apocalipsa electrica Countdown to Extinction

[Bala]

Arhitectura de 800V e o evolutie buna si un must have din 2025 in colo. nu mi-as mai lua ceva ce nu are 800V

La BMW doar neue klasse are

[Alex3245]

 

Ce ecran ciudat

[Bala]

Am citit despre bateria astora. Cum ziceam mai in urma ca e nevoie si de servisare simpla a bateriei. 

In sfarsit renunta la acel frame in jurul bateriei si astfel modulele se prind individual pe sasiul masinii. 

In caz de probleme cu bateria, schimbi direct modulul defect si asta e. Fara sa te atingi de celalalte module ale bateriei. 

Ar fi minunat sa faca toti asa EV-urile.

[Tarabostes]

On 9/9/2025 at 5:51 PM, mgi said:

Nu asa se face calculul, nu cred ca mergi niciodata doar cu motorul pe benzina (ca la orice alt plug-in hibrid, de altfel). Si X1 PHEV are un motor tot de 1.5 si au facut oamenii teste cu bateria goala, diferenta de performanta e minora.

La acceleratie...pe 0-100 kmph diferenta este minima  gen 5.6 sec fata de 5.7, iar la consum cel putin in cazul sotiei mele, in oras merge preponderent electric (incarcare cam la 3 zile..85 km autonomie teoretica) iar pe autostrada la mers legal sau pe acolo (adica in zona 120-140 kmph) nu trece de 7%, mergand in regim hibrid. De obicei, iese pur electric din oras, iar dupa trece in conservare baterie pana la destinatie. Pe Bucuresti-Sibiu...unde sunt si drumuri cu viteza de deplasare mai mica e pe la 6.5%. 

Nu am simtit-o niciodata submotorizata pt care 1.5.

 

 

[mgi]

On 9/29/2025 at 3:09 PM, Bala said:

Arhitectura de 800V e o evolutie buna si un must have din 2025 in colo. nu mi-as mai lua ceva ce nu are 800V

La BMW doar neue klasse are

+1, pentru masina principala. Daca ai una pe care o tii doar de mers in oras si o incarci peste noapte acasa, merge si 400V.

[alex230ro]

Totusi smecheria cu 800V vs 400V care ar fi ? adica am dat si eu pe google An 800V system allows for faster charging and greater efficiency compared to a 400V system by delivering the same power with half the current, which enables the use of thinner, lighter cables and smaller components, reducing vehicle weight and production costs. The main downsides are the higher initial cost of 800V vehicles and the limited availability of 800V charging infrastructure. 

La noi clar se termina la "availability of 800V charging infrastructure" 

 

[mgi]

Șmecheria e ca la 800v poți sa încarci cu 350-500kw, pe când la 400v cred ca maximumul e cam 250kw. În practica, asta înseamnă o oprire de 10 minute în loc de una de 20-30 de minute. 

[Bala]

18 hours ago, alex230ro said:

La noi clar se termina la "availability of 800V charging infrastructure" 

Nu e chiar asa.

Ce se monteaza noi acum, vin cu 800V destul de multe. Si suntem relativ in trend. Nu e ca pe afara ai dese 800V. 

Iar masinile cu 800V au local DC-DC si trag cat se poate din 400V si fac cat ii trebuie bateriei local. 

Deci nu e ca nu poti incarca ci doar ca nu te duci in puterea maxima.

18 hours ago, alex230ro said:

Totusi smecheria cu 800V vs 400V care ar fi ?

Ai doua limitari: tensiunea si curentul.

La tensiune:

era limita pe 400V pentru ca ai componente catre trebuie sa reziste la tensiunea de 400V + o marja iar marea problema era ca tranzitoarele erau lente la tensiuni mai mari. Orice convertor sau incarcator DC-DC iesea mare ca volum si greutate din cauza frecventelor mici de comutatie

acum au scazut preturile la tranzistoarele rapide care merg la tensiuni mai mari (1200-1600V) deci invertoarele & on board chargerele pot ramane mici si se poate trece la tensiunea mai mare. 

Idem, a scazut pretul si la componentele pasive care merg la tensiuni mari: conectori, condensatoare etc

La curent: la curenti de cateva sute de A, cablurile de incarcare devin f grele. Sunt studii care arata ca e mai usor un cablu cu racire cu apa prin el decat un cablu normal. Dar pe langa pret, si ala e scump rau. Oricum, un cablu de DC de la 400V de 3m e pe la 1500eur. 

