nene

Daca la schimbarea lichidului sub presiune, n-a intrat aer nu ai ce sa aerisesti. La schimbarea lichidului sub presiune, nu intra niciodata aer in instalatie ca nu are cum decit daca se termina lichidul din rezervor si pompezi aer in loc de lichid. Aerisirea se face pentru a scoate aerul care eventual a patruns in instalatie in functionare. Aerul poate patrunde in instalatie la eliberarea brusca a pedalei de frina cind pistonul, la revenire face depresiune si in loc de lichid se absoarbe foarte putin aer din diverse motive pe linga garnitura pistonului pedalei.

1) Aerisire. Nu se face nici o aerisire decit daca pedala este elastica. Apesi pe pedala de citeva ori si cursa trebuie sa fie cam aceeasi. Sa nu apesi exagerat de tare, mai ales la masinile care au ceva kilometri. 2) Nivel. Cind se inlocuiesc placutele uzate, subtiri deci, cu unele noi, mai groase, daca n-au fost scurgeri de lichid, nivelul lichidului sigur va creste in rezervor deoarece lichidul e trimis spre rezervor de pistoanele de la fiecare roata in parte. Daca nivelul lichidului de frina a fost la maxim inainte de a schimba placutele, sigur trebuie scos lichid, altfel acesta poate curge afara si sigur strica vopseaua. 3) Inlocuire. Daca lichidul are mai mult de 2 ani vechime trebuie sa-l schimbi - lichidul de frina e higroscopic si se degradeaza cam in 2 ani chiar daca masina sta. Schimbarea nu trebuie facuta prin metoda "apasa - da-i drumul " si zeci de pedale (uzezi pompa de presiune foarte rapid), ci prin trimiterea lichidului sub usoara presiune spre roti folosind un dispozitiv care se monteaza la capacul rezervorului de lichid de frina. Evacuarea lichidului uzat trimis sub presiune se face prin deschiderea suruburilor de aerisire de la roti. Daca ai ambreiaj hidraulic evacueaza si lichidul uzat din ambreiaj. Dupa o astfel de operatie efortul de actionare a pedalelor scade usor, frinele merg mai bine. Sunt modele de BMW-uri, mai performante, la care fabricantul recomanda inlocuirea lichidului anual. La masiniele de curse se inlocuieste la 6 luni. etc... etc...

1) Aerisire. Nu se face nici o aerisire decit daca pedala este elastica. Apesi pe pedala de citeva ori si cursa trebuie sa fie cam aceeasi. Sa nu apesi exagerat de tare, mai ales la masinile care au ceva kilometri. 2) Nivel. Cind se inlocuiesc placutele uzate, subtiri deci, cu unele noi, mai groase, daca n-au fost scurgeri de lichid, nivelul lichidului sigur va creste in rezervor deoarece lichidul e trimis spre rezervor de pistoanele de la fiecare roata in parte. Daca nivelul lichidului de frina a fost la maxim inainte de a schimba placutele, sigur trebuie scos lichid, altfel acesta poate curge afara si sigur strica vopseaua. 3) Inlocuire. Daca lichidul are mai mult de 2 ani vechime trebuie sa-l schimbi - lichidul de frina e higroscopic si se degradeaza cam in 2 ani chiar daca masina sta. Schimbarea nu trebuie facuta prin metoda "apasa - da-i drumul " si zeci de pedale (uzezi pompa de presiune foarte rapid), ci prin trimiterea lichidului sub usoara presiune spre roti folosind un dispozitiv care se monteaza la capacul rezervorului de lichid de frina. Evacuarea lichidului uzat trimis sub presiune se face prin deschiderea suruburilor de aerisire de la roti. Daca ai ambreiaj hidraulic evacueaza si lichidul uzat din ambreiaj. Dupa o astfel de operatie efortul de actionare a pedalelor scade usor, frinele merg mai bine. Sunt modele de BMW-uri, mai performante, la care fabricantul recomanda inlocuirea lichidului anual. La masiniele de curse se inlocuieste la 6 luni. etc... etc...

Un produs de degresare care se foloseste in combinatie cu apa asta e ideea de baza, cu produse petroliere murdaresti tot, e groaznic. In plus miroase de te doare capul. Am facut aceasta operatie la 3 masini personale, e bine sa folosesti ceva pe baza de apa, este mai ecologic. 2 spray-uri americane 2+2 pentru curatat motorul Engine degreaser au fost suficiente pentru a indeparta urmele de ulei si a aduce galeria in faza de a fi curatata cu apa. Se spray-aza - lasi sa actioneze cam 15 min apoi dai cu apa, jet periute de dinti vechi etc.... Pretul cam 13 RON spray-ul. Grosul l-am inlaturat cu un cutit ieftin cu miner de lemn cu lama flexilila de 10 - 12 cm si bine ascutit e scula veche la asa ceva. Cu el desprinzi carbonul intarit lipit de suprafetele cit de cit cilindrice asta a fost scula #1. Apoi o surubelnita lunga de 20 cm pentru interiorul galeriei. Dar sa stii ca pe finala minuni a facut detergentul de spalat rufe obisnuit si apa nu prea calda. Operatia am facut-o in "cada", jetul de la dus pentru indepartarea reziduurilor. Am ramas uimit cit carbon s-a putut desprinde. Carbonul este tinut ca un liant de urmele de ulei, daca acesta dispare se va desprinde mai usor. Pentru finalizare iti trebuie ceva surubelnite cu care mai desprinzi ultimele urmele de carbon intepenit. O combinatie substante la care sa folosesti apa si ceva scule mecanice. Iti trebuie neaparat minusi de cauciuc, zona sa fie ventilata. La sfirsit totul trebuie uscat, zonele de frecari - ex. supapa EGR le spay-ezi cu WD4. Sa scoti apa din bucsile de bronz ale suruburilor si foloseste WD4 pentru ungerea bucselor de bronz. Asta e experienta mea si iese destul de bine.

