FiveThreeFive

- Eu stiu povestea din punct de vedere E28. Desi suspensia la E30 este similara conceptual, totusi difera. Deci, cum am spus mai sus, ma astept ca la E30 lucrurile sa fie mult mai putin grave decat la E28. - Foarte probabil ca pneurile sa fie primul lucru pe care sa merite sa-l schimbi. Cand este suficient de cald afara astfel incat pneurile sa fie moi si sa poata lasa usor urme de cauciuc pe asfalt, practic scap de topaiala. Ca idee, si eu folosesc pneuri destul de vechi (productie 2000 - 20001). De retinut, n-am avut niciodata ocazia sa testez cu pneuri noi, sau, situatia ideala, pneuri foarte putin rulate (3000..7000 Km). Te rog ca, de indata ce tragi noi concluzii, din testele pe care o sa le faci, sa postezi aici pe site. Ma intereseaza foarte mult.

Luk, cum ai ajuns la concluzia ca trebuie schimbat arborele cotit? Cred ca un motor M20 poate fi reconditionat cu rezultate bune si cheltuieli rezonabile atat timp cat iti trebuie cel mult: segmenti, cuzineti, simeringuri supape, eventual planare chiulasa + rectificare supape, garniturile aferente. Poate o reparatie mai "profunda" ar produce un motor ca si nou, Dar, in principiu, este bine sa te gandesti ca, daca motorul te va tine inca 100.000 Km dupa reparatie, este arhi-suficient. In medie, asta inseamna cel putin 5 ani. Vei mai avea aceasta masina si peste 5 ani? Putin probabil. O vei vinde la un pret bun peste 5 ani? Din nou, putin probabil. Daca arborele cotit trebuie schimbat, sau ajungi la concluzia ca trebuie sa rectifici / honuiesti cilindrii la urmatoarea cota de reparatie, cred ca este un semn ca motorul, undeva in viata lui, a fost abuzat. Ca urmare, foarte probabil ca multe alte componente interne au "luat-o la sud" (copyright pt. expresie: (cine pana mea?!?)), deci, in aceasta situatie, poate nu e o idee buna sa mai reconditionezi acel motor.

He, he, domul (cine pana mea?!?), bine ai venit in lumea "wheel hop"-ului :blink: Doi ani m-am chinuit sa-mi dau seama de ce face masina asa. Iar raspunsul pe care l-am primit, din mai multe surse independente, este ca trebuie sa ma obisnuiesc cu ideea. Destul de greu de inghitit, pentru ca, la E28, wheel hop-ul este foarte sever. Lumea zice ca este o manifestare specifica suspensiei spate cu brate semitrailing. Faptul ca unghiul de cadere al rotilor spate variaza odata cu incarcarea / descarvarea puntii spate, combinat cu elasticitatea fixarii bratelor semitrailing, rezultata atat din bucsile bratelor cat si din buscile subframe-ului, conduce, in anumite conditii de aderenta, la aceste oscilatii nedorite. Concluzia generala a celor care au E28 a fost ca suspensia spate pur si simplu nu se preteaza la plecari cu rotile puntii spate patinand ("burnout"-uri). Este foarte probabil ca aceeasi explicatie sa se aplice si la E30, desi imi inchipui ca severitatea topaielii rotilor e mai mica la E30. Unii au obtinut rezultate ceva mai bune inlocuind bucsile de la subframe cu unele mai putin elastice. Altii, au afirmat ca, dupa ce au eliminat jocurile din planetare, fenomenul de topaiala s-a mai diminuat. La mine (de retinut, suspensia spate este inca asa cum a facut-o mama ei, in 1986, cu exceptia suportului de diferential), am observat ca: a. rotile topaie mai mult cand incerc sa plec in forta: - pe asfalt, cand este frig sau racoare afara; - in orice situatie cand pe jos este ud (ploaie, etc.); b. topaiala se reduce sau chiar dispare cand incerc sa plec in forta: - pe piatra cubica uscata; - pe asfalt uscat, cand este foarte cald afara; - pe asfalt cand am in masina ceva mai multa greutate pe puntea spate (pasageri, bagaje, etc.) Efectul negativ al topaielii rotilor se manifesta in special asupra transmisiei. De fiecare data cand roata spate rupe aderenta, apoi o recastiga, se transmit doua socuri babane in tot lantul transmisiei: planetara, diferential, cardan, cutie viteze. Sa ma mai mir oare de ce cardanul meu are jocuri ingrijoratori de mari in cuplajul din spate?

Parerea mea este ca nu ai nici o problema cu ungerea. La masina, evident.

Manualul Bentley (citez din memorie) spune asa, despre schimbul de ulei la E28: - dupa schimbul de ulei se porneste motorul; - daca in cca. 5 secunde nu se stinge martorul de bord care indica presiune scazuta, se opreste motorul, se slabeste putin surubul canistrei astfel incat aerul sa poata sa iasa, se porneste apoi motorul si imediat ce s-a stins becul se opreste si se strange la loc surubul canistrei. Nu am patit niciodata, in 5 ani, sa ajung in cea de-a doua situatie. TiL, mai vezi totusi cum e cu sonda aceea - faptul ca nu curge nu inseamna ca e OK.

TiL, nu descompleta E28-ul! :blink:

Corect, cu o observatie: la ultima varianta de M30, montat pe E32/E34, canistra are baza (pe unde intra si iese uleiul) jos iar filtrul de ulei se schimba scotand partea mobila a canistrei in sus. De aici, problema mentionata in link-ul indicat de wlf. La toate celelalt M30, si, din motive de similaritate, banuiesc ca si la M10, canistra sta exact invers: filtrul de ulei se schimba scotand partea mobila a canistrei in jos, deci problema descrisa nu apare. Acum vreo trei ani, am patit ceva similar la masina mea. Cu o diferenta: se stingea mai repede cu motorul rece, decat cu motorul cald. Am schimbat sonda - la M30 este in partea dreapta sus a chiulasei, in capatul dinspre peretele dintre compartimentul motor si habitaclu. Am platit atunci pe sonda vreo 80.000 lei, la Paneuro. Exact, nu mai folosi masina pana nu elimini 100% sonda drept cauza posibila. Pentru ca poate fi sonda, dar e posibil sa fie si probleme mai mari.

Daca tii neaparat sa ai un BMW serie 7, dar bugetul pentru intretinere este auster, iti recomand un serie 7 E32 cu motor M30 de 6 cilindri in linie si cutie manuala. Ori un 730i (care a existat in doua variante, 197 CP pana in '88 si 188 CP din '88 pana in '92), dar mai ales un 735i (la, fel, doua variante, 220CP pana in '88 si 211 CP din '88 in '92).Daca cealalta varianta pe care spui ca o iei in consideare este un E32 730i din '93, aproape sigur este cu motor M60 V8 si, daca asa stau lucrurile, sigur este cu Nikasil. Poate insa sa fie si unul din ultimele modele 730i cu motor M30. Retine insa ca nici unul din modelele E32 in discutie nu cred ca sunt inmatriculabile in Romania, pentru ca nu indeplinesc normele de poluare (au maxim Euro2, mi se pare). Revenind la prima ta optiune, parerea mea este ca un serie 7 E38 te va bubui bine de tot, din punct de vedere financiar. E drept, ai avea in schimb unul dintre cele mai frumoase BMW-uri si totodata unul dintre cele mai rare (in Romania). Daca intr-adevar iti permiti unul si banii pentru intretinere nu sunt o problema, ia-l. Totusi, din cum pui problema, inteleg ca trebuie si tu, ca mai toti de pe aici de pe forumul bmwclub.ro, sa ai grija cu cheltuielile...

Iti apreciez gusturile. E38 este, dupa parerea mea, cel mai frumos BMW serie 7. Ca aspecte negative / de urmarit: a. Este posibil ca motorul sa prezinte (deja - mai putin probabil, pt ca a rulat in Germania, sau dupa cel il aduci in Romania) problema "Nikasil". Gasesti la acest link cateva informatii, dar iti recomand sa mai cauti pe Internet informatii suplimentare. Daca E38-ul pe care vrei sa-l cumperi are cilindrii blocului motor acoperiti cu Nikasil, poate e mai bine sa te razgandesti. b. Rulajul mi se pare cam mare, deci este posibil sa te astepti la ceva reparatii la scurt timp dupa cumparare, la suspensie, directie si/sau motor. c. Piesele de schimb la un serie 7 E38 sunt scumpe sau foarte scumpe. Sper sa iti calculezi bugetul de intretinere tinand cont de acest lucru. Daca il aduci in tara, sa vii sa ni-l arati. Eu am o slabiciune personala pentru E38... :blink:

Unde l-eai schimbat? A fost complicat? Au folosit scule speciale? Ma intereseaza ceva feedback despre metoda tehnica de inlocuire.

Am de gand sa fac schimbarea anul asta. Nu stiu exact cand, pentru ca sunt cam prins cu timpul, dar am planificat o revizie generala care include si bucsile de la subframe spate. Deci, daca nu te grabesti foarte tare, o sa ai un feedback... anul asta :blink:

Am mai vazut masina asta undeva pe Net, acum cativa ani. Parca era de fapt un BMW 850 CSi de la care s-a pastrat integral mecanica si a carui caroserie a fost inlocuita cu ce se vede in poze. Asa e?

E tot aia. In Romania exista un singur forum BMW, forumul de pe bmwclub.ro. O comunitate cu aprox. 60 de membri activi in fiecare zi, si peste 150 de utilizatori care au fost activi pe forum in ultima saptamana.Cine stie, cunoaste :blink:

Ma intalnesc, destul de des (cam o data la doua saptamani), in zona Dorobanti - Stefan cel Mare - Floreasca, un BMW E24 635CSi, foarte bine intretinut. Are un numar gen "B-xx-BRD". L-am vazut azi iar, pe Floreasca. Era oprit la un service de baterii (pe partea dreapta, intre Spring Time si Spitalul de Urgenta), dar eram in trafic si n-am avut nici o sansa sa opresc si sa intru in vorba cu posesorul. A mai remarcat cineva masina asta? Haideti sa incercam sa vorbim cu el, poate ar fi interesat de forumul BMW.

Subscriu si eu ca mare doritor sa aflu raspunsurile la intrebarile de mai sus.

Bun. Atunci este doar vorba despre o numarare banala. Ideal este sa compari numarul de ture ale motorului versus numarul de ture ale cardanului. Ai nevoie de cineva sa te ajute. Metoda 1 (rezultat aproximativ): Marcheaza (cu creta, sau ceva clar vizibil) un semn pe fulia din fata motorului (sau volanta de echilibrare) care este montata direct pe arborele cotit. La fel, marcheaza un semn clar pe cardan. Ridica ambele roti din spate (sa nu atinga solul) si asigura masina sa nu se deplaseze. Daca nu esti Godzilla, scoate bujiile. Cupleaza treapta I si roteste motorul 10 ture (cu o cheie, sau similar) iar cel care te ajuta (si sta sub masina...) numara de cate ori se roteste cardanul. Mare grija la numaratoare. Cu siguranta, o sa-ti dea "cu virgula". Imparte apoi numarul de rotatii ale motorului (10) la numarul de rotatii ale cardanului (2,6, de ex.) si obtii raportul aferent treptei respective (3,8). Evident, rezultatul este estimativ si relevant numai pana la prima zecimala. Cu cat rotesti motorul de mai multe ori (spre exemplu, 20, etc.) cu atat rezultatul e mai precis. La fel pentru fiecare din treptele urmatoare. Metoda 2 (rezultat aproximativ, dar mai precis decat metoda 1): O metoda mult mai precisa este sa montezi un cerc gradat in jurul cardanului (de exemplu, un raportor scolar marit/micsorat la Xerox, si sa utilizezi o sarma fixa drept "punctul zero". Aceasta te ajuta sa estimezi mult mai precis numarul de rotatii ale cardanului (de exemplu, la 10 rotatii motor, cardanul s-a rotit 2 ture si 220 grade = 2.61 ture) si deja poti "scoate" raportul cu precizie de 2 zecimale (3.83). Metoda 3 (rezultat aproximativ, dar mai slab decat metoda 1): Daca stii exact raportul diferentialului, poti ridica o singura roata de la sol si numara de cate ori s-a invartit roata, in loc de cardan. Eroarea este insa mai mare si nu iti recomand metoda asta. Vezi ca daca o roata este ridicata si una la sol, cea ridicata se invarte de doua ori mai repede. Or mai fi si alte metode :blink:

Cutia o ai la indemana? E demontata de pe masina? In principiu, daca vorbim de o cutie pe care o ai deja, sau la care ai acces timp de o aprox. ora, rapoartele se pot afla simplu.