Marind tensiunea si pastrand acelasi curent, atingi puteri de incarcare mai mari.

P.S. E si masina la 1200V. Sau 1000V. Ceva chinezesc cu 1000cp+ Xiaomi parca

[alex230ro]

Bun,tocmai ce am anulat un I4 , din ce ziceti voi aici pare ca am facut bine.

[mgi]

2 hours ago, Bala said:

 

Iar masinile cu 800V au local DC-DC si trag cat se poate din 400V si fac cat ii trebuie bateriei local. 

 

Mai putin noua platforma de la Mercedes, care pare ca nu merge deloc la 400V :)))

[Bala]

L-au lansat fara dar baga si ei convertor de la 400V la 800V

https://www.caranddriver.com/news/a64715269/2026-mercedes-benz-cla-ev-not-compatible-400v-fast-charger/

[FiveThreeFive]

On 10/7/2025 at 4:27 PM, mgi said:

Șmecheria e ca la 800v poți sa încarci cu 350-500kw [...]

Am cateva intrebari, poate reuseste cineva sa ma lamureasca. 

• In cazul bateriilor masinilor electrice, acestea nu se degradeaza mai repede daca sunt incarcate la asemenea puteri? Daca nu, prin ce tehnologie se evita o astfel de degradare?
• Daca o masina de generatie recenta poate fi incarcata cu 500 kW, inseamna ca daca simultan sunt puse la incarcat 1400 astfel de masini, numai bine se consuma puterea generata de un reactor de la Cernavoda. Din care avem fix doua. E corect calculul? Daca da, cu atat mai mult inseamna ca Romania are nevoie foarte urgenta de noi capacitati de productie a energiei electrice.

[Bala]

La prima intrebare, bateria are cativa parametrii care se bat cap in cap:

densitatea energetica - kWh ore capacitatea vs. volum&greutate. Aici intervine si softul care asigura un buffer intre 0% - util - 100%. 

durata de viata - numar de ciclii

viteza de incarcare/descarcare

La o baterie, dupa ce se stabileste chimia, din structura intrna se poate ca anumiti parametrii de mai sus sa poata fi optimizati in defavoarea altora. 

Poti mari viteza de incarcare fara sa scazi viata bateriei dar facand un mic compromis la capacitatea totala. Sau ai capacitate mare dar scazi viteza de incarcare sau reduci viata. 

Deci daca folosesti reteta corecta, bateriei nu ii scade durata de viata. Depinde de seriozitatea si talentul producatorului. 

Inca un aspect important: managementul termic. O conditie obligatorie este ca la puterea aia de incarcare, bateria sa nu se incalzeasca. Asta presupune racire cu lichid si un sistem AC bine dimensioat. Ochiometric, la 180kW incarcare, un sistem AC normal poate mentine temperatura bateriei daca afara sunt 40 de grade. 

 

La a doua intrebare: orice statie are load balancing sau limitare temporara. Puterea de incarcare livrata masinii este ajustata de 10 ori pe secunda si se poate ajusta live in functie de disponibilitatea de putere -> deci nu arzi cabluri si trafuri.

In plus, la viteza asta de incarcare, incarcarea nu dureaza mult. Sistemul energetic national are o inertie mult mai mare si poate suporta astfel de varfuri -> deci nu e risc sa conectezi X masini si ai direct black-out.  

 

[mgi]

Chimia e foarte importanta in cazul asta. Cresterile de viteza la incarcare s-au facut prin modificarea chimiei si structurii fizice a bateriei, de la o generatie la alta. De exemplu bateria cu incarcarea cea mai rapida de acum e LFP (Golden battery de la Zeekr), spre deosebire de majoritatea bateriilor din masinile existente pe strazi, care sunt NMC. Si chiar in cadrul aceleiasi tehnologii (NMC/LFP) sunt diferente de chimie interna si constructie.

Statiile de incarcare se monteaza si ele pe baza unui proiect si au o putere maxima instalata. In teorie (desi la noi, in tara baietilor destepti si capuselor din energie, orice e posibil), aprobarile si instalarile se fac acolo unde "duce" reteaua. Daca treaba asta e facuta cu cap, nu dai jos reteaua ca incarci masina. Mai ales ca energia din retea nu se "termina", sistemul e conectat cu tarile din jur.