lucian81v

Ma oftic cand trebuie sa zic chestii care "spulbera visele" dar 0.7 la un motor de 3000...NU. Si la 2000cc e cam optimist.

DSC iti apare restrictionat pt ca DTC-ul face parte din DSC, deci o parte din el e dezactivata.

Cum a mai zis un coleg: nu cu silicon se face treaba buna. Eu amvazut un E46, diesel ce-i drept, facut bucatele si asamblat tot cu garniturile vechi, si nu curge. Ce-i drept, garniturile pareau in stare foarte buna.

Doar cifra octanica nu face decat detonatii si ECU poate reduce puterea motorului dar nu iti distruge senzori, chestia e ca e mai ieftina si de aici calitatea mai slaba.

@Attila "Incongruentza fenomenologica si introspectiv cromatic. Adica... l-a cautat pe dracu si l-a gasit pe tasu`" - Toma Caragiu "Subturat" e relativ. Daca mergi prea subturat vei vedea consecintele detul de repede: datorita pulsatiilor mari apar uzuri premature ale distributiei. Nu cred caautomata, la 60 o sa-ti bage ultima treapta.

Sunt 2 setari posibile cu care vine motorul din fabrica: 830+/-50 sau 730+/-50, conform autodata.

Nu prea inteleg, referitor la uzura segmentilor / peretilor de cilindrii: - daca luam de exemplu motorul meu care atinge cuplul maxim la cca 3750 de ture pe minut, asta inseamna ca la aceasta turatie uzura este mai mica decat daca as merge intr-o treapta superioara la numai 2500 rpm, presupunand ca am aceeasi sarcina asupra motorului ? Sau tu te referi la uzura intregului ansamblu motor in general ? E vorba de ansamblu motorului. Conteaza si sarcina: adica nu e semnificativ mai sanatos sa mergi cu trapta I la 3700 decat cu a 2-a la 2500 pt ca diferenta de sarcina e nesemnificativa. La polul opus: garantat e mai sanatos sa urci cu a 4-a la 3700, cu pedala la jumatate sau 3 sferturi decat cu 2500, cu a 5-a cu pedala la fund - aici si uzura segmentilor este mare. Cel mai important si cel mai la indemana indicator, in regim de acceleratie, este "cat apesi pedala" E mai sanatos sa te invarti in jurul cuplului maxim cand schimbi treptele. Pentru mers constant: sub cuplu maxim incep uzurile pieselor supuse la oscilatii si ale lagarelor lor (cum ar fi cuzinetii), peste cuplu maxim ale segmentilor si supapelor. Cel mai mai la indemana argument, in legatura cu subturarea, este nici un producator nu recomanda incalzirea la ralanti. Plaja de turatie "sanatoasa" incepe de la cca 2000 (binenteles ca nu e regula). In practica intre 3000 si 4000 , la benzina aleg 3000 pentru confort. Stiu ca suna ciudat, nici eu nu aplic chestiile astea pentru ca e stresant sa mergi cu 3500 de ture cu a 2-a, merg undeva la 2000-3000 prin oras (vb de benzina, la a mea cel mai des cu 2000), in treptele mici diferentele de uzura fiind mici, in plus incerc sa nu fatai ambreiajul cand nu e necesar. Totusi daca ne uitam putin la viteza ultima trapta, realizam ca de fapt asa e: masinile germane ating viteza maxima undeva la capatul turometrului, mergand l 70%viteza ~ 4000 rpm, sarcina motorului este mult sub jumatate ceea ce inseamna ca poti sa mergi asa non-stop. Stiu ca la alte masini viteza maxima e in jurul cuplului maxim - e o strategie pt micsorat consumul dar care iti reduce din sportivitatea masini. Pe scurt: cel mai simplu ca sa protejez motorul (din punct de vedere al stilului de condus) este sa atingi cat mai rar podeau cu pedala :)

Daca nu-i trece de 3000 um sa faca mearga cu 4000? :) CR nu are senzor, doar comanda. Verificarea returului e primul pas pt injectoare. Nu cred ca sunt injectoarele din moment ce merge cu tot cu 3000 si intr-a 3-a si intr-a 6-a, mai degraba probleme la admisie/evacuare. Subscriu: posibil sa fie filtrul de particule.

Super tare consumul asta. Eu am si 6 cateodata la 130, catre 10 la 200. Sincer cred ca te cam minte obc-ul, dar e doar parerea mea, nu trebuie aprobata.

