JuiCe

Corect, risc mare. Cu ce cantitate de motorina esti pe torque limiters ? adica ultima care conteaza. un 2.3 am si eu, dar mai oscileaza pe la 2.4, nu aveam de cum am luat masina bine reglata tija de actuator bine. Te-ai putea uita te rog cate spire sunt pe turbina originala intre piulita de 10 si marginea acestia? am inteles ca intre 7 si 9 ..cu 7 spire cam sarea pe la 2.45 2.5 chiar, am mai marit o spira aprox, sper sa nu`mi sara paletele pe evacuare )

in DIS si inpa asa se pare desi unii tuneri ar zice ca sunt mm3 nu mg. Dupa smoke limiter map cam aiurea sa fie mm3 deoarece chiar si cu standardul, pe alocuri iese AFR sub 16 chiar. Daca fac un calcul dupa mapa de boost convertind presiunea in mg aer, parca mai are sens, iese un AFR spre 20 in full load, 2100 mbar cu ~52 mg motorina. Din ce am vazut un manual despre bosch vp44 cica ar putea 'vomita' 85mm3 flow rate ceea ce ar fi un 75 mg sa zicem...insa pe dyno dupa niste teste, cu 65 si cu 75, aceeasi putere..~165 hp, nici o urcare dupa 65mm/mg cantitate. Cu vreo 2 grade in plus la startul injectiei se mai castiga ceva, in teorie 1 grad = 2mg, desi e riscant cu SOI in fullload sa te joci, te trezesti cu chiuloase umflate si motoare iesite prin capota Ca idee pentru cine vrea sa-si faca optimizari singur la acest ECU, o mica crestere 10% in smoke limiter dupa 450 mg aer aduce o driveabilitate mult mai buna, o trecere buna din ture mici in ture mari chiar si la acest motor care sufera de demaraj lent si nu are nici o relevanta asupra cresterii de consum http://workshop-manuals.com/bmw/3_series_e46/320d_m47_tour/3_technical_data/11__engine_(m47)/0__engine_general/1_td__engine_in_general_m47/ Din ce vad aici ar insemna sa fie mm3 dupa parametrul stroke? sau la ce se refera acele 88 ?

In manualul BMW AFR original e 19:1, raportul diesel stochiometric pentru un diesel aspirat e 14.7:1 iar pentru un turbo cam 16.5:1 dar asta e o limita la nivelul de jos, cu care nu prea ar fi iesit euro3. Tu zici ca ar fi miligrame si nu mm3 ? Din ce am vazut un proiect pentru bmw 330d edc15, cantitatile erau exprimate in mm3, si din cate-am inteles bmw cam foloseste practica asta cu mm3

Salutare baieti, in incercarea de-a aduce ceva optimizari fisierului ecu pentru acest motor mi-am dat seama ca sunt niste chestii care nu sunt clare. Cine stie despre ce vorbesc, este vorba de smoke limiter map si AFR-ul standard. In ce e exprimata cantitatea de motorina in acest ECU mm3 sau mg ? Dupa logica mea, privind la smoke limiter , am 900 mg aer / 56 fuel = 16 AFR ..ceea ce nu prea cred ca a pus bmw din fabrica asa ceva...deci prespunand ca sunt mm3 avem 56 * 0.845 = 47 mg..deja pare prea putin pt un motor de 2.0 In torque limiters iarasi valoarea maxima e 52 mm care ar fi 43 mg..chiar si 1.9 tdi 110 cp are 43. O alta chestie, care e cantitatea maxima pe care o poate duce pompa VP44 cu start of injectionul actual ?

Da un log si tu in mers, sa vezi baga turbina 2.1 bari sau dooarme? Si atunci stii ca ori nu citeste senzorul ori nu baga turbina, cu presiunea e simplu de diagnosticat, ori urca ori nu, nu le desfaceti doar pe ideea : curatzam ca poate mai scoatem 3 cai.

Daca da si cu fum ar fi bine de schimbat si acel filtru. E bine de schimbat ca prevenire probleme aprox la 3 schimburi de ulei, chiar daca toate merg bine.

Suportii motor se cam duc la bmw, si face tare urat cand incep sa se uzeze..ai schimbat degaba volante si alte chestii macar o sa te tina mai mult. Ai investit ceva in ea a? Nu auzi batai pe la fulii ?

