FiveThreeFive

Parerea mea ar fi sa nu ajungi acolo. Gandeste-te ca oricand masina poate ajunge numai buna pentru fiare vechi, fie dintr-o eroare de-a ta, fie din vina altora.

Ar fi excelent sa spui care a fost cauza si respectiv remedierea.

Si eu cred ca nu o sa ajungem la nici o concluzie. Sunt prea multe modele BMW, cu concepute pentru scopuri prea diferite, chiar daca tema comuna este sportivitatea. De exemplu, daca vei compara E23 745i al lui io's si E21 320A al lui CCC, nu poti sa tragi nici o concluzie. Amandoua sunt masini excelente, dar nu poti spune despre una ca e mai presus de cealalta.

Dat fiind ca obe a abordat acest aspect, as mai adauga inca ceva. Pe langa rezistenta slaba la impact a modelelor vechi, mai sunt inca doi factori care agaveaza lucrurile: rugina si oboseala structurala a caroseriei. Evident, nu toate masinile vechi sunt niste epave ruginite! Dar majoritatea dintre ele sunt afectate, intr-o masura mai mica sau mai mare, de rugina. Cand rugina ajunge la elementele de caroserie vitale dpdv al preluarii socului, rezistenta la impact a masinii este drastic compromisa. Celalalt factor, oboseala dinamica, se refera in special la imbinarile dintre elementele de caroserie care trebuie sa preia socul. Dupa zece (sau zeci...) de ani de torsionare, imbinarile (prin sudura) se slabesc, dezvolta fisuri, iar rezultatul este o caroserie care "lucreaza" (isi pierde rigiditarea constructiva, uneori chiar scartaie). La impact, unele imbinari cedeaza mult mai devreme decat ar trebui. In concluzie, din punct de vedere al sigurantei pasive (la accident), modelele vechi sunt net inferioare celor noi. Partial din cauza modului in care au fost proiectate, partial din cauza "uzurii" in atatia ani de utilizare. Este un compromis care trebuie asumat. Un model vechi iti ofera sansa de a trai direct era clasica a BMW-urilor si de a avea performante rezonabile, la numai o fractiune din costul unui BMW nou. Pe de alta parte, riscul la care esti supus intr-un accident este mult mai mare. Iar probabilitatea de a avea un accident este mult mai mare. Chiar excluzand eroarea umana (a ta sau a celorlalti soferi), oricand se poate ivi o problema mecanica (fie o piesa care cedeaza brusc, fie una prea uzata, care schimba brusc dinamica masinii in manevre la limita) care te trimite in spital, in inchisoare sau dincolo. Intotdeauna trebuie sa accepti un compromis. Stiti vorba: "si satul, si cu mamaliga in traista, nu se poate".

side-topic Plimbandu-ma aseara pe Net am dat peste site-ul unui tip care are un Audi A4 1.8T, caruia a trebuit sa-i schimbe cureaua de distributie. Uitati-va putin pe cele 4 poze din partea de jos a paginii de la acest link. Procedura pare super complexa, si ganditi-va ca vorbim de o banala curea de distributie care, nefiind lant, va trebui schimbata din nou peste cca 100.000 Km. Costul schimbarii trebuie sa fie descurajant - cel cu Audi spune ca l-au taxat 8 ore de munca. Ideea este ca sunt convins ca problema aceasta - reparatii foarte dificil de efectuat din cauza "aglomerarii" peste masura a compartimentului motor - exista la toate modelele de masini moderne, fie ele Audi, BMW, Mercedes, etc. Asa ca, (cine pana mea?!?), schimbarea unui culbutor la cilindrul #6 al motorului M20 al domniei tale se pare ca este un vis frumos, comparat cu ceea ce va avea de facut, peste 15 de ani, posesorul unui E46 330i, pentru a inlocui un tachet hidraulic la cilindrul #6 al motorului M54, de exemplu...