Cand mi-am vandut Hyundai-ul, i-am spus omului ca nu stiu daca sunt km reali, pot sa-i spun ca eu am facut 30.000 cu ea, chestie ce reisea si din factura, fiind destul de putin probabil sa faci mai mult de atat in 8 luni cu un benzinar mic. Daca as face motorul intre timp as strange toate dovezile posibile ca a fost refacut si nu as da km inapoi. Asta teoretic, practic, daca tin masina mai mult de 3-4 ani, va ramane cumva in familie sau, daca se va ivi ocazia, o voi da unui prieten care stie ce am facut cu ea decat sa astept unu destupat la minte. P.S. Pretul mi se pare mare - eu am luat-o cu 9.500 din 2004 cu 150.000 (nu rade :) ) pe bune, sunt sigur datorita sursei nu a unor teste.

1.Varful de eficienta si punctul cel mai scazut al uzurilor, pe plaja de turatie, la un motor aspirat, este in zona cuplului maxim, aceasta fiind turatia optima. Asta este valabil pentru aceeasi sarcina, nu aceeasi treapta. La un motor turbo nu este adevarat deoarece caracteristica nu mai este naturala. 2. In ultima/penultima treapta nu mai este valabila deoarece sarcina de la 3000 la 6000 rpm poate fi 5-6 ori mai mare, puterea necesar pentru a invinge frecarile cu aerul este proportionala cu cubul vitezei. Factori care cresc uzura motorului: - porniri dese la rece - independent de vointa noastra, suntem fortati in regim de oras. - accelerari bruste - in acceleratie maxima , sarcina motorului este MAXIMA. Accelerarile moderate duc intr-adevar la o uzura mai mare in cazul unui raport mai prost putere/masa pentru ca soferul nu percepe decat acceleratia, neavand nici o informatie despre sarcina motorului. - functionare la turatii in mari - inertia maselor in miscare este direct proportionala cu patratul vitezei sau turatiei *ex de la 5500 la 6500, raportul fortelor de inertie este raportul patratelor turatiilor si este cu cca 40% mai mare la 6500 decat la 5500 + ce am mentionat mai sus in legatura cuprocesul de ardere - functionarea la turatii mici cu sarcina (cuplu) mare - este reversul functionarii la turatii mari:inertiile sunt mici dar oscilatiile sunt mari, ralantiul fiind cel mai "nociv" in special la motoarele supra-alimentate temperaturile gazelor de evacuare cresc foarte mult, in unele cazuri mai mult decat daca s-ar merge in zona puterii maxime, asta afecteaza in principal turbina. Cu un motor diesel supra-alimentat nu trebuie sa mergi (mai ales) in ultima trapta subturat indiferent ca motorul poate duce sarcina. Asta se datoreaza in principal faptului ca dieselul functioneaza cu EXCES de aer, exces care scade in aceste conditii ducand la temperaturi mari a gazelor de evacuare, datorate in parte si eficientei scazute a turbinei in acest regim. Suntem tentati din cauza consumului dar diferenta de consum intre merge cu 90km/h, cu 1600 rpm sau 2000 rpm este oricum foarte mica si in plus este redusa datorita cresterii eficientei turbinei cu cresterea turatiei. Turatia minima, la mers constant, pentru diesele supralimentate are fi la cuplul maxim, dar cea optima este greu de determinat fara alte date despre motor. Exemplul colegului de mai sus este valabil pentru aceeasi treapta. Daca de exemplu urci cu pedala la fund cu 2000rpm e mai nociv decat sa retrogradezi si sa mergi cu 3000 cu pedala la jumate sau trei sferturi. Iar exemplul cu motoarele diferite se aplica in practica deoarece soferul nu stie cat solicita motorul respectiv, raportat la puterea maxima, are o idee doar, in plus cel cu 300cp nu prea are unde sa o calce la fund, mai ales in oras.

Scuze ca ma bag in discutie cu toate ca am E46. 5rpm din 830 ... e foarte putin, mai ales putin daca sunt foarte rapide pe tester. Orice motor cu piston are in realitate fluctuatii, mai ales la ralanti, deoarece momentul aplicat de un piston se desfasoara doar pe un sfert din timp si nici macar nu e constant, semanand cu o sinusoida. Asa cum stim, rolul volantei e de a nivela aceste fluctuatii, dar ele niciodata nu vor fi zero. Subscriu: nu ar trebui sa le poti vedea pe turometru, acesta avand un "filtraj" suplimentar si oarecare inertie. Daca a fost schimbat un singur injector, trebuia intrat in soft si introdus codul ala de deasupra, nu stiu exact unde trebuie introdus. TIS-ul spune ca acel cod reprezinta devierea de la debitul standard, dar in practica este foarte faorte mica, nu am observat fluctuatie (tot la un E46) nici cu un singur injector second hand schimbat.