Steptonicul nu trebuie sa te sperie este una din cele mai bune cutii automate. Mergi cu masina vezi cum schimba in urcare in coborire, treci si pe schimbare manuala daca totul e OK tot asa va ramina pentru foarte multa vreme. La o masina mai mare ca E39 steptronicul se potriveste destul de bine. Si eu eram adeptul cutiei manuale are avantaje ca: consumul, simplitatea, mai usoara, daca iti place sa schimbi vitezele si stii sa o faci te descuri foarte bine. Dar am condus prima oara un E 46 320d cu Steptronic care schimba excelent dupa citeva zile de Bucuresti m-a convins. Demara de rupea, schimba exact cum trebuie, o bijuterie tehnica. Si crede-ma propietarul masinii nu a menajat-o deloc, avea spre 200K km si mergea excelent. La o masina mai mare ca E39 se potriveste destul de bine steptronicul, cred ca mai bine ca, cutia manuala. Acum am un E60 525d steptronic si crede-ma merita. Daca o iei nu te repezi sa-i schimbi uleiul, mergi cu ea, asa obisnuieste-te cu ea, documenteaza-te bine inainte sa-i schimbi uleiul. Bafta si ai incredere!

Mare atentie la astia care spala, sunt unii de-ti baga jetul pe gaura cheii, si prin diverse alte gauri sa curete ca masina suporta tot... si e BMW. Daca nu sunt idioti, sunt rau intentionati sau platiti ce cei de la sevice-uri! Nu-i lasati sa puna jetul perpendicular pe vopsea ci sa-l incline pe la 30 de grade, pot jupui vopseaua de pe barele de plastic. Am un vecin cu o Skoda Octavia model nou, i-au jupuit vopseaua de pe bara din spate. Atentie la ei sa nu va fie rusine sa-i opriti din initiative de curatare exemplara. In nici un caz sa nu spalati motorul la "experti" o puteti pati rau de tot.

Tari de tot trebuie sa fie cei care au venit cu ideea de a umfla cu azot rotile de automobile. Cred ca nu mai stiau cum sa scoata bani de la "omul de tip nou" dar uite ca le-a sclipit beculetul ... si ideea a prins excelent. Nu exista nici un avantaj de care poti beneficia de pe urma azotului folosit in rotile de automobil. Unii se uita la tine ca la un prost daca nu bagi azot in cauciucuri, "omul de tip nou" te convinge cu fel si fel de argumente. Ei sunt bine intentionati, dar de vina este invatamintul de tip nou si reformele sale.... Azotul s-a introdus la rotile de avioane. Dupa aterizare daca se frineaza puternic frinele cu mai multe discuri din rotile de pe trenul principal (singurele care au frine) se incing puternic. Pentru a se elimina acel 21% oxigen din aerul din pneu (la presiuni de 6 - 8 - 10 bar!) s-a trecut la azot din 2 motive: 1 - siguranta - la temperaturi mari spre 60 - 100 grade C, dupa o frinare mai in forta, cauciucul nu se simte prea bine in contact cu oxigenul din aerul care umfla anvelopa. Presiunea crescind si datorita temperaturii la presiuni spre 10 bari cauciucul imbatrineste si se deterioreaza repede daca este in contact cu oxigenul si pe interior. Oricum el e in contact cu oxigenul din aerul inconjurator asa ca pe afara tot imbatrineste... O anvelopa de avion tine in medie citeva sute de aterizari, la un avion de linie folosit, se schimba in citeva luni. 2 - tot siguranta - cazul cel mai grav: o decolare ratata, cedare de motor inainte de desprindere si frina la limita sa nu iesi din pista. Dupa oprirea totala, toata energia cinetica a avionului (care poate ajunge la sute de tone la cele foarte mari) se transforma in caldura in frinele cu disc, acestea se incing la rosu aprins si radiaza si incing cauciucurile la temperaturi care aduc cauciucul in zona exploziei. Daca se foloseste azot cauciucul rezista ceva mai bine pe interior si cresc sansele sa nu explodeze anvelopele. Daca anvelopele sunt umflate cu aer - cum era in vechime - sansele de explozie sunt sensibil mai mari. Explozia anvelopelor sigur duce la stricarea jentilor, imobilizarea avionului, blocarea pistei pina faci rost de roti, pina le schimbi etc.... Se poate ajunge la distrugerea trenului de aterizare si blocarea aeroportului in cel mai bun caz. Discovery a prezentat un film despre testele reale facute frinelor si anvelopelor Airbusului 380 care atinge spre 590 tone. Testul frinarii in decolare ratata pe pista reala a costat citeva milioane de euro (distrugere anvelope si roti). Filme pe internet: 1- Youtube un filmulet: http://www.youtube.com/watch?v=m1dv_y_3EK0 - pe banc de testare sau 2- si mai clar http://www.youtube.com/watch?v=UocxPoUUnIQ&NR=1 explozia rotilor dupa frinare la A380 3 - la un B777 Boeing 777 rejected take off (RTO) http://www.youtube.com/watch?v=wXpjBxD0Rhg...feature=related 4 - si vechiul IL 18 - Ilyushin IL-18 Aborted take off http://www.youtube.com/watch?v=Ogb69OBceRI...feature=related Sigur aceste filme explica mai bine decit mine de ce e necesar azotul la rotile avioanelor, de masini ca sa mai vorbim, filmele sunt clare. Acestea sunt motivele pentru care s-a introdus azotul la avioane. Prima oara la aeronavele mari si treptat s-a extins metoda la toate avioanele sa nu se incurce sursele de presiune pe un aeroport. Automobilele sigur n-au nevoie de azot, niciodata nu vor ajunge anvelopele la solicitarile anvelopelor de avioane, dar moda e moda. Doar cei care care dau drifturturi pot incinge rotile pina spre explozie. Nici macar frinarile extreme nu pot incinge anvelopele automobilelor prea mult. Masina are in principiu 4 roti cu care frineaza, avioanele frineaza doar pe trenul principal, frinele sunt mult mai mari si mai aerisite frinele avioanelor. Poate trebuie o concluzie clara: Azot sau aer in roti este exact acelasi lucru pentru anvelopa de masina; doar ca dam banii degeaba ne complicam inutil cu capacele verzi discutii inutile, explicatii etc .... cu ceva care chiar nu merita. Ma intreb ce va mai apare in curind!