28, dar si dupa 45+ tot bmw , doar ca posibil ceva mai business

Mergi da o tura cu una pe care pui ochii daca totusi zici ca ai banii si te lamuresti singur, asa pe net din povesti doar batem campii, noi avem o parere a noastra dupa cativa ani de utilizare bmw, tu nu o intelegi asa si te bulversam mai tare. Dai o tura cu benzinarul apoi cu diesel si mai vezi. Daca e sa fie vorba de defectiuni si sa ai ghinion, oricare te poate rupe la fel la costuri. Eu de exemplu am bagat mai multi bani intr-un seat de 1.6benzina, decat in 320d

Pe scurt raspunsul e Da. Le mai apuca si pe NFL cate o pompa de injectie, insa in injectoare poti sa bagi pacura ca tot merge, nimic electronic. Din start presiunea de injectie e mult mai mica decat la FL, mai putin pretentioasa, mai multe piese electronice expuse uzurii la FL, si tot asa. Oricum totul depinde de noroc, orice masina are ghinionistul ei si viceversa. De parca nu stim cu totii ca acesta e trendul nou : Cu cat mai noua cu atat mai putin fiabila, drept piesa de consum cotidian. Legat de afirmatia lui Boaska, mare dreptate. Un benzinar, la mers agresiv, te omoara la consum, si atunci pentru ce sa te lauzi ca ai bmw benzinar luat cu ultimii bani de pe alocatii si facturi adunati in 3 ani de zile, si sa mergi sub 2000 rpm. Si un benzinar poate suferi de la subturatie nu doar un diese. Iar la drum intins oricand compar un 2.0diesel remapat cu un 2.0i benzinar, nici nu incape indoiala ca dieselul va fi superior.

Ca se pot da in spate mai usor si mai ieftin ) Omule, stii bine ca m-am referit la diferenta de 3-4 litri la fiecare suta de km. Nu ai cum sa fii ipocrit, iti cauti cu greu o masina cat mai ieftina sub 3000 euro si pretinzi ca ai bani din plin de benzina, hai sa nu fim romani in sensul rau al cuvantului. Eu am diesel si sunt fan diesel, nu vad legatura cu GPL, in postul meu aratam avantajul de a lua un diesel in detrimentul unui benzinar.

N-are cum:) Am stat cu AFR minim 17.5, nu-s probleme de genul, inca e totusi un pic prea lean.

Cu banii de benzina ce ii bag in 1-2 ani, imi iau cate 2 turbine cadou de craciun daca e Cu tot cu riscurile de care zici

Omul acum studiaza istoria BMW si modelele, aceste info le afli si pe net, si din start ar trebui sa te ingrijoreze consumul dat de producator 11+ oras pentru un benzinar maxim SLAB. Nu mai zic de problemele de lantz, motoare lente, pana si cei de la bmw au recunoscut ca sunt cele mai slabe motoare ce le-au scos 1.8 si 1.9 pe e46, de-aia le-au facut vant repede. Mai pui ceva, iei un 2.0d, ai cuplu cat vrei, cand vrei sa mergi la consum o scoti si in 5%, si crede-ma ca o sa vrei asta la cum ne arde ponta cu pompa mai nou. Daca erai in bani, sigur nu te uitai la masina sub 5000 Diesel all the way, am trait cu benzinare aspirate si nu as mai recomanda niciodata, doar daca o fi vorba despre 2.2i+ si bani de benzina disponibili..chiar si aici un FL 150cp resoftat basic, ii da fum unui 2.2i de 170..nu mai zic de consum, care la mers agresiv cred ca e jumate cat la benzinar.

Dap, la euro4 trebuie si din soft ca sa anulezi acea sonda.

De o saptamana am trecut ITP relaxo, fara pile si chestii de genul. Al doilea catalizator sa-l lasi, backpressure de pe turbina dispare cu primul dat jos, al doilea inca filtreaza si isi face treaba pentru ITP, daca raportul aer/motorina e bun in tuningul tau si nu se intampla sa ai amestec prea bogat cand ti-o testeaza baietii. Lasa asa turbina cum e cat mai merge, cu turbinele astea hybrid iese si nu iese treaba, sunt baieti seriosi care pun compresor mai mare, ax mai mare, etc insa nu presiunea face tot. Ai nevoie si de un alt MAF ca sa citeasca un debit mare de aer > 1100 1200 mg, apoi sa vezi cat ai maximul de motorina pe motorul tau. Cine ti-a facut modificarile trebuie sa stie unde sa mai insisti Daca a facut remaparea pe dyno e si mai bine, cu siguranta(sper) a ajuns la BSFCul optim fara sa supuna motorul la riscuri sau pierderi inutile de motorina. Ambreiajul duce cam 450 NM, e acelasi de pe 330 deci nu-ti face mari grij din cauza lui. Odata cu turbina trebuie furtune probabil, ca astea stock sigur nu tin prea mult mai ales nefiind noi, intercooler pentru racire buna si tot asa

Neah, e doar un catalizator, pe care l-am dat si eu jos definitiv:) Intr-adevar se simte mai bine turbina, lipsa contrapresiunii pe traseu ajuta mult, da-l jos daca ai ocazia, cu un remap se impaca foarte bine.

