

Am cumparat furtune (acum vreo 2 ani) de la service BMW Filaret. Evident, la metru. Imi aduc aminte ca a fost cam scump, si de aceea nu mi-am permis decat sa cumpar furtunele de tur, cele de retur urmand sa le rezolv la o viitoare investitie. Am tinut dinadins ca pe furtune sa scrie BMW - chiar daca au costat extra, am considerat ca n-are sens sa risc un incendiu. Nu spun ca furtunele din alte surse nu sunt bune, ci doar faptul ca am vrut sa am liniste la creier.

La mine sunt toate de 8mm. Le-am schimbat si eu acum vreo 2 ani. Daca pui de 8mm nu o sa ai presiune mai mica in rampa. Invers ar fi o problema: daca standard ar trebui sa fie de 8mm si pui furtun de 6mm, din cauza diametrului mai mic este posibil ca debitul la solicitare maxima sa fie insuficient.

Rabanne, hai sa renuntam la marketing-ul full of shit.Lasam deoparte faptul ca exista multe metode de a masura turatia. De exemplu, o metoda consta in numararea impulsurilor de la aprindere. Alta (mai simpla, dar mai putin precisa) consta in transformarea numarului de impulsuri in tensiune, apoi masurarea tensiunii (practic turometrul devine un voltmetru + o interfata). Iarasi, lasam la o parte faptul ca precizia este ultra-suficienta la nivel de zeci de ture, deci pot sa numar linistit din 10 in 10 impulsuri. Luam cazul cel mai crunt (cel mai intensiv). Turometrul ia semnalul de la aprindere, si numara toate impulsurile. Considerand cazul unui motor cu 6 cilindri in linie, inseamna ca la fiecare doua ture sunt sase impulsuri, deci trei impulsuri pe tura. 6000 rpm = 100 rotatii pe secunda (rps) . 100 rps x 3 = 300 Hz. 7500 rpm = 125 rps. 125 rps x 3 = 375 Hz. Herti, Rabanne. Vorbim de Herti intr-o era in care cele mai banale procesoare lucreaza la frecvente de ordinul Megahertz-ilor. Adica de aprox. 1.000.000 ori mai mari. Altfel zis, pentru fiecare impuls primit, "procesorul" respectiv poate sa efectueze cca. 1.000.000 de operatii, fara sa rateze urmatorul impuls. Ti se pare tie ca numararea unor impulsuri etse o aplicatie atat de intensiva din punct de vedere matematic, astfel incat sa necesite 1.000.000 de calcule per impuls primit de la aprindere?

Vasile, masinile japoneze, in general, sunt masini bune sau foarte bune. Iar Mazda este chiar o marca sportiva. Nu consider ca ai facut o alegere proasta, ba chiar, pentru aceeasi bani, probabil ca Mazda iti ofera mai mult decat BMW. Parerea mea este ca ar trebui sa renunti la "din pacate". OK, BMW mai aduce in plus si o buna doza de tehnologie, spirit, imagine - dar si banii sunt un criteriu major intr-o decizie.

Vasile, este de admirat faptul ca tii cu BMW, neconditionat. Astfel de atacuri si polemici, intre fanii diferitelor marci, vor exista mereu. De regula ele apar intre relativ marci apropiate ca performante si impact pe piata. De exemplu, exista foarte multi BMW-isti care incearca prin orice metode sa discrediteze Mercedes. Dar este un fapt de piata ca Mercedes face masini excelente si ca este concurentul #1 al BMW. Similar, japonezii fac masini bune, care poate deseori ofera mai mult pentru aceeasi bani decat un BMW, dar asta nu inseamna ca sunt superioare modelelor BMW. Am primit zilele trecute, la birou, un email (mai exact, spam) din partea unei firme romanesti care distribuie Honda. Imi pare rau ca am sters mesajul (bine scris, de altfel); acesta incepea in genul: "Noile modele Honda xyz concureaza BMW Seria 3 si Mercedes Clasa C..." si continua cu tot felul de argumente naive si discutabile, prin care sa evidentieze faptul ca respectivele modele Honda sunt chiar mai performante decat echivalentele germane. Vezi, atat timp cat BMW si Mercedes constituie etalonul la care se raporteaza concurenta si pe care incearca sa-l atinga sau sa-l depaseasca, inseamna ca aceste firme sunt, de facto, liderii tehnologici ai industriei de automobile. Este o recunoastere tacita. Exact asta fac si acei "fani inraiti" de modele japoneze: incercand sa discrediteze BMW, de fapt recunosc public meritele acestei marci. Ai observat, nu-si compara niciodata masinile cu Opel, Fiat, Lada, etc. Nu, toata lumea se raporteaza la lideri :blink: