FiveThreeFive

Poze n-am. Pot sa fac, dar cand ajung la tara, sa urc masina pe groapa. Asta nu mai devreme de 2-3 saptamani. Pe Seria 5 E28 sunt disponibile 2 modele de diferential: - unul cu carcasa "mica", identic cu modelul folosit pe Seria 3 E30. Aproape toate modelele E28 cu motoare mici sau medii au avut acest diferential; - unul cu carcasa "mare", identic cu modelul folosit pe Seria 7 E23 si Seria 6 E24 (versiuni post '82). Este de gasit pe 535i, M535i, M5. Posibil si pe unele versiuni de 528i. Le recunosti prin faptul ca diferentialul mic are ambele gauri (de umplere si golire) pe capacul de aluminiu din spate, pe cand diferentialul mare are gaura de umplere pe capacul de aluminiu, iar cea de golire pe laterala stanga a carcasei. Diferentialul mic de la E28 a venit cu doua tipuri de capac spate: - cu urechea de fixare a tamponului care il prinde de caroserie la mijlocul capacului; - cu urechea de fixare a tamponului care il prinde de caroserie in partea stanga a capacului (E28 dupa 1984). Diferentialul mic este interschimbabil intre E28 si E30, cu conditia sa-i inlocuiesti capacul de aluminiu din spate (care este specific modului diferit in care se agata diferentialul in suportul sau, la E28 respectiv E30). Capacele de aluminiu se potrivesc fara probleme la carcasa diferentialului.

In situatia in care motorul este in stare buna si ai efectuat verificarile / inlocuirile de care spui, cred ca plafonarea la 4700 rpm poate avea cauze: a. simple: amestec aer-benzina incorect. Aici ai putea verifica: - primul pas: filtrul de aer, sa nu fie imbacsit (sufla-l; daca are mai mult de 8000Km, e bine chiar sa-l schimbi); - fisele de bujii. Le-ai schimbat vreodata? Incearca cu un set de la o alta masina; - pentru diagnosticare, roaga pe cineva sa mearga in spatele tau. Cand motorul ajunge la limita de turatie, scoate fum? Ce culoare (negru, alb/aburind, albastrui)? b. mai dificile: distributie / aprindere incorecte. De regula, aprindere intarziata sau distributie avansata. Poti delimita destul de exact momentul cand motorul a inceput sa nu mai dezvolte putere? Il poti asocia cu vreo modificare (umblat la distributie, sau aprindere, etc.) Inainte de a se plafona motorul incepe sa tremure (sa mearga neregulat)? Sau merge rotund, dar puterea scade relativ constant, pe masura ce te apropii de turatia maxima pe care o mai accepta (4700rpm)? Spune exact ce model de 318i ai? Ce an de fabricatie?

Alex, se pare ca problemele tale nu se mai termina. De ce merge in 5?

Exact, negru. Stii cam multe detalii. Tu ce frecventai, sala, sau...

Anda Adam are (sau doar merge) cu un BMW Z4. Am vazut-o ieri coborand din masina, dar n-am apucat sa vad ce model de Z4 (eram, sincer total concentrat la hooters - si chiar are un set de nota 10). Deh, acum se pune problema daca Anda Adam are habar cu ce masina merge. Eu propun sa o intrebam, iar daca stie raspunsul, ii oferim full time free membership.

Daca discurile nu au mai fost demontate de mult timp (situatie in care cred ca esti si tu, asa cum am fost si eu), iti recomand sa: - cureti bine, cu o sarma otelita (sau similar), socket-ul din capatul surubului, astfel incat cheia inbus sa intre cat mai mult posibil; - descarci tensiunea din surub strangand discul de frana pe butuc cu ajutorul a doua prezoane de la roti, insurubate in gaurile invecinate surubului, cam la fel de tare ca si cum le-ai strange normal, cu roata pusa. Probabil sa-ti trebuiasca niste saibe care sa simuleze grosimea jantei, in cazul in care prezoanele respective nu se insurubeaza la maxim. Atentie ca nu cumva vreun prezon sa impinga in senzorul ABS (daca masina are asa ceva); - abia acum bagi inbusul si desfaci cu grija surubul de la discul de frana. Daca surubul opune rezistenta, nu forta. Pune niste WD40 / lichid de frana astfel incat sa se dezteleneasca, lasa o ora si incearca iar. Trebuie sa faci asta pentru ca, daca suruburile de la discuri sunt ruginite, o sa ajungi imediat sa rotunjesti capul surubului cu cheia inbus. Iar singura solutie va fi sa le scoti cu bormasina, si sa le inlocuiesti cu altele noi.