O schita poate lamuri cit 1000 de cuvinte si citeva poze "muncite" pot ajuta pe multi entuziasti. Alimentarea cilindrului cu aer se face prin doua canale de admisie: 1) unul inclinat cu o sectiune dreptunghiulara (vezi ultima poza - schita) in zona clapetei de admisie reglabila in functie de diverse conditii (citi ce a postat cu lamuriri foarte bune "maciu1" - postul #21) si 2) altul cilindric prin care admisia aerului se face direct - canalul vertical din schita colorata. Inginerii de la BMW au complicat sistemul cu aceste clapete dar au obtinut performante deosebite (care ne plac :) ): in regimuri mici de ex. oras consum mai mic + noxe mai mici. "Turatia - turbulenta" pe care o imprima clapeta din canalul inclinat aerului absorbit in cilindru, creaza conditii mult mai bune de ardere a combustibilului injectat in cilindru la regimuri defavorabile arderii perfecte (regimuri mici, motor rece etc...). Pentru aceasta ardere aproape perfecta, s-a creat un intreg sistem de detectie cu senzori care transmit informatia calculatorului de unde urmeaza comenzile catre elementele de executie pneumatice si mecanice si rezultatul mult dorit: 1) consum mai redus, 2) suplete in accelerare, 3) noxe mai mici (sa nu neglijam totusi mediul in care traim). Sistemul nu a fost perfect de la inceput, clapetele desprinse au stricat multe motoare, s-a impus o revizuire doar a clapetelor. Noile galerii de admisie mentin avantajele si aduc fiabilitatea dorita. Acest sistem daca e mai vechi, poate controlat, curatat - fara multi bani - sau poate fi imbunatatit (galerie noua). La BMW-ul meu E60 525d, din sept 2004, dupa ce l-am cumparat, am demontat galeria de admisie si am verificat clapetele nu am vrut sa risc o distrugere de motor prin ingestia unei clapete slabite. Am gasit toate clapetele in stare buna, totul functiona nu erau semne de intepenire sau cedare. Intepenirea si apoi cedarea este creata doar de carbonul care se aduna in galeria de admisie datorita sistemului de recirculare a gazelor arse EGR si apoi de fortarea clapetelor in depunerile de carbon de catre sistemul de comanda. Daca totul este curat nu exista riscul desprinedii paletelor. In consecinta am curatat galeria de admisie si calapetele - doar curatirea mi-a luat 5 ore de lucru - si totul a iesit perfect de curat si functional. In plus am curatat EGR-ul si Clapeta de admisie (aceasta era curata). Ca sa impiedic scurgerea de ulei pe la partea inferioara a etansarii clapetelor am imbunatatit etansarea cu putin etansant siliconic (vezi poza cu tubul de etansant, acesta se transforma prin polimerizare intr-o garnitura suplimentara excelenta care imbunatateste etansarea) sa nu mai umezeasca zona de sub galeria de admisie cu ulei (vezi poza 1). Personal nu am renuntat la avantajele clapetelor de admisie "swirl flaps", daca le gaseam "obosite", as fi schimbat galeria de admisie infiferent de costurile aferente, dar fiecare face cum doreste - toti au dreptate din punctul lor de vedere si toti ne stim prioritatile. Cu aceasta ocazie am curatat si EGR-ul si clapeta de admisie specifica ultimelor modele de diesel de la BMW. Anexez poze care sper sa ajute pe cei care doresc sa faca o interventie gen DIY galeriei de admisie. Acum astept sa vad cum se comporta in timp.

Lucian, eu nu te contrazic absolut deloc, Dacie am avut si eu si stiu foarte bine ca unii stringeau prezoanele cu piciorul. Dacia avea 3 prezoane cu hexagon de 19 si filetul mai mare, in plus se stringeau jante de tabla care se comportau ca un arc in momentul stringerii. In plus, proiectanii, foarte priceputi, au conceput o cheie cu un brat mai mic care permitea sa poata fi folosit si piciorul fara sa permita ruperea prezoanelor. Nu era totusi o stringere normala. In cazul jentilor de aliaj acestea practic nu cedeaza la stingere, in plus otelul se cam "lipeste" de aliajul de aluminiu pe zona conica. La acest tip de prezoane o stringere exagerata nu foloseste la nimic decit poate la distrugerea filetului in butucul rotii sau al prezonului sau rupere. Am avut si eu un E46 la care mi-a fost foarte greu sa demontez rotile chiar folosind o teava prelungitoare, am crapat cheia. Le-am dat cu degripant, am asteptat 15 minute, am schimbat cheia si am reusit dar am indoit bratul de actionare a cheii. Prezoanele de BMW sunt foarte tari. Le-am inspectat vizual si le-am refolosit ca n-am avut de schimb dar la service in Germania sigur le aruncau direct la gunoi dupa asa stingere. Stii zicala: "La noi la calorifere minte multa nu se cere prost sa fii sa ai putere!" - nu vreau sa ofensez pe cineva dar la caloriferele alea vechi de fonta nu se descurca decit baietii care chiar aveau nevoie de putere nu gluma. Eu am prezentat cam ce scrie in BMW TIS. Nu este de joaca cu prezoanele rotilor. Ele sunt proiectate sa suporte si interventii mai lipsite de tehnica dar toate au o limita. Dupa cum imi amintesc BMW precizeaza sa nu se foloseasca scule pneumatice la stingere! Cheile pneumatice cu impact sunt de diferite marimi, se pot si regla, cuplul depinde si de presiunea aerului comprimat, de cita vreme actionezi cheia etc... sunt multi factori care pot duce la stringeri exagerate si de aici la distrugerea filetelor sau amorse de rupere a prezoanelor care in cel mai bun duc la inlocuirea pieselor. Dar daca o roata pe autostrada (autoband) se desprinde la 200 Km/h este dezastru pentru mai multi.... Proiectanii s-au gindit si la asa ceva dar totul are o limita de care nu trebuie abuzat. Cheile dinamometrice chiar daca masoara exact cuplul de stringere, frecarile din filet si din zona de contact introduc erori destul de mari in stringerea unui prezon. Eroarea poate fi micsorata daca se precizeaza clar starea filetului si a zonei de stringere: uns - neuns, cu ce, temperatura de montaj etc... Tehnica merge foarte departe, pentru stringeri extrem de precise nu se mai folosesc cheile dinamometrice care dau erori mari ci alte procedee care par si mai exagerate dar exista si se aplica.

Firma vrea sa vinda kitul de supaalimentare neaparat si va veni cu tot felul de exemple favorabile ei. In cazul supaalimentarii apar urmatoarele probleme: 1 - Detonatia - care distruge motorul destul de repede. Supraalimentarea (prin compresor mecanic sau turbo) va creste raportul de compresie total al motorului dar la turatie mare - spre maxim. Daca raportul de compresi este de ex. 10 cresterea cu 20% duce raportul de compresie total la 12 si in zona asta deja sunt probleme nu stiu daca sunt motoare (cu benzina) cu acest raport de compresie. In cazul motoarelor cu benzina acest raport de compresie este limitat de detonatie. Motoarele de BMW sunt excelente dar cu detonatia pe termen lung nu se pot pune. Deci informeaza-te cam la cit au dus altii supraalimentarea la un motor de BMW 320i. Sigur vei obtine putere, se va absorbi mai mult aer, debitmetrul va comanda mai multa benzina, vei obtine presiune mai mare pe piston - deci cuplu mai mare, cu riscul aparitiei detonatiei. Motorul ca sa dea randament, din proiectare la puterea maxima este aproape de limita de detonatie. Marirea presiunii de admisie sigur te apropie de acest fenomen de detonatie. Arderea amestecului de aer si benzina in camera de ardere se face cu o viteza de max. 20 - 25 m/s, presiunea creste mult dar acceptabil Daca apare fenomenul de detonatie - arederea normala se transforma in explozie cu viteze de aprox. 2000 m/s. Aprinderea amestecului in conditii de detonatie se face brusc in toata masa sa. La arederea normala aprinderea se face de la bujii. Depinde cita putere vrei de la motorl. O crestere de 10 - 15% cred ca poate fi suportata de motor citava vreme, mai ales ca nu vei merge tot timpul la putere mare ci doar perioade limitate. Ceva reglaje trebuie facute la motor: umblat la avansul de aprindere - sa se indeparteze fenomenul de detonatie pare ceva mai simplu. 2 - Racirea - sistemul de racire cred ca va face fata dar macar radiatorulsa fie foarte curat. Motorul este mai mul calorifer decit "motor" deci mai multa caldura trebuie evacuata prin radiator. 3 - Cuplul marit - ca si motorul si transmisia va fi ceva mai solicitata. 4 - Masina - frine, la viteza mare trebuie sa o opresti, poate trebuie sa le imbunatatesti. Cred ca poti incerca dar aduna date cit mai multe inainte sa cumperi supraalimentarea.

Cheile dinamometrice sunt pe diferite marimi, in functie de cuplul de stringere. Ele sunt gradate in N*m in sistemul metric, un sistem mai vechi dar inca folosit Kgf*m, sau in unitati anglo saxone Lf*ft. Pentru utilizarile obisnuite sunt chei care masoara cupluri mici: 10 - 50N*m. Pentru roti cuplul de stringere este cam la toate BMW-urile de aproxiativ 120 +/- 10 N*m (aprox. 12kgf forta aplicata la 1m distanta). Iti trebuie si adaptoare pentru capetele cheilor care le folosesti (1/2" asta se foloseste la roti de exemplu - cuplu mai marie, 3/4" sau 1/4") Cuplurile de stringere, (momentul de stringere) difera de marimea filetului, materialele folosite, daca se unge sau nu filetul, de ansamblul respectiv etc. Toate aceste informatii, detaliate pentru fiecare ansamblu in parte, le gasesti in BMW TIS. Sunt prezentate sub forma tabelara. Daca ai nevoie de cuplurile de stringere, contacteaza-ma. Salut, Iti multumesc ca ai inceput sa ma lamuresti. pe prospectul la cheia mea scrie: 1/2", measuring range:10-210 Nm, vroiam sa ma lamuresti la masina mea: bmw 525d e 39 cu roti de 16 iarna sau 17 vara ce "setari"sa folosesc la aceasta cheie. Am cumparat-o pt ca la schimbul de cauciucuri vara-iarna de anul trecut am patit-o de era sa raman fara roti. Ce si cum ma sfatuiesti sa fac? Iti multumesc inca odata de ajutor. Cu stima , Marcel Ps are 2 sisteme de Um: - Newton /metru - M/Kps sau M/Kgs Ai cumparat o cheie cu un domeniu mare de folosire, de la un cuplu foarte mic pana la unul destul de mare. Practic cu aceste valori de cuplu acoperi toata plaja de valori folosite la BMW-uri. Patratul de actionare de 1/2" este necesar deoarece merge si la cupluri mari. Pentru suruburi prezoane mici poti folosi adaptoare - exista adaptoare de la 1/2" la 3/4" si apoi la 1/4". Pentru rotile lui E39 (vara - iarna) cuplul este acelasi si aplica urmatoare tehnica, pare exagerata dar merita: 1) Cheia o reglezi la 120Nm - cuplul recomandat este 120+/-10Nm, variatia este ca sa acopere de coeficientul de frecare din zona filetului si a zonei conului de stringere. Daca este cheie cu indicator urmaresti acul indicator care-ti va arata cupul de stringere pe care-l aplici. Cheile cu declic se regleaza, cam toate au un surub de reglaj care se actioneaza din miner, dintr-un mic levier etc... o reglezi pina citesti cuplul de aplicat: 120Nm. Tehnica este urmatoarea: 2) Cureti prezoanele sa aibe filetul si conul foarte curat curat. Cureti si zona filetata din butucul rotii. 3) Cureti zona de contact din zona conica unde se aseaza prezoanele - sa fie curata fara urme de grasime. 4) Cureti zona de contact (de stringere) de pe butucul rotii si de pe janta, sa nu existe grasime sau coroziuni. BMW recomanda aceasta curatire cu o scuta speciala care se roteste pe butucul rotii dotata cu un smirghel fin. Tu poti folosi o perie de sirma, apoi degresezi. La o roata bine montata toate fortele si cuplurile se transmit doar prin aceasta zona de frecare. Rolul prezoanelor este sa aplice doar forta de stringere si atit. Daca aceasta zona este unsa atunci ea va aluneca si prezoanele pot fi supuse la forte de forfecare! Daca apar forte de forfecare prezoanele se pot rupe. Ele sunt calculate numai pentru forte axiale! 5) Cureti zona cilindrica de montaj de pe roata si de pe butucul rotii. Indepartezi rugina de pe butucul rotii. Ca sa nu se gripeze poti dorar sa atingi cu foarte foarte putina vaselina care nu se topeste usor, doar zona de centraj de pe butucul rotii. 6) Pui doar o picatura de ulei de motor pe filetul prezoanelor, nu mai mult sa nu se prelinga, doar sa scada putin coeficientul de frecare pe zona filetata. Nu atinge cu ulei zona conica a prezoanelor, ea trebuie sa ramina uscata. 7) Montezi roata pe zona de centraj din butucul rotii, 8) Introduci prezoanele si le apropii pe toate, stringind cu mina, cu cheia. Prezoanele trebuie sa merga foarte usor si fara intepeniri. 9) "Centrarea" rotii: Stringi - "diametral" sunt 5 prezoane totusi ..., usor poti folosi cheia dinamometrica - la un cuplu de 40 - 60 Nm doar pentru asezarea rotii sau pentru rapiditate stringi cu mina. Roata din spate o tii pe loc cu frina de mina, daca e cea din fata tii roata cu mina. 11) Roata fiind centrata lasi mai jos masina doar cit sa poti invinge prin frecarea dintre pamint si roata cuplul de stringere de 120 Nm (aprox 12Kgfm). 10) Stringi definitiv (in "cruce" la 5 prezoane) folosind ceheia dinamometrica, montata bineinteles intr-o cheie tubulara de 17mm - cu patrat de 1/2". Aplici forta pe minerul cheii, daca se poate cheia sa fie cit de cit orizontala si astfel incit sa-ti folosesti greutatea corpului cind stringi. Atat la desfacerea rotilor cit si la stringerea lor, trebuie sa aplici forta astfel incat sa apesi de sus in jos. Iti va fi mult mai usor si nu-ti vei incarca coloana vertebrala cu forte inutile. Pare exagerat dar acam asa se stringe o roata. Este strict interzis sa permiteti cuiva sa va stringa prezoanele rotiilor definitiv cu scule pneumatice. Aceste aplica cuplul in socuri si pot depasi cuplul de stringere de unde si ruperi de prezoane. Cheile normale de strins rotile au o dimensiune care sa permita stingerea cu mina astfel incit un om normal sa nu rupa prezoanele. Ele au cam 30 35 cm lungime si daca omul apasa cu 30 Kgf - oforta medie spre mare aplicata cu mina - sa se obtina cam acest cuplu de aprox 120Nm. Nu se va folosi niciodata piciorul la stringerea prezoanelor rotilor.

