FiveThreeFive

Citisem relativ recent un topic similar privind un culbutor de la un motor M30, iar concluzia era pozitiva: pentru cilindrul 6, se poate face asa cum ai descris. Imi imaginez ca e foarte probabil ca aceeasi concluzie sa se aplice si la M20.

Voi cautati crima perfecta? Vreti sa ucideti (insecte) fara sa ramana urme... Nu stiti ca asa ceva nu exista?!

O decizie foarte buna. Masinile vin, pleaca... cum faci o pasiune pentru cate una, ai doar o gaura neagra in care tot bagi bani. Succes cu casa.

Sper sa nu ma intelegeti gresit. Eu am convingerea ca E23-ul 745i al lui io's este, pana la proba contrarie, cel mai bine intretinut si performant E23 din Romania, la ora actuala. Ii admir enorm masina; de altfel, daca va aduceti voi bine aminte, eu am fost primul de pe bmwclub.ro care am remarcat-o in Bucuresti si am deschis un topic pe acest subiect, in decembrie 2004. Dar avansul tehnologic luat de BMW in mai bine de doua decenii este spectaculos. Un E63 645i este o nuca prea greu de spart, chiar si pentru un E23 de 310 CP, fie el turbo si in stare tehnica perfecta. Nu doar motorul, dar si suspensia, aerodinamica, franele, rigiditatea caroseriei - pe scurt, totul (cu exceptia greutatii totale, unde E23-ul are un avantaj de 10%) e in favoarea lui E63. Iar, la viteze mari, rolul aerodinamicii este major. Stiu foarte bine ce inseamna asta, zilnic merg cu un E28, care este dezastru, dpdv aerodinamic, la standardele actuale. Eu am un motor de 185 CP si prind tot atata viteza maxima ca orice alta masina cu aerodinamica moderna, cu motor de 140 CP. Cum am spus in postul de mai sus, daca un Serie 7 E23 310 CP s-ar intrece cu un Serie 6 E63 333 CP, E23 ar putea castiga numai daca ambii soferi ar conduce la fel de bine, daca E23-ul ar fi in conditii tehnice foarte bune, daca drumul ar fi drept sau cu curbe foarte largi si daca testul s-ar efectua pe o distanta de minim 15 Km (!!). Cam multi de "daca", cam mare distanta de test. Totusi, culmea, E23-ul ar avea o sansa de reusita daca testul s-ar efectua pe o distanta scurta, gen 400..1000m. Aici, greutatea redusa si vitezele relativ mici care s-ar atinge (ceea ce ar minimiza rolul aerodinamicii) l-ar putea avantaja.

Este foarte posibil ca sursa problemei sa fi fost ventilatorul de racire al radiatorului. Poate problema inca mai este doar acolo. Este diagnosticul tipic pentru o masina care se incalzeste numai cand sta la semafor, sau in trafic la viteza foarte mica (pana in 20..30 Km/h). Nenorocirea este ca daca tot mergi cu masina asa si tot o incingi, poti foarte usor sa ajungi (daca nu ai ajuns deja) in probleme majore cu chiulasa, iar motoarele Diesel BMW M21 / M51 se pare ca au o predispozitie pentru asa ceva. Altfel zis, o problema simpla si ieftina care se poate transforma rapid intr-o defectiune majora. Iti recomand sa nu mai mergi deloc cu masina pana nu rezolvi problema incalzirii. In speranta ca nu e deja putin prea tarziu pentru chiulasa.

Nu sunt asa convins. Seria 7 E23 are o aerodinamica slaba. Similara, pararea mea, cu Seria 5 E28. Nou nout (deci acum vreo 2 decenii), un M5 E28 de 286 CP prindea maxim 245 Km/h. Deci, un serie 7 E23 de 310CP probabil ca nu sare mult de 250 Km/h, daca ajunge si acolo (nemaiffind chiar nou...). Un Serie 6 E63 630i prinde 250Km/h (probabil limitat electronic), cu numai 258 CP. Aerodinamica este lucru mare. Hai sa presupunem ca E23-ul de 310 CP ajunge la 260 Km/h. Gratie aerodinamicii si puterii superioare, un E63 645i de 333 CP ajunge semnificativ mai repede la 250 Km/h. OK, limitat fiind electronic, ramane acolo. Dar, pentru a ajunge la 250 Km/h, E23-ului ii trebuie mai mult timp - iar E63 e deja undeva in zare. Apoi, E23-ul mai are nevoie de inca ceva timp sa urce catre 260 Km/h, si sa recupereze din distanta care-l desparte deja de E63, plusul de viteza relativa fiind de numai 10 Km/h. Daca in demarajul pana la 250 Km/h E63-ul a reusit sa se distanteze fie si numai cu 500m (desi parerea mea este ca ia bine peste 1 Km) in fata, inseamna ca E23-ul va avea nevoie de 3 minute ca sa-l prinda pe E63-ul aflat la limita electronica de viteza. La 250 Km/h, 3 minute inseamna sa parcurgi 12.5 Km. Plus, ca sa prinda 250 Km/h, masinile au mai facut deja cativa kilometri buni. Iar toata teoria de mai sus este valabila numai daca drumul e drept. Cum apare vreo curba, E63 nu are ce discuta cu o masina a carei suspensie este mai veche, conceptual vorbind, cu trei decenii.