(cine pana mea?!?), cat te costa? Eu am dat pe un strut bar (pentru E28, evident) vreo 70 EUR. Nu era nou, dar nici n-are importanta, pentru ca nu se uzeaza. E o poza in galerie in care se vede destul de clar. Bara e montata in suruburile de la flansa amortizoarelor. A fost cool faptul ca, atunci cand am montat-o, nu se potrivea (era mai lunga) cu cca. 2 mm. Am ridicat masina dintr-o parte, cu cricul, caroseria s-a deflexat si bara a picat la fix in suruburile de montare. Dupa aceea, parca s-a imbunatatit putin feeling-ul directiei in curbe, dar nu pot sa garantez ca este ceva real, sau efect placebo.

News: Timing-ul cu pozele facute la Seria 6 de pe Eminescu a fost perfect. Saptamana asta masina nu mai era acolo. Probabil ca a ajuns, saraca, la fiare vechi. Oricum, caroseria era terminata.

Exact asa facea Serie 5 E28-ul meu cand l-am luat. Reglajul unghiurilor directiei a rezolvat imediat problema. In anumite limite. Si avand in vedere ca directia la E32 este (conceptual) la fel cu cea de la E28, probabil ca asta ar fi solutia si in cazul tau. Evident, unghiurile directiei (mai exact, convergenta, pentru ca altceva nu se poate modifica) se vor regla numai daca nu exista jocuri bratele directiei. Un joc relativ mic la caseta de directie este acceptabil (chiar normal, la masinile vechi). Am spus ca problema s-a rezolvat "in anumite limite" pentru ca inca mai am ceva tramlining. Pentru detalii despre tramlining, fa-ti putin timp si citeste acest topic.

Alex, ai scapat din vedere un aspect important: tu nu ai avut experienta personala de a pune benzina intr-un BMW Serie 5 cu motor M30 de 3.5 litri, din buzunarul propriu, ani la rand... Sunt convins ca nu ai mai fi la fel de entuziast :blink:

Da, motoarele M20 de 2 litri sunt date dracului. Aveam un prieten cu un E28 520i, evident cu motor M20, care consuma, la drum intins, in medie, cca. 7l / 100Km. Evident, nu alerga, era genul care merge aproximativ legal. Dar, tinand cont de aerodinamica foarte slaba a caroseriei de Serie 5 E28, precum si de marimea motorului (6 in linie, 2 litri) este o performanta. Imi aduc aminte, cu multi ani in urma, citisem un articol care aborda impactul capacitatii cilindrice per cilindru asupra consumului. Nu mai tin minte datele de acolo, dar ideea generala era ca, intre anumite limite, la aceeasi cilindree si putere, un motor cu mai multi cilindri are toate sansele sa consume mai putin decat unul cu mai putini cilindri, deoarece arderea este mai apropiata de optim. Si asta in ciuda faptului ca mai multi cilindri inseamna frecari interne mai mari. Revenind la motoarele BMW, am tot spus, aici pe forum, ca atunci cand se pune problema alegerii unui motor de 6 in linie din anii '80, M20 este pe departe de preferat unui M30. Conceptual, M20 este cu cca. un deceniu mai nou - iar asta se vede in raportul putere / capacitate cilindrica si la consum, unde surclaseaza net un M30.

Kali, ma bucur ca i-ai dat de cap. Eu inca ma "bucur" de tramlining, pentru ca am oarece joc in caseta de directe. Joc care, din pacate, NU mai poate fi anulat din suruburile de ajustare.