Cheile dinamometrice sunt pe diferite marimi, in functie de cuplul de stringere. Ele sunt gradate in N*m in sistemul metric, un sistem mai vechi dar inca folosit Kgf*m, sau in unitati anglo saxone Lf*ft. Pentru utilizarile obisnuite sunt chei care masoara cupluri mici: 10 - 50N*m. Pentru roti cuplul de stringere este cam la toate BMW-urile de aproxiativ 120 +/- 10 N*m (aprox. 12kgf forta aplicata la 1m distanta). Iti trebuie si adaptoare pentru capetele cheilor care le folosesti (1/2" asta se foloseste la roti de exemplu - cuplu mai marie, 3/4" sau 1/4") Cuplurile de stringere, (momentul de stringere) difera de marimea filetului, materialele folosite, daca se unge sau nu filetul, de ansamblul respectiv etc. Toate aceste informatii, detaliate pentru fiecare ansamblu in parte, le gasesti in BMW TIS. Sunt prezentate sub forma tabelara. Daca ai nevoie de cuplurile de stringere, contacteaza-ma.

Stai linistit, nu se spumeaza. Ca sa schimbi sub presiune trebuie sa dublezi practic volumul de aer din vas nu este ceva exagerat. Eu am schimbat cu dispozitivul improvizat lichidul la 3 masini si am fost foarte multumit. Poti schimba si la pompa de la ambreiaj, este mai greu accesul iti trebuie rampa dar inlocuirea merita facuta. Nu vei avea probleme cu sistemul hidraulc frina - ambreiaj. Inca ceva dispozitivul nu permite intrarea in nici un caz a bulelor eventual formate. Scuze de raspunsul intirziat!

Am revenit in 2010, "La multi ani!" Dan, te-am sunat anul trecut pentru o galerie de evacuare de E60, 525d, din 2004 reper 11 62 7 788 422, restul garniturilor 3+1, cele 3 suruburi si 12 piulitele de galerie la am. Vreau sa fac o comanda.

Chiar n-a demontat nimeni un injector cu mina lui? :)

In titlul topicului scrie foarte clar: > BMWClub > Modele BMW > Seria 5 > 520d vs 530d si de ce are sens 520d, multumesc "d-drive" ca m-ai salvat... Sunt sigur ca in curind ne vom intilni cu stilul forumurilor englezesti de BMW-uri: eleganta, intelegere si respect pentru toti care au aceeasi pasiune - masinile BMW - asta ne uneste si pe noi pe acest forum - ii felicit pe initiatori! Nu m-am suparat si n-am citit toate posturile ca n-am avut timp, dar titlul mi s-a parut interesant, si toti scriu ceva interesant. Intr-adevar topicul este una dar cam toti s-au referit la masinile cu caroseria E39 (cam ce avem noi) dupa mine una din cele mai reusite. Stimati colegi de pasiune, actual am un E39 520d M-paket din 2003 - ultimele serii - o bijuterie pe care o ingrijesc, merge perfect si care-mi face mare placere sa o conduc oricind. Dar fi-miu (alt impatimit de BMW-uri) m-a facut sa iau un E60 525d 2004 steptronic foarte dotat, in ideea ca o sa vind vechiul E39 si sa ramin cu E 60-ul. Nu compar performantele ca n-are rost, una este proiectul inceput prin anii '95, ma refer la E39 si alta proiectul lui E60 inceput dupa anii 2000. Am condus pentru 2 zile si un E39 525d din 2002 manual - exemplarul mergea foarte bine, tragea tare si suna impresionant acel motor de 6 in linie. Din momentul in care l-am pornit am simtit ca-i alt motor, zgomotul motorului de 6 cilindri. E 60-ul este mai linistit, nu prea se aude motorul, este steptronic dar clar bate E39 525d manual, e o masina foarte confortabila dar parca are acel ceva care inca nu ma atrage. Il inteleg pe "d-drive", constat personal ca nu am unde sa ma bucur de performantele lui E60. 70% merg in Bucuresti - bara-n bara si in rest pe drumurile astea proaste si periculoase, chiar ca n-ai unde pe unde sa mergi. Doua "autostrazi" amarite cu parapetii indoiti, pline de gropi si surprize neplacute, uneori cu soferi adusi in stare de disperare de restul drumurilor si de timpul pierdut, care fug cu orice masina la talpa fara limita si siguranta atunci cind intra pe cei 100Km de autostrada cu "surprize"... Referitor la conducatorii auto, in ultima vreme sunt mai civilizati, respectuosi, multi chiar care te invita sa treci sau te ajuta - o placere pe care in trecut o intilneam doar in vest. Mai sunt si nesimtiti, din ce in ce mai putini insa va spun ca E39 520d nu m-a facut niciodata de rusine. Ii port respect acestei masini si v-o arat si voua, sunt intr-o mare dilema nu stiu daca sa-l mai dau.

A demontat si montat cineva la E60 motoare diesel, 520d, 525d sau 530d injectoare - am nevoie de un ghid, am cautat un DIY dar n-am gasit. cu multumiri....