Corect - consumul in frana de motor chiar si foarte usoara e aproape zero. Cand stai la semafor cu motorul pornit = consum in gol motor mai mare , consum mai mare. Daca nu ai consum orar, poti sa-l estimezi daca ai la dispozitie o vale unde sa o scoti pe liber la 100km/h, consumul calculat de BC pe 100km va coincide consumul orar, binenteles ca poti calcula la orice viteza constanta.

Parerea mea ca nici o remapare nu-si justifica pretul. Cat o fi transpirat unu sarcu sa il modifice (nu sa-l scrie de la zero)! Indiferent cat a muncit la el, profitul e aproape de 100% P.S. De ce ar fi mai ieftin la logan decat la BMW? 1.Pt ca unu cu logan n-o sa dea in viata lui 1000E pe un soft. 2.Pt ca cel cu bmw (mai ales mai nout) zice "cum frate 100E?" Pai si un filtru sport e mai mult, inseamna ca e nashpa! :)

E o mica mare (a se citi "enorma") diferenta intre solicitarile la care supusa o supapa de admisie la 58cp/l si cele de la una de evacuare pe 95cp/l, sau admisie 29cp/cilindru si evacuare 48 cp/cilindru. E o mica mare (a se citi "enorma") diferenta intre solicitarile la care supusa o supapa de admisie la 58cp/l si cele de la una de evacuare pe 95cp/l, sau admisie 29cp/cilindru si evacuare 48 cp/cilindru.

Acelesi supape se folosesc de la 58 cp/ litru pana la 95Cp/litru adica de la e46 318d pana e 90 335d :) http://www.realoem.com/bmw/partxref.do?par...&showeur=on Probabil ca sunt prea ieftine si prea fiabile ca sa merite deranju`...

Nici la 320d 2002 fcl si 320d 2004 nu e fix la fel :) Marketingul functioneaza! :lol: Atat explica-mi te rog, ca sa inteleg si eu: de ce folosesc fix aceleasi supape inlet/exhaust ? Crede-ma ca practic se strica orzul (material rezistent) pe gaste (supape de admisie) Asa ca o intrebare retorica: ai idee cata munca ( a se citi "bani") se depune la proiectarea unei piese, cat se cheltuie pentru testarea ei si cat de mica e diferenta intre costurile de fabricare a 2 piese atat de apropiate ca solicitari? Ai idee cat te costa sa incepi productia unei noi piese? Poate crezi ca ai dar eu nu cred. Pot sa-ti zic un pic doar despre proiectare: In anul 5 am avut de proiectat arborele cotit al unui motor cu regim FIX de functionare am avut de calculat DOAR SOLICITARI dinamice, fara forte de frecari, fara alte chestii Este incredibil cat de mult este de calculat, parca a avut vreo 80 de pagini, nu mai stiusigur, dar foarte mult. Mai tine cont ca noi practic am lucrat pe "sablon", adica mersul de calcul era facut si caracteristicile materialelor definite intre niste limite clare. Practic nu am proiectat, am adaptat mersul de calcul la dimensiunile motorului nostru. Am colaborat mai multi colegi si nu sunt sigur daca la sfarsit ne-a iesit la vreo unu dintre noi la fel cu ce ne propusesem la inceput. Stii ce inseamna asta? Ca trebuia sa o luam apropae de la capat. Daca te intrebi cumva, totul a fost in mathcad si tot un calvar ni s-a parut. Daca adug ca motorul auto numai in regim fix nu lucreaza si de aici o gramada de variabile, ma apuca groaza numai cand vine vorba de gramada de regimuri constante, nu mai zic de cele tranzitorii. Hai sa luam ca exemplu un piston: costa, echipat, in jurul a 150 de euro la client, probabil nu este macar 50 pretul de productie, acum estimeaza tu cat este investitia pentru a face un nou produs si in cat timp iti recuperezi acea investitie prin diferenta de pret, cred ca dupa 100.000 de masini nu scoti nici banii pe proiectare. Eu zic ca de departe e mai iefin sa-l produci in continuare tot pe ala si sa-l botezi altfel. Bogdane nu le plang de mila. Dar n-are sens sa investesti mai mult pentru o masina mai ieftina, cand poti sa cheltui la fel, atat zic. P.S. Probabil ca afost lung si plictisitor postul dar asa vrea un raspuns cat de cat logic: De ce nu l-au facut mai mic? De ce sunt acelaeasi supape pe evacuare si admisie? E oficial, nu banuiala