Til, daca inca nu ai reusit sa rezolvi problema cu inchiderea centralizata, sper ca diagramele de mai jos sa iti fie de folos. Sorry pentru calitatea pozelor, le-am facut la super-repezeala cu o camera digitala. Dat fiind ca masina spui ca a stat, eu tind sa cred ca este posibil sa fie o problema de contacte oxidate. Evident, nu e singura cauza posibila.

In stalpul fata dreapta, sub boxa fata dreapta este o unitate de control care are rolul sa descuie usile in cazul unui soc puternic (adica, la accident). Posibil ca acea unitate de comanda sa indeplineasca si alte functii. Incearca totusi sa vezi daca nu ai vreo problema electrica banala (de exemplu, curata bine de oxizi sigurantele si soclurile lor, la fel principalele trasee de masa).

Daca a scapat gunoaie, schimba-l neaparat. Daca a scapat doar ceva lichid de racire (repet, cantitati foarte mici), porneste masina cu uleiul pe care-l ai, apoi dupa 1-2 zile (max. 200 Km) urmareste daca ai depuneri de spuma alba pe busonul de la capacul culbutorilor. Daca nu, atunci inseamna ca a fost putin lichid de racire, care s-a evaporat si uleiul e OK. Daca spuma alba persista, schimba-l.

Sa stii ca m-am gandit si eu la el, dar mi-a lasat impresia ca fiind genul de ulei mineral potrivit pentru motoarele care au inceput sa consume putin ulei, sa aibe oarece scurgeri pe la simeringuri si care sunt menajate (foarte rar vad turatii ridicate).Cred ca, in cazul tau, as folosi Castrol GTX3 15W40 (mineral) daca in general mergi cu masina ponderat spre entuziast, sau Castrol Magnatec 10W40, daca mergi entuziast spre sportiv. Indiferent de anotimp.

Dilema asta am avut-o si eu cand am schimbat garnitura de chiulasa. In mod normal trebuie sa schimbi uleiul. Dar eu aveam Castrol RS 10W60 de aprox. 1000Km. Pur si simplu nu mi-am permis sa arunc atatia bani pe garla. Am schimbat garnitura avand mare grija sa nu curga in baia de ulei apa / impuritati. Apoi am mers cu acel schimb de Castrol RS pana la 9000Km, dupa care l-am schimbat. Totul e OK, nu au fost probleme.Dar, repet, am fost de la bun inceput constient de faptul ca nu voi schimba uleiul si am luat toate masurile necesare pentru a evita contaminarea acestuia, cand am schimbat garnitura de chiulasa. Daca, in situatia ta, crezi ca s-a dus in baia de ulei lichid de racire (sub 50ml nu e o problema) sau gunoaie, schimba uleiul.