Multumesc de sfat si incurajare, si eu vreau sa o fac singur. Nu stiam cum ies injectoarele credeam ca sunt intepenite si canalele in care se monteaza trebuie curatite cu scule speciale sa indepartezi calamina. Trebuie sa ma apuc de lucru de saptamina viitoare. Am sa demontez injectoarele. Spune-mi te rog ai inlocuit garniturile injectoarelor? Daca gasesc rapid galerie de E39 525d sau 530d, turnata din fonta am sa urmez sfatul lui Vali D.

Evolutia "blamatului" E39 520d. Sa nu uitam ca firma BMW are mare grija si de mediul inconjurator si a perfectionat motorul M47 de pe 520d. S-a ajuns la M47TU2D20 (19995cc) 177CP consum mediu de 55MPG (5,13 l/100km), emisii de 136g/CO2 pe 1Km. Curind cred ca vor pune si 2 turbine pe 520d si vor impinge performantele si mai sus, vor obtine super performate pe un motor mic. E39 520d este totusi un BMW care merita tot respectul printre alte marci, chiar daca nu se mai produce din 2003. Economia si grija fata de resurse (chiar daca unii avem bani si ne permitem orice) este dovada de civilizatie si de respect fata de resursele limitate ale Pamintului (nu sunt din partidul ecologist dar cind simt caldurile din Bucuresti vara le dau dreptate). Acum citiva ani am citit din rapoartele publice ale firmei BMW si am fost uimit cata grija aveau fata de mediul inconjurator cite emisii produc, cit recicleza, ce se intimpla cu masinile vechi, azi ii inteleg si-i admir. Vinzari - seria 5 - isi permit doar cei cu bani, totusi, noul 520d este actual chiar ceva mai vindut in Germania decit 525d sau 530d, asta incepind cam din 2007 de cind a devenit foarte performant. Nu era aceeasi situatia prin anii 2000 - 2004 cind motorul M47 cu patru cilindri de 1951 cc nu avea sanse in fata celui de 6 cilindri 530d sau 525d. In cazul modelului mai mic seria 3 situatia este neta in vinzari in favoarea motorului de 4 cilindri 1995 cmc. Cheia succesului comercial (deci de masa) este simpla dar foarte greu de obtinut: performanta si economie. Mai sunt si exceptiile care vreau performante cu orice pret si deci trebuie sa plateasca multumirea simturilor omenesti si a "sentimentului propriei importante".

Am patit-o si eu cu galeria de evacuare la 525d E60 din 2004, s-a fisurat si intra gaze in masina (vezi poza, fisura se vede in oglinda). Este intr-adevar greu de schimbat pe E60 galeria de evacuare. Am gasit pe un forum englezesc metoda de schimbare nr.1, insotita de poze. 1 - se demonteaza galeria de admisie, apoi capacul chiulasei care implica si demontarea injectoarelor. Accesul este foarte usor astfel la galerie dar problema cu demontarea injectoarelor implica extractor de injector, scule de curatat canalul in care se monteaza injectoarele, garnituri etc... Lucrarea nu necesita rampa dar demontarea injectoarelor e problematica datorita sculelor speciale. In TIS - insa se demonteaza altfel ocolind demontarea injectoarelor: 2 - se demonteza tot de pe parte dreapta, tevi de admisie, racitorul gazelor de la EGR (necesita scoatere antigel), se trage de un capac din scutul termic de deasupra galeriei pentru acces la cele 3 suruburi care fixeaza turbina de galerie, se scoate turbina si se ajunge la galeria de evacuare fara a indeparta capacul chiulasei. Lucrarea necesita rampa deoarece se lucreaza si pe dedesupt. Intrebarea este cum au procedat mecanicii la masina dvs. ce anume s-a demontat pentru accesul la galeria de evacuare.