200 EUR pentru ce spui ca ai schimbat acolo este un pret cel putin rezonabil - as zice eu chiar un pret bun.

Un prim pas (care practic nu te costa nimic, decat ceva timp, si inlatura o cauza banala, dar posibila) este sa iei fiecare siguranta in parte si sa: a. verifici ca siguranta este in stare buna; b. cureti de oxizi (cu un smirghel foarte fin + spray contact) atat "picioarele" sigurantei cat si lamelele de contact ale socului in care se infige; c. te asigura ca, atunci cand infigi siguranta la loc, aceasta face contact ferm cu soclul. La E28, o astfel de operatie, efectuata periodic (macar o data pe an) rezolva si/sau previne o groaza de probleme electrice. E drept, E28 are sigurante model vechi (ca la Dacia 1300). De regula, situatiile de la pct. b. si c. de mai sus pot duce la fenonemul observat de tine. Aceeasi operatie (de curatare de oxizi si restrangere) e bine sa o efectuezi si pentru cablurile care leaga la masa diverse componente.

In ideea ca atat 520i cat si M5 sunt ambele E39, se poate face. Dar este insa fezabil numai in situatia in care "M5 tandari" inseamna ca doar caroseria a fost afectata, nu si mecanica, electrica sau cablarea.Cred ca singura solutie este sa muti TOT ce inseamna motor, transmisie, electrica + electronica, suspensie, directie si frane, de pe caroseria M5 -ului pe cea a 520i -ului. Din cate cunosc, diferentele intre subansamblele care tin de orice altceva decat caroserie + interior sunt enorme, intre 520i si M5. Spre exemplu, mi se pare ca 520i avea directie cu cremaliera, pe cand M5-ul avea directie cu mecanism cu bile recirculante, din cauza marimii motorului. Iarasi, nu m-ar mira sa trebuiasca sa muti (+ eventual sa rerutezi a la M5) ceva conducte (pentru sistemul de franare, alimentare, etc.)

Da, a existat in ultima jumatate a anilor '80 si prima parte a anilor '90.Este vorba de pneurile TRX scoase de Michelin, care utilizau jante in sistem metric. Au existat urmatoarele diametre de janta: 365mm (cca. 14,3"), 390mm (cca. 15,3"), 415mm (cca. 16,3"). Latimea pneurilor era multiplu de 10: 180mm, 200mm, 220mm, etc. Evident, nu erau disponibile toate combinatiile de latime pneu / janta. A existat, de exemplu, 200/60VR390, 220/55VR390, 240/55VR415, etc. La vremea lor, pneurile TRX erau cele mai performante de pe piata. Cu timpul insa, pneurile "obisnuite" au venit din urma si le-au depasit. Tehnologia TRX este, in prezent, veche si neperformanta, iar pneurile pentru jante TRX sunt practic imposibil de gasit, iar atunci cand se gasesc costa enorm. E important de retinut ca pneurile obisnuite (in inch) NU se potrivesc pe jante TRX. Difera atat diametrul jantei cat si suprafata de asezare pneu/janta. Deci, atentie, daca gasiti pe undeva un set de jante BMW care arata extraordinar, dar au un pret dubios de convenabil, aveti grija sa nu fie TRX. Nu veti mai gasi niciodata pneuri pentru ele.

Nici unul dintre manuale nu cred sa-ti fie de folos, relativ la problemele ridicate de tine. Pentru reglaj debitmetru, incearca acest link.

In nici unul din manualele mentionate nu o sa gasesti informatii privind reglarea debimetrului. O sa ma uit diseara in Haynes, daca exista ceva util despre distribuitor. Daca da, o sa revin cu info.

Eu stiu ambele manuale. Spune-mi exact ce te intereseaza, si-ti pot confirma (sau infirma) daca (si unde) vei gasi informatia respectiva.

In principiu, nu ai decat doua optiuni (pentru limba engleza):1. Manualul Bentley, care este pe departe cel mai bine detaliat, dar care include doar motoarele M30 de 3.3l si de 3.5l (de pe modelele E28 pentru USA). Exceptand partea de aprindere (L-Jetronic la M30 de 2.8l, Motronic la cele din manual) si cotele specifice motorului de 2.8l, in rest gasesti tot ce ai nevoie. Link manual Bentley BMW E28 2. Manualul Haynes, care acopera la gramada E30, E28 si E34. Mai degraba un ghid general, dar cu destule informatii pertinente privind reparatia capitala a unui motor. Link manual Haynes E28 Probabil ca ideal ar fi sa gasesti manualele originale scoase de BMW, dar cu siguranta nu le gasesti decat in germana. De unde le cumperi? Buna intrebare. Probabil ca de pe Net. Mi se pare ca era o firma care distribuia manualele Haynes in Romania - incearca sa dai de ea.