Povestea e lunga - practc interminabila. Vei ajunge la concluzia ca, in materie de uleiuri, fiecare are propria teorie / parere. In acest spirit, parerea mea este urmatoarea: Fiecare tip de motor a fost proiectat intr-o anumita perioada si, evident, s-au luat in considerare tipurile de ulei disponibile in acea perioada. Aceasta inseamna ca jocurile / tolerantele din motor s-au calculat tinand cont de vascozitatea uleiurilor respective. Un ulei 10W40 va fi mai putin vascos la rece decat un ulei 15W40. Aceasta inseamna, pe de o parte, ca va fi pompat mai repede, deci va asigura o ungere mai buna (mai din timp) la pornirea la rece. Din punctul asta de vedere, cel putin teoretic, este preferabil sa ai un ulei cat mai putin vascos la rece (de exemplu, 0W40). Practic insa, un OW40 este prea putin vascos pentru un motor proiectat cu tolerante mai mari, deci din aceasta cauza pot apare batai intre diversele piese in contact unele cu altele (in lagare, de exemplu). Batai care sparg pelicula de ulei si provoaca uzura. Similar, un ulei 15W50 va fi mai putin vascos, la cald, fata de un ulei 15W40. Aceasta inseamna ca, atunci cand motorul este incins (in special vara cand este foarte cald), uleiul 15W50 va avea o vascozitate mai buna, deci va fi capabil sa unga mai bine in conditiile unui motor cu jocuri / tolerante mai mari. Teoria asta este valabila pentru motoarele proiectate in anii '60 .. '80. Mie, personal, vascozitatea ideala pentru motoarele M30 si M20 mi se pare a fi 15W50. Din pacate, in afara de unele uleiuri minerale, nu prea mai este de gasit aceasta vascozitate. Uleiurile 10W** sunt la limita de jos a vascozitatii la rece, pentru aceste motoare, dar se dovedesc utile atunci cand pornesti dimineata si e frig afara. Uleiurile **W40 sunt la limita de jos a vascozitatii la cald. De aceea am preferat Castrol RS 10W60 (ful sintetic), care acopera cu brio orice solicitare a motorului, indiferent de conditiile termice. Castrol Magnatec 10W40 (semisintetic) este, pentru motorul meu, un compromis bun. Dar cu siguranta o sa am grija sa nu trec de 4000rpm la vara, cand vor fi afara 35+ grade Celsius. O alternativa ar fi Castrol GTX3 15W40, care este (se spune) cel mai bun ulei mineral de pe piata. Dar, un ulei semisintetic unge mai bine decat unul mineral, de aceea am preferat Magnatec. Pe vremuri (acum 3-4 ani) gaseam ulei semisintetic Mobil 1 15W50, care a fost pur si simplu excelent pentru M30-ul meu. Din pacate, nu se mai gaseste. Problema vine din faptul ca motoarele de generatie noua sunt calculate cu tolerante pentru uleiuri cu vascozitati mici (e normal, vascozitate mica inseamna frecari mai mici). Daca un ulei (semi)sintetic 5W30 sau 0W30 este OK pentru un motor modern de BMW, indiferent de anotimp, un astfel de ulei cred ca e total nepotrivit pentru un M30 sau M20. Repet, parerea mea.

Eu am folosit ani la rand Castrol RS 10W60. Ulei foarte bun, dar peste masura de scump. Asa ca m-am luat dupa sfaturile de pe acest forum si din alte parti si am trecut (acum 1000 Km) la Castrol Magnatec 10W40. E prea devreme sa-mi dau cu parerea - motorul pare insa multumit :blink: Pe mine m-a costat schimbul (6l ulei si manopera bonus la AMI Baneasa + filtrul Mann de la Auto-total) 2 milioane in cap. Totusi, mi se pare ca gasesti uleiul mai ieftin la Metro.

Pistoanele actuale de pe ce model de masina le-ai luat? Banuiesc ca alezajul a ramas 95mm, corect?

Gasesti la acest link toate modelele BMW Serie 5 E34. Motorul M50 de 192CP este de conceptie mai noua si este de preferat motorului M20 de 170CP.

Ionut, te rog sa postezi concluziile. Ma intereseaza.

Cateva lucruri: - prin "iese la noxe" te referi la noxele masurate la relanti, corect? - care a fost modificarea la motor dupa care ai sesizat ca a inceput sa consume mult? (de ex: dupa ce ai montat sonda lambda, dupa ce ai pus chip-ul, etc.) - curata bine cu o carpa inmuiata in benzina interiorul de la teava de esapament si apoi urmareste, peste 1-2 zile (min. 50 Km), daca se depune o "funingine" neagra. - roaga un prieten sa mearga in spatele tau si sa observe daca, in anumite momente, masina scoate fum negru (nu trebuie sa fie neaparat negru ca la locomotiva, ci doar o idee negru e suficient). E bine sa vorbesti cu el la telefon in timpul testelor si sa vedeti in care din situatiile urmatoare iese fum negru: tot timpul, la accelerare cu pedala apasata 50%, la accelerare cu pedala la fund, mers constant la 1500 rpm, mers constant la 3000+ rpm. Vino cu feedback si mai vorbim.

Pai de ce? Ai avut distributia prost setata? Ar fi excelent daca poti sa postezi cateva poze.