Off-topic: wlf prietene, din signature inteleg ca ai imprastiat toate BMW-urile pe care le-ai avut, iar acum mergi cu un Peugeot? Sunt curios, ce a stat la baza acestei decizii?

Stai linistit, Alex. Pana acum cativa ani, inainte de a fi redenumit TWS Motorsport, Castrol RS 10W60 era bine mersi recomandat de BMW. Dupa care n-a mai fost. Intre timp, motoarele M20 tot asa au ramas :blink:

Hm... am iesit cu masina in seara asta. Afara ploua si erau 17 grade. Avand fresh in minte subiectul dezbatut aici, ma asteptam ca motorul sa traga ceva mai slab. Pe naiba, tragea ca in zilele lui cele mai bune. Parca de al dracului, sa-mi demonstreze ca (mai) tot ce am discutat (eu) pe acest subiect nu prea e adevarat. Incep deja sa ma gandesc.ca singurul parameru atmosferic care ar explica ce s-a discutat mai sus ar fi presiunea atmosferica. Probabil ca o sa fac rost de un barometru, sa notez presiunea atmosferica in zilel ein car emotorul trage bine, respectiv slab.

Ma gandesc ca te reeferi la 325e, cu motor M20 economic. Motorul are de fapt 2.7 litri, puterea este cam aceeasi cu a unui M20 de 2.0 litri, dar consuma mai putin (desi pare ciudat) si ofera cuplu mai bun. In schimb, refuza sa fie turat. Din cate stiu, 325e este o masina rara.

hsergiu, fiabilitatea BMW nu este un mit, ci o realitate. Cu doua observatii: - nu toate modelele BMW s-au nascut egale. Unele sunt mai fiabile decat altele, chiar in cadrul aceleiasi platforme. De exemplu, Seria 5 E34 este considerata a fi cel mai fiabil BMW din toate timpurile. Dar, un E34 535i cu motor M30 este, in general, mai fiabil decat un E34 525tds. - chiar daca un BMW este printre cele mai avansate masini dpdv tehnologic, relativ la vremurile sale, nu te astepta totusi sa fie perfecte - se mai strica. - fiabilitatea este practic o medie statistica. Asta inseamna ca poti avea norocul sa nimeresti o masina bine ingrijita, care sa-ti faca zero probleme, sau o alta masina din acelasi model, dar care sa-ti faca viata un cosmar. Motoarele Diesel BMW nu sunt proaste. Sunt cel putin la fel de bune ca alte motoare Diesel, de aceeasi generatie cu ele. Cand am spus ca M21 este "un Diesel clasic" m-am referit la faptul ca e un motor cu camera de preaprindere (injectie indirecta), pompa de injectie mecanica, etc. Un astfel de motor, fie el aspirat sau turbo, este un Diesel "clasic". In ultimii 10 ani, motoarele Diesel au suferit o adevarata revolutie, care a rasturnat pozitionarea acestora fata de motoarele pe benzina. M21, ca si urmasul sau M51, este un motor proiectat inaintea acestei revolutii, deci incorporeaza o tehnologie veche. Are o fiabilitate buna, dar puterea, cuplul, elasticitatea, economia de combustibil, sunt mult in urma motoarelor Diesel moderne. Motoarele BMW M21 / M51 au prezentat insa o rata destul de mare de probleme la chiulasa. Mai exact, motoarele M21 neglijate si/sau forjate prezinta un risc mare de a avea chiulasa fisurata. In plus, viata turbinei la versiunile turbo este cam la fel de mare ca turbina de la orice alt motor Diesel din anii '80, fie el BMW sau nu. Daca ai certitudinea ca masina pe care o cumperi a avut motorul ingrijit foarte bine si utilizat nesportiv, atunci nu ai nici un motiv de ingrijorare. Poti insa avea aceasta certitudine la o masina second-hand? A te orienta catre Opel nu este o idee buna. Majoritatea considera Opel ca fiind cea mai putin fiabila masina nemteasca. Deci, mult in urma BMW. Prin sfaturile de mai sus nu am vrut sa te dezamagim. Doar vrem sa scoatem in evidenta unele aspecte de care trebuie sa tii cont. Decizia finala iti apartine - noi doar incercam ca asteptarile tale sa nu fie peste realitate. Altfel, ai ajunge un posesor BMW nemultumit de masina sa. Adica, un caz foarte rar :blink:

Mersi. Am la tara un debitmetru (second hand, evident) de E28 535i, care zace in cutie de cand l-am luat (ca piesa de rezerva). Tot incerc sa-mi fac timp sa ma ocup de aspectul asta si nu reusesc. Poate pana la toamna...