Ia masina la un test de drum si roaga un prieten (care intelege ceva mecanica) sa se tina dupa tine cu o alta masina. Cautati un drum cat mai liber (putin circulat) si tineti legatura prin telefonul mobil. Prietenul tau trebuie sa urmareasca daca iese fum pe teava de esapament, cam cat de mult iese si ce culoare are acest fum, in fiecare din urmatoarele situatii: - accelerare cu masina pe loc, de la relanti la cca. 4000rpm, cu pedala de acc. la podeea; - accelerare cu pedala la podea, in treapta a IVa, de la 40Km/h la 60 Km/h; - accelerare cu pedela la jumatatea cursei, de la 40 Km/h la 60 Km/h; - in secundele imediat urmatoare momentului in care ridici brusc piciorul de pe pedala de acceleratie, dupa o accelerare de scurta durata cu pedala la fund. E f. important ca amicul tau sa nu confunde fumul albastrui cu cel negru / negricios.

Eh, cu pretul, lucrurile sunt intotdeauna relative. Totul depinde de care parte a celor "27900 EUR" esti cu bugetul :blink:

Desi urat (dupa gustul meu), un 130i se pare ca va fi o masina data dracului, dpdv dinamic.

La motoarele M30, explicatia este urmatoarea: axele culbutorilor au, din loc in loc, niste tesituri, care, atunci cand axele sunt introduse corect in chiulasa, sunt in dreptul gaurilor din chiulasa prin care trec prezoanele. Aceste tesituri lasa loc prezoanelor sa treaca, pe de o parte. Iar, pe de alta parte, prezoanele le fixeaza si nu le lasa sa se roteasca sau sa translateze fata - spate. Vedeti pozele. Pe de alta parte, referindu-se la motoarele M30, manualul Bentely precizeaza clar faptul ca trebuie sa se tina cont de pozitionarea corecta a acestor tesituri, la montarea axelor culbutorilor. Foarte interesant insa, referindu-se la motoarele M20, Bentely nu pomeneste nimic despre acest subiect. Inseamna ca la M20 nuexista aceata problema de la M30. Concluzia discutiilor de pana acum: - la motoarele M30, axele culbutorilor nu pot fi trase afara (nici macar partial) din chiulasa, in conditiile in care chiulasa este montata pe motor, fara a scoate cateva prezoane (cele care corespund tesiturilor din axe). Cum scoaterea unor prezoane atrage dupa sine necesitatea inlocuirii (fie si preventiv) a garniturii de chiulasa, inseamna ca la M30 schimbarea unui culbutor implica demontarea chiulasei de pe masina. - la motoarele M20, axele culbutorilor nu sunt blocate de prezoane, deci pot fi trase partial afara din chiulasa, fara a demonta chiulasa de pe motor. Se pare ca axa culbutorilor de admisie poate fi scoasa complet, iar cea a culbutorilor de evacuare, doar partial (limitata fiind de tablaria din botul masinii). Deci, cel putin culbutorii de la cilindrii din spatele motorului M20 pot fi schimbati fara a demonta chiulasa de pe masina. Daca cineva are evidente care dovedesc contrariul, il rog sa posteze imediat. A fost multa confuzie asupra acestui subiect, si trebuie lamurit definitiv.

(cine pana mea?!?) amice, se pare ca dezinformarea continua. Daca la M30 e musai sa scoti cateva prezoane ale chiulasei (care echivaleaza cu necesitatea de a da chiulasa jos), se pare ca la M20 merge cu chiulasa pe masina. Deh, pana la urma, M20 e alt motor decat M30. Bate-ti si tu capul cu link-urile de mai jos. Eu nu mai comentez :blink: Link #1 Link #2 Link #3 Link #4 (vezi mai ales post-urile de la 9 in jos)

Ai gasit vreo explicatie? Pentru ca este cel putin bizar ca o masina sa consume in medie 10.5l / 100Km la 100 Km/h si 13l / 100Km la 180 Km/h. Iar bizarul nu se refera atat la consumul de la viteza de 180 Km/h, pentru ca am vazut ca turometrul este in jur la 3500 - 4000 rpm (poate n-am vazut bine), deci aprox. in jurul turatiei la care motorul respira optim, ci consumul relativ mare la viteza de 100 Km/h.