Nu cred ca ai filtru de particule, poate doar catalizator te referi.

Aici e de investigat, is curios eu ce mapa ti-au pus cei cu tuningul, cat au tras de turbina, pompa, etc, sau au marit toate mapele ce le-au venit la indemana cu 10% si cu asta basta. Faci loguri in mers, in special presiune, aer MAF, limitation delivery, la tine e si rail pressure. Nu-s prea familiar cu motorul CR de la BMW insa niste loguri ajuta mult.

Nu stiu daca-s asa mari diferentele intre un actuator vacuumatic sau electronic daca ambele merg in mintzile lor. Acel mic lag oricum poate aparea, traseul de la turbo pana-n motor e destul de lung, tre' sa fii prea pretentios sa pui la indoiala comparatii de genul acesta. Fa niste teste Actuator Duty Cycle sau charge aer duty cycle. La turatie mica, 2000 rpm, daca bagi piciorul si e nevoie de boost, duty cycle va fi undeva pe la 70+, adica vanele se inchid pt a crea presiune mare chiar si cu un flow scazut pe evacuare. Pe masura ce urca turatia, practic nu mai e nevoie de vane, ele deschizandu-ze pentru a evita overboost..Sau uita-te fizic in partea stanga cum stai spre capota, dai jos 2-3 plastice si o sa vezi ca in relanti trebuie ca tija wastegate sa fie trasa la maxim.

180 ? din 150 sper nu? Ca din 136 il faci varza in scurt timp si nu cred ca poate duce atat cu componentele stoc.

De ce nu-l dai jos definitiv ? La tine sunt ceva sonde cred pe-acolo pentru masurare amestec nu ?

Nah, nu exista motive destul de solide ca sa blochezi EGR la un diesel. Repara-ti convertorul de presiune sau EGR-ul cu pricina incat sa functioneze ok, si crede-ma ca masina va merge mult mai bine. Sunt o gramada de explicatii despre blocarea EGR, desigur tunerii iau banii pe blocarea din soft desi nu e de-ajuns. Daca s-ar uita cineva in mapa ecu StartofInjection, ar putea vedea ca in regiunea unde functioneaza/sau ar trebui sa functioneze EGR, avansul e intarziat, cu -1 -2 grade dupa TDC(top dead cylinder center). O injectie intarziata ii scoate OK pe producatori in normele EURO, insa se pierde economie, putere, etc. Acest fapt e compensat de prezentza EGR. Daca-l blochezi, o sa simti permanent un lag, pana combustia ajunge la temperatura la care era avand EGR. Nu stiu cati tuneri se baga sa optimizeze mapa SOI fara dyno(sau cred ca toti..niciunul nu raspunde de nimic) incat sa nu treaca prea sus cu unghiul de injectie si sa obtina un BSFC(brake specific fuel consumption) optim. Teoria EGR e mai multa, nu e doar pentru noxe..sau la cum is setate hartile originale ECU, mai ajuta si altceva inafara de anti-poluare. Nu mai zic de un amestec permanent prea sarac..iar ideea cu..ai blocat EGR creste masa de aer, urca cantitatea injectata..pica din start. IQ se stabileste in functie de senzorul pedala, MAF si alte harti sunt doar limitatoare, ele nu urca nimic automat, doar limiteaza.

320d de 150 pana in 2003 are turbo pe actuator vacuumatic, dupa are actuator electric. Turbina nu functioneaza electric, daca asta intrebi Orice actuator se poate schimba...asta daca nu ti-a stricat turbina deja prin functionarea gresita. Daca turbina e ok mecanic, nu ai de ce s-o schimbi, iei alt actuator si cam atat. Uita-te si tu in stanga cum stai cu fatza la masina sub filtrul de aer.

Am avut problema asta la un benzinar si anume e de la semeringurile supapelor. Uleiul e atat in motor in partea de jos apoi e adus si sus spre partea supapelor la axele cu came. Acele supape au niste semeringuri care nu permit curgerea uleiului in camera de ardere. Daca se uzeaza, tu opresti motorul, in pistoane se scurge uleiul ramas de la ultima oprire. Pornesti masina, se arde acel ulei, scoate fumul, dupa care nu mai face problema. In mers se incalzesc si etanseaza si posibil ca e prea mica, cantitatea de ulei ce se poate scurge pe-acolo in mers, incat sa scoata fum intr-una.