Si, daca tot am abordat subiectul, ma mai mira un lucru. Atunci cand e rece afara, in mod evident, motorul merge cu amestec mai bogat. Observ asta dupa teava de esapament. Paradoxul insa este ca, daca amestecul are intre 12.5:1 si 13:1, motorul dezvolta puterea maxima. Dar, din motive de reducere a poluarii, motoarele sunt setate in jurul raportului 14..14.7:1. Deci ar trebui sa observ putere mai multa, nu mai putina. Am zis, OK, senzorul de temperatura aer din AFM nu e bun, transmite la ECU informatia gresita (mai exact, ca aerul e mai rece decat in mod real), iar ECU injecteaza mai multa benzina, pentru a contrabalansa masa mai mare de aer care intra in motor. De aici amestecul mai bogat decat ar trebui. Deci, in situatia de mai sus, ar trebui sa ECU sa imbogateasca amestecul mai mult decat setarea standard, deci spre plaja de raport amestec specific puterii maxime. Ori, perceptia mea este ca puterea scade. Am zis, OK, poate imbogateste prea mult amestecul si puterea scade din cauza ca este prea bogat (sub 12.5:1). Nici asta insa nu pare a fi adevarat, pentru ca la un amestec prea bogat gazele de esapament sunt aproape negre, iar consumul este mult peste cel obisnuit - nu pare a fi cazul la mine. Din pacate, fara a efectua o serie de masuratori, in diverse conditii si cu un control riguros al erorilor, e imposibil sa trag o concluzie definitiva. Pe de alta parte, motorul este intr-o stare buna, iar in majoritatea conditiilor trage (aparent) in parametri. Asta ma determina sa mai vin cu un scenariu: totul poate fi OK, dar diagramele de aprindere / injectie din ECU nu sunt capabile sa asigure putere maxima in toate conditiile de mediu. Lucru explicabil, tinand cont ca ECU-ul este un Motronic 1.0 de la inceputurile managementului electronic al motoarelor. In fine, un alt scenariu: puterea motorului este una, cat din ea ajunge la roata este alta. Cand afara e rece, uleiul din cutia de viteze si diferential (si chiar si cel din motor) este mai rece. Asta inseamna vascozitate mai mare, deci frecari mai mari in transmisie. Din nou, luam in considerare vartsa respectabila a acestor masini, transmisiile invechite moral, cu pierderi mari. Deci, poate ca motorul saracul merge la fel de bine si cand e frig afara, dar la roti se ajunge mai putina vlaga. Complex, nu? :blink:

In mod logic, motorul ar trebui sa traga cu atat mai bine, cu cat aerul care intra in admisie este mai rece. Asta pentru ca la acelasi volum, aerul mai rece are densitate mai mare, deci intra mai multa masa de aer, in consecinta mai mult amestec, la fiecare ciclu motor. Sigur, aer foarte rece poate atrage dupa sine o slaba imprastiere a benzinei in amestec, dar, cel putin pe o plaja obisnuita (10 .. 40 grade Celsius), teoria este valabila.Dar, cum am spus intr-un post de mai sus, am observat ca la mine motorul trage cel mai bine intre 20 si 25 grade Celsius (aproximativ). Conform teoriei, ar insemna sa observ ca trage mai bine la 12 grade Celsius, de exemplu - dar nu este asa. Acest comportament ma face sa suspectez ca senzorul de temperatura aer din AFM nu lucreaza cum trebuie. Unde vrei sa instalezi acest senzor? Dupa AFM? Inainte de AFM? Si cam care este scopul?

316i are un punct de vedere foarte pertinent. Am suspectat multa vreme (si inca mai suspectez) senzorul de temperatura al aerului, care este montat in AFM inainte de clapeta. Am gasit, acum vreo 2 ani, undeva pe Net, niste valori de rezistenta in functie de temperatura aerului, iar la masuratoare AFM-ul meu a iesit bine.Asta insa nu inseamna ca este OK pe toata plaja de temperatura, pentru ca nu am reusit sa "emulez" toate conditiile. Cum am zis, inca mai suspectez acel senzor de temperatura din AFM. Deci, 316i, ai tintit unde trebuie.