Nice. Al dracului M20B20, ce putin consuma.Ma intreb, daca scoate politia la imprimanta pozele astea si ti le trimite pe adresa de acasa, cu tot cu amenda e rigoare, se pune? :blink:

Sincer, te invidiez... 13l / 100Km la viteza stabilizata de 180 Km/h?!?! Ce turatie are motorul la 180KM/h, cu diferentialul pe care-l ai acum?

Nu e asa. Totul depinde de cum sunt setate rapoartele cutiei de viteze si diferentialului, relativ la curba de putere a motorului. Daca din nastere masina a venit cu rapoarte prea lungi, este posibil ca, folosind un diferential ceva mai scurt, sa imbunatatesti inclusiv viteza maxima. Pentru ca puterea motorului are maximul la o anumita turatie. Evident, daca exagerezi cu scurtimea diferentialului, penalizezi viteza maxima. Invers, o masina care are rapoarte prea scurte, poate beneficia, dpdv viteza maxima, atunci cand pui un diferential mai lung. Daca tot nu esti lamurit, o sa-mi iau diseara timp sa iti dau un exemplu concret, pe baza de calcule si valori numerice.

Atunci cand stabileste raportul diferentialului, producatorul are in vedere un compromis intre performante si economie. Ati observat, de exemplu, ca in treapta a Va la viteza maxima, turatia motorului este sensibil sub valoarea de putere maxima. Sunt chiar modele de BMW (inclusiv al meu) care ating viteza maxima in treapta a IVa, nu a Va. Punand un diferential cu raport numeric mai mare, ajungi sa prinzi viteza maxima (sau poate chiar o viteza maxima mai mare decat cea standard) in treapta a Va, dar cu motorul la turatia de putere maxima. In acest fel, optimizezi modul in care folosesti resursele de putere ale motorului. Dar, sunt si dezavantaje. La viteze de croaziera (de ex. 130 Km/h) motorul va sta mai turat decat cu diferentialul original, deci vei consuma mai mult si-l vei uza mai repede. Consumul este un factor major in alegerea diferentialului cu care este dotata stanadard masina. In fisa tehnica producatorul trebuie sa scrie consumul la 120 Km/h. Si observa ca daca masina are un dif de 3.46, consumul este de 9.5l / 100Km. Cu diferential de 3.25, consumul este de 8.8l / 100 Km/h. Evident, producatorul va opta pentru cel de 3.25, cu exceptia situatiei in care marketing-ul modelului respectiv se concentreaza exclusiv pe sportivitate. Ati observat, probabil, ca Ferrari publica extrem de rar consumul de benzina al modelelor sale. Este evident de ce. Dar nu este cazul la BMW. Poate cu exceptia modelelor "M".

Pai, devin mai forjosi, dar pe o plaja de viteza mai ingusta. Diferentialul cu raport numeric mai mare (deci mai "scurt") trimite la roata un cuplu mai mare, care asigura un demaraj mai vanjos. Pe de alta parte, motorul ajunge mai repede la limita de turatie, deci trebuie sa schimbi mai devreme intr-o treapta superioara.Ce castiga pe plaja 0 .. 120 Km/h (dau un exemplu), pierd la viteze de peste 120 Km/h. Pe de alta parte, tinand cont ca legislatia ii penalizeaza pe vitezomani, dar nu se leaga de cei care demareaza in tromba, un diferential scurt poate fi un compromis bun pentru deplasarile in oras, sau chiar si la drum intins, atat timp cat nu vrei sa depasesti viteza maxima legala.