Vrei sa decuplezi doar traction control - apesi o data, scurt. Vrei sa decuplezi tot - apesi lung, cateva secunde (dar nu mai stiu cate), pana se aprinde unul din martorii de la frana cu galben, martorul respectiv e de la CBC - cornering braking control - si acum e dezactivat, dar nu numai el este dezactivat. La oras consumul mare e dat si de mersul in gol, ori la tine motorul e mai mare, consuma mai mult pentru propriile "nevoi". 318-320 sunt identice d.p.d.v. mecanic si consuma aproape identic la oras, la un mers moderat.

Mi se pare interesante consumurile tale: unele mai mici altele mai mari decat la mine :) Nu spun ca minti. Ai scris 318td, deci e E36? Ca asta ar explica tot. Dar 1470kg, nu prea se "pupa" cu E36 A mea minimul ei absolut (pe OBC) este la 70 cu a 4-a - 4%. la 130 depinde de unde am plinul facut: din vestul sau din estul tarii si este 5%, respectiv catre 6%. Mi se pare foarte mica diferenta 160 -200.

Valorile de test ale senzorilor de pe traseul de admisie.Intake_system.pdf

Una din chestiile minunate pe care le face epuratorul cand se infunda: creste presiunea in carter si da etansarile de la turbo afara, sau, daca esti mai norocos incepe sa iminga doar ulei pe langa etansari. Da, epuratorul duce si la o scadere de putere.

Parerea mea e ca atunci cand mergi in targ unde, ale naibi au toate 150k si vezi la un BMW volan de piele ros si tapiteria uzata in ultimu hal chiar si in dreapta poti sa fi aproape sigur ca are peste 4-500k aproape indiferent de anu de fabricatie :) Cand imi cautam masina nu imi venea sa cred ca asta (din exemplul de mai sus) e mai noua cu 6 luni ca ce pe care am luat-o.

Eu nu contest ca la bmw e asa. Am zis deja "Daca transfer boxul e un diferntial sau un fel de ambreiaj, vasco-cuplaj ceva , atunci da." Pana nu demult nu prea era nici o chestie intre punti, de exemplu, din cate stiu eu, la ARO nu era ceva de genu pentru ca fara LSD ar trebui sa ramai blocat cand iti patineaza o singura roata si nu era asa, porobabil ca de aia se decuplau planetarele - pt reducerea uzurii. Recunosc, nu sunt prea documentat in materie dar transfer boxul mi se pare foarte mic pt a fi ambreiaj mai ales ca suporta cupluri mult mai mari decat ambreiajul normal al masinii. Inca o data: nu resping total posibilitatea.

Daca n-am mai zis , repet :) Daca in toata lumea (cu mici exceptii) se fura combustibil (tot din experienta), credeti ca in Romanica nu? Contoarele alea se pacalesc in fel si chip: poti sa-i "zici" ca temperatura e mai mare, sse introduc densitati diferite - fiecare transport trebuie sa aiba densitatea specificata. Nu am avut unu in mana dar cei care le au stiu ei ce sa faca :lol:

Sunt foarte multi factori care influenteaza viata unui motor, cursa pistonului (de fapt viteza medie a pistonului) afecteaza bolturile, cuzinetii (implicit arborele cotit). Dar la orice motor prima data cedeaza segmentii - sunt elementele supuse la eforturile cele mai mari si singurele cu frecari mari (prin alunecare) fara ungere sub presiune. De asemenea comprimarea si destinderea in mod ideal ar fi adiabate (fara schimb de caldura)dar nu sunt, ele sunt cu atat mai adiabate (daca pot sa ma exprim asa) cu cat turatia e mai ridicata, dar cantitatea de caldura produsa creste si ea cu turatia si rezulta temperaturi locale mai ridicate. In scopul asta au fot introduse elemente de ceramica pe motoare - pentru a reduce transferul de caldura in interiorul motorului. In plus sunt ieftini si preferabil sa fie inlocuiti in comparatie cu camasile. E foarte mult de spus depre functionare motorului, ma gandesc sa deschid un topic dar nu stiu unde sa-l pun, in plus imi trebuie ceva timp sa-l organizez. Daca un moderator citeste, chiar as dori o sugestie despre locatia lui.