Excelenta comparatie, gindita si muncita - nota 10 cu felicitari. Fiecare din noi are un punct de vedere si toti au dreptate. Deoarece exista multe puncte de vedere am sa-l spun si pe al meu referitor la 520d. Avind citeva seria 3 (320d, 318d), nu m-am gindit niciodata sa cumpar seria 5, mai ales 520d, o astfel de masina mai under power. Acum 2 ani am vazut un E39 MPaket (2003 albastru metalizat) si mi-a placut instant, suspensii sport, piele, jante de M5 (dimensiuni diferite fata spate) etc... Am mers cu ea si accelera ca un E46 318d. Am cumparat masina si am inceput sa o aranjez putin: - i-am curatat tot ce se poate curata la un diesel ca sa-l revigorezi: intercooler, galerie de admisie, EGR, MAF - schimbat toate filtrele, ulei subtire 0W30 Castrol, Rezultate: o masina mare, foarte confortabila, consum mediu (Buc - Coasta de Azur dus si intors) pe 5000 Km cam 5,4 %, consum in Bucuresti 6,7% acum iarna (nu in bara la bara). Ce-i lipseste - dieselul de 4 cil are o vibratie usoara din "nascare" care te face permanent sa-i simti turatia, dar pentru mine nu e obositoare ci este chiar ca un indicator al mersului motorului. Personal i-am schimbat suportii motorului crezind ca se imbunatateste ceva dar n-a fost mare lucru, i-am schimbat degeaba, (suportii sunt cu vacuum, la viteza mare vacuumul este aplicat suportilor si mai coboara putin motorul sa fie mai stabila). Accelereaza binisor, nu te face de rusine dar este loc de mai bine, fuge fara probleme 206 - 210 Km/h (in Germania), poti sa o mentii la 150 -170 fara probleme sute de km ca nu oboseste deloc. Daca vrei sa faci chiar economie la combustibil (sa ai si tu un avantaj la un motor mic si o masina mare) poi scoate la 82 - 90Km/h si mers uniform 4,0 %. In testele mele special pentru consum minim, vara cu motorul incalzit, cauciucuri umflate etc.. am obtinuit de la Ploiesti la Bucuresti si 3,8% dar m-am tiriit pe sosea, am profitat de orice sa obtin un consum mic. Exemplarul asta cu suspenii coborite este extrem de stabil in curbe, poti sa mergi tare in curbe si este extrem de stabila, nu se apleaca deloc, zboara doar totul in masina datorita fortei centrifuge. Pe serpentinele de la Predeal spre Bucuresti in urcare totdeauna merg tare si din cite tin minte am depasit tot ce am intilnit. Cum se simte la drum: sotia mea care nu este experta in masini mi-a spus masina asta este masina asta merge ca un tren, iti inspira incredere si siguranta. Comparatie cu E60, 525d (2004, steptronic). De curind am mers 2 saptamini cu un E60 525d, automata (steptronic), este altceva, pe cit e de mare accelereaza fata de 520d de nu-ti vine sa crezi. Nici o vibratie inautru, si motorul asta de 6 cilindri este perfect echilibrat si trage de rupe. Accelerezi fuge imediat, tot imi venea sa caut schimbatorul de viteze, dar te obisnuiesti repede cu 2 pedale. Totul e in plus fata de 520d, este si mai grea (fara combustibil are 1670 Kg fata de 1485 Kg la E39 520D). Cu plinul facut si 2 persoane are 1900 Kg). Este practic alta masina. Consumul insa in oras s-a dus la 10 -11%, in bara la bara a ajuns si la 13,5%, dar afara la mers uniform este cam 6,7%. Consumabilele toate sunt cu 30% mai scumpe. In baia de ulei intra 8,3 litri de ulei, la 520d 5,5 litri. A trebuit sa-i schimb uleiul si filtrul m-a dus la 670RON - la 520d parca este cam 450RON. Simplist: dai un ban bun dar stai in fata. Finalul pentru 520D - masina mare, confortabila cu performante bune fata de alte masini si cred ca la marimea ei este cea mai economica. Daca este intretinuta bine obtii chiar performante cu binisor peste medie. Am avut si E46 320d si 318d citiva ani, seria 5 este mult mai confortabila e ceva mai mare. Pina te obisnuiesti cu dimensiunile ia ceva timp si daca nu le ai cu manevratul prin parcari e util un PDC - eu n-am, m-am obisnuit cu ea in 6 luni fara sa o ating. Seria 3 este o masina foarte buna, excelenta, dar daca ai trecut la seria 5 nu-ti mai vine sa te intorci la seria 3. Este ca si cum ai vrea sa te muti din confortul unui apartement de 3 camere inapoi la 2 camere, nu-ti mai gasesti locul. Eu am trecut de prima tinerete si nu-mi mai doresc sa fiu primul la demaraj dar confort si viteza (cind e cazul) nu renunt.

CUMPAR JANTE 17'' BMW E90 (2005-2009), DE PREFERAT FARA ZGARIETURI MAJORE (DACA AU UNELE MICI PE BUZA E OK) PREFER FARA CAUCIUCURI. ASTEPT OFERTE! 0722837667 MULTUMESC

SALUT, MA INTERESEAZA JANTELE PT E90, LASA-MI SI MIE UN NR. DE TELEFON UNDE POT SA TE CONTACTEZ. MULTUMESC!

BMW 520d E39, din 2003. Am cumparat de la BMW Automobile Bavaria ulei pentru diferential: Castrol SAF-XO full syntetic SAE 75W-90 (API GL-5) - 1 litru cost: 100.05 RON si l-am schimbat azi. Cel scurs era curat dar putin mai inchis la culoare. Si acesta este life time, dar personal cred ca dupa 6 ani si 120000 Km merita schimbat. Sigur masina mai mergea inca 6 ani dar cred ca asa este mai bine. M-am uitat si pe alte forumuri tot la BMW - americanii de exemplu nici nu concep sa nu schimbe din cind in cind un ulei "life time". De chestie de cultura tehnica fiecare face cum vrea. Daca intentionezi sa mergi cu masina citeva sute de mii de Km inlocuirea uleiurilor "life time la citiva ani si 100 - 150 mii de km personal cred ca merita - cotsturile sunt o nimica toata fata valoare unui Diferential sau a unei CV. PS Cu aceasta ocazie am schimbat si uleiul la CV - (pentru manuala 5 trepte - P/N ulei 83 22 0 309 031 - life time) aici a intrat aprox 1,3 litri (am cumparat tot de la BMW 1,5 litri cu pretul de 85.50 RON). Acest ulei era si mai inchis la culoare dar curat.

Din pacate eu n-am facut poze ca n-am fost pregatit. Am cautat pe internet ceva poze care sa fie foarte sugestive. Multumita celor care le-au postat cred ca procedura de mai sus este mai clara. Poza din manualul Bentley se refera exact la E39. Cea pubicata de un conational, caruia trebuie sa-i mutumim, se refera la alt BMW cred ca un model ceva mai vechi deoarece piulita de reglaj este situata lateral si nu jos ca la E39 dar este foarte sugestiva.