Pe baza la teoria din topicul "Puterea si cuplul motor", avem: CPr = Cr * RPMr / 7023, unde: - CPr = puterea la roata; - Cr = cuplul la roata; - RPMr = truratia rotii. Mai departe: Cr = C * cv * diff/2 * p, unde: - C = cuplul motor - cv = raportul treptei din cutia de viteza - diff = raportul diferentialului - p = randamentul transmisiei iar: RPMr = RPM / (cv * diff), unde: - RPM = turatia motor, - celelalte notatii ca mai sus Cazurile propuse de (cine pana mea?!?): CAZUL 1: diff1 = 4, RPM = 6000, aceeasi treapta de viteza (cv1 = cv2) RPMr1 = RPM / (cv * diff1) Cr1 = C * cv * diff1 / 2 * p CPr1 = Cr1 * RPMr1 / 7023 = C * cv * (diff1 / 2) * p * RPM / (cv * diff1) / 7023 = C * p * (RPM / 2) / 7023 CAZUL 2: diff2 = 3, RPM = 6000, aceeasi treapta de viteza (cv1 = cv2) RPMr2 = RPM / (cv * diff2) Cr2 = C * cv * diff2 / 2 * p CPr2 = Cr2 * RPMr2 / 7023 = C * cv * (diff2 / 2) * p * RPM / (cv * diff2) / 7023 = C * p * (RPM / 2) / 7023 Concluzie spectaculoasa: CPr2 = CPr1. Adica, puterea la roata este exact aceeasi, la o turatie data a motorului, indiferent de diferential. Cool :blink: (sper ca nu am gresit formule / calcule)

Come on, a fost si topic pe tema asta:http://www.bmwclub.ro/forums/index.php?showtopic=318

(cine pana mea?!?), caii putere specificati de producator sunt la motor, nu la roata. O justificare luata din practica: E83 X3 3.0i are acelasi motor cu E46 330i: M54 2979cmc. In ambele cazuri, puterea specificata de BMW este de 231CP. Dar, e evident ca X3 are frecari mai mari in transmisie, fata de seria 3 E46 (varianta cu tractiune exclusiv spate). Daca puterea ar fi la roata, atunci in fisa tehnica a modelului X3 ar trebui sa fie trecuta o putere mai mica. Dar nu e asa. La modelele BMW mai vechi, estimativ, pierderile de putere in transmisie se situeaza undeva in domeniul 15%..20% din puterea motorului. Altfel zis, din 129CP de la motor mai ajung la roata vreo 103CP .. 110CP.

Daca trec printr-o intersectie gen Mihai Bravu / Dudesti, care este strabatuta in toate directiile de sine de tramvai, si imi tai cauciucul intr-o sina, este chiar o situatie mai clara decat a da intr-o groapa. Groapa (mai) poti sa o eviti, sinele din exemplul de mai sus, in nici un caz.Deci, o companie de asigurari serioasa trebuie sa-ti plateasca paguba.

Din experienta unei cunostinte cu Mercedes Clasa E, da, Casco iti schimba pneurile si/sau jentile distruse in gropi sau orice alte incidente. Mai mult, iti deconteaza schimbul la reprezentanta.

DO NOT! :blink: Pentru masina aceea, in mod particular, nu se poate face nimic. E mult prea rara si deosebita.

Click this Merita.

Pe un forum BMW Seria 5 E28 s-a publicat o procedura care se pare ca se poate aplica cu succes atunci cand capota motorului nu se mai poate deschide din interior (de exemplu, in situatia in care s-a rupt cablul de actionare a sistemului de deschidere). Pozele sunt relevante si nu necesita nici un comentariu. Procedura este specifica pentru E28. Probabil ca se poate aplica, cu adaptarile de rigoare, si la alte modele BMW la care capota se deschide (ridica) dinspre botul masinii. Pentru motorul de cautare: deschidere descuiere exterior afara capota motor cablu rupt blocat E28

io's are dreptate! Am verificat in seara asta in manual si, intr-adevar, nu poti scoate, nici macar partial, axul culbutorilor, fara a demonta cateva prezoane ale chiulasei. Chiar in ipoteza (putin probabila) in care garnitura de chiulasa nu s-ar deforma, este imposibil sa fii 100% sigur ca nu intra fluide (lichid de racire /ulei) in gaurile din bloc in care se infileteaza prezoanele respective. Iar, cand le infiletezi la loc si le strangi... you know. Discutia de mai sus se refera la M30, dar probabil ca e aceeasi situatie si la M20. Uite deci un exemplu clar ca orice informatie de pe forumurile auto trebuie verificata, inainte de a o folosi. Imi cer scuze pentru faptul ca, in postul de mai sus, am transmis o informatie neverificata, care s-a dovedit a fi gresita. io's, thanks, 10 puncte pentru ca ai fost pe faza.