(cine pana mea?!?), am si eu aceeasi problema. Mi-am batut si eu capul si am tras concluzia ca motorul nu are probleme, ci este o consecinta a caracteristicilor de temperatura / compozitie / presiune ale aerului. Spre exemplu, am observat ca motorul M30 trage cel mai bine atunci cand este relativ cald si uscat afara (undeva intre 20 - 25 grade Celsius). Presiunea atmosferica are un impact mare asupra puterii motorului. Conditii atmosferice diferite de la o zi la alta pot afecta puterea motorului cu 10%, poate chiar mai mult.

Fa-ti putin timp si citeste ce am scris in topicul "Ghidul cumparatorului Seria 5 E28". Parerea mea este ca, pentru un E28 524td recarosat, nu merita sa dai mai mult de EUR 2000..2200, in conditiile in care masina nu are probleme tehnice si caroseria este OK. Motorul este un Diesel clasic, si cu siguranta este destul de obosit, dupa atatia ani. In afara de avantajul oferit de consumul relativ redus de combustibil, nu cred ca este o alegere prea fericita. Mai uita-te dupa alte oferte, poate gasesti un E30 318i / 316i cu motor M10, la un pret asemanator. Cred ca ar fi o alegere mai buna.

Sunt de acord, in special daca vorbim despre fiabilitate. Acum vreo 4-5 ani citisem un raport statistic care clasa E34 pe primul loc in topul celor mai fiabile BMW-uri.

Eu stiam ca in limbajul "cunoscatorilor", termenul motor capsulat se refera la motoarele care au o carcasa ornamentala deasupra (de regula, din plastic), care mascheaza componetele aflate altfel la vedere (galerii, cabluri, furtune, etc.). Spre exemplu, motorul M20 nu are un astfel de ornament exterior, dar un M60 are. Evident, nu are nimic de-a face cu sensul real al cuvantului.

Kali, imi pare rau. Cand ii cunosti pe cei implicati, lucrurile au cu totul alt impact - nu mai sunt doar o stire proastra, printre multe altele. Ai dreptate, uneori, in dorinta lor de a oferi copiilor cat mai mult, parintii fac erori colosale. Au fost, probabil, prea multi cai putere, combinati cu pentru prea putina experienta la volan si prea mult teribilism, specific varstei. Imi aduc aminte si de accidentul din primavara, cu un BMW E34 care s-a facut zob intre fantana si podul cale ferata Baneasa. Tot asa, un amestec letal de prea multi cai putere si inconstienta copilareasca. Si in acest caz, parintii au gresit.

Miercuri, BMW a confirmat oficial faptul ca va cumpara echipa Sauber. Detalii: http://www.formula1.com/news/3215.html

Salut Vincentsv. In ceea ce priveste comparatia E90 vs. E46, sunt cativa membri de aici de pe forum care te vor lamuri. Eu as vrea sa comentez putin in ceea ce priveste fiabilitatea. In prezent, multe dintre componentele "standard" ale motoarelor sunt livrate de aceeasi furnizori, indiferent de producatorul masinii. Aici intra turbinele, injectoarele, sistemele electronice de control, debimetrele, etc. Desi exista diferente intre ele, care le particularizeaza / optimizeaza pentru un anumit tip de motor, tehnologia utilizata este aceeasi. Din aceasta cauza, de regula, nu prea sunt diferente de fiabilitate (de exemplu, intre o tubina de Audi si una de BMW).

La E28, exista o supapa care inchide sau deschide circuitul, deci apa calda intra in calorifer numai daca supapa e deschisa (mai exact, daca dau de robinet la "cald"). Iar supapa respectiva este faimoasa pentru probabilitatea de a se defecta. La alte modele de masina (conceptie mai moderna) lichidul de racire trece non-stop si prin calorifer, iar accesul aerului cald in masina este comandat de niste clapete de aer, care se inchid sau se deschid. Deci, sunt doua "implementari", in functie de modelul masinii. Nu stiu insa cum e la E30. Desi, daca urmaresti putin circuitul de racire, poti sa afli repede.

Modificarile propuse pentru regulamentul Formulei 1 in 2008: http://www.formula1.com/news/3175.html Desi risca sa transforme totul intr-o apa si-un pamant (pana si ECU-ul se propune sa fie acelasi la toate masinile!!), cred ca totusi noile reguli sunt binevenite, dpdv spectacol.

Cel mai probabil, ventilatorul visco (cel montat pe fulia pompei) este defect.