FiveThreeFive

Rabanne, hai sa renuntam la marketing-ul full of shit.Lasam deoparte faptul ca exista multe metode de a masura turatia. De exemplu, o metoda consta in numararea impulsurilor de la aprindere. Alta (mai simpla, dar mai putin precisa) consta in transformarea numarului de impulsuri in tensiune, apoi masurarea tensiunii (practic turometrul devine un voltmetru + o interfata). Iarasi, lasam la o parte faptul ca precizia este ultra-suficienta la nivel de zeci de ture, deci pot sa numar linistit din 10 in 10 impulsuri. Luam cazul cel mai crunt (cel mai intensiv). Turometrul ia semnalul de la aprindere, si numara toate impulsurile. Considerand cazul unui motor cu 6 cilindri in linie, inseamna ca la fiecare doua ture sunt sase impulsuri, deci trei impulsuri pe tura. 6000 rpm = 100 rotatii pe secunda (rps) . 100 rps x 3 = 300 Hz. 7500 rpm = 125 rps. 125 rps x 3 = 375 Hz. Herti, Rabanne. Vorbim de Herti intr-o era in care cele mai banale procesoare lucreaza la frecvente de ordinul Megahertz-ilor. Adica de aprox. 1.000.000 ori mai mari. Altfel zis, pentru fiecare impuls primit, "procesorul" respectiv poate sa efectueze cca. 1.000.000 de operatii, fara sa rateze urmatorul impuls. Ti se pare tie ca numararea unor impulsuri etse o aplicatie atat de intensiva din punct de vedere matematic, astfel incat sa necesite 1.000.000 de calcule per impuls primit de la aprindere?

Vasile, masinile japoneze, in general, sunt masini bune sau foarte bune. Iar Mazda este chiar o marca sportiva. Nu consider ca ai facut o alegere proasta, ba chiar, pentru aceeasi bani, probabil ca Mazda iti ofera mai mult decat BMW. Parerea mea este ca ar trebui sa renunti la "din pacate". OK, BMW mai aduce in plus si o buna doza de tehnologie, spirit, imagine - dar si banii sunt un criteriu major intr-o decizie.

Vasile, este de admirat faptul ca tii cu BMW, neconditionat. Astfel de atacuri si polemici, intre fanii diferitelor marci, vor exista mereu. De regula ele apar intre relativ marci apropiate ca performante si impact pe piata. De exemplu, exista foarte multi BMW-isti care incearca prin orice metode sa discrediteze Mercedes. Dar este un fapt de piata ca Mercedes face masini excelente si ca este concurentul #1 al BMW. Similar, japonezii fac masini bune, care poate deseori ofera mai mult pentru aceeasi bani decat un BMW, dar asta nu inseamna ca sunt superioare modelelor BMW. Am primit zilele trecute, la birou, un email (mai exact, spam) din partea unei firme romanesti care distribuie Honda. Imi pare rau ca am sters mesajul (bine scris, de altfel); acesta incepea in genul: "Noile modele Honda xyz concureaza BMW Seria 3 si Mercedes Clasa C..." si continua cu tot felul de argumente naive si discutabile, prin care sa evidentieze faptul ca respectivele modele Honda sunt chiar mai performante decat echivalentele germane. Vezi, atat timp cat BMW si Mercedes constituie etalonul la care se raporteaza concurenta si pe care incearca sa-l atinga sau sa-l depaseasca, inseamna ca aceste firme sunt, de facto, liderii tehnologici ai industriei de automobile. Este o recunoastere tacita. Exact asta fac si acei "fani inraiti" de modele japoneze: incercand sa discrediteze BMW, de fapt recunosc public meritele acestei marci. Ai observat, nu-si compara niciodata masinile cu Opel, Fiat, Lada, etc. Nu, toata lumea se raporteaza la lideri :blink:

Punctul de fierbere al unui lichid (lichidul de racire, in cazul de fata) este cu atat mai ridicat cu cat presiunea la care este supus lichidul este mai mare. Deci: - daca supapa din busonul vasului de expansiune deschide la presiune mai mica decat cea specificata pentru motorul respectiv, atunci e posibil ca motorul sa-ti fiarba mai usor (mai exact, sa-ti fiarba, pentru ca in mod normal nu trebuie sa se ajunga acolo); - daca supapa deschide la o presiune mai mare, risti sa plesneasca / sa iasa un furtun din circuitul de racire, si/sau sa crape un radiator (cel de racire sau cel de climatizare). Dar, daca supapa se deschide (prea) des, desi temperatura motorului este in regimul termic normal, iar atunci cand se deschide este insotita de a usoara "deversare" de lichid racire, poate fi un semn ca intra gaze in circuitul de racire. Prea putin probabil, in cazul tau (motorul am inteles ca este recent reconditionat), dar nu imposibil. Lasa motorul sa se raceasca, dupa o tura prin oras, apoi desfa complet busonul de la vasul de expansiune, lipeste nasul de gura vasului si inspira. Nu trebuie sa detectezi absolut deloc miros de gaze de evacuare.

Am fost in Copenahga vreo 3 zile, acum mai bine de un an. Pur si simplu am fost colpesit de preturile de acolo. Orice este scump, sau foarte scump. Am inteles insa ca salariul zilnic al unui danez bate in jur la 100 EUR, iar nivelul de trai e foarte bun. Ai voie sa mergi cu o masina inmatriculata in alta tara? Imi inchipui ca exista ceva reglementari astfel incat situatia asta sa nu se prelungeasca la infinit, dar, daca mai ai cetatenie romana, probabil ca poti veni cu un "romanism" de genul asta :blink:

NSL_BIX, sunt curios, ai mai inaintat cu proiectul tau cu acel E28 caruia i-ai super-modificat motorul (un M30)?

Problemele electrice sunt cel mai greu de diagnosticat si delimitat. E greu chiar si pentru un meserias, cu masina in fatza - deci aproape misiune imposibila pe forum, cu exceptia cazului in care altcineva s-a lovit exact de problema ta. Tot ce cred ca poti sa faci este: - sa delimitezi si sa studiezi circuitele aferente consumatorilor care au prezentat probleme, in special acolo unde apar modificari fata de instalatia originala; - sa astepti sa vezi daca se mai repeta, sau nu. E mai usor de detecat atunci cand problema se manifesta, decat atunci cand totul merge OK. Glumind acum: te-ai uitat in sus, sa fii sigur ca nu era vreun OZN deasupra?

Mai adauga pe lista "de verificat" si rulmentul rotii. De regula rulmentul de pe partea opusa sensului virajului. Un rulment defect este insa insotit de zgomot (un huruit, mai mult sau mai putin intens)/

Daca gandesti asa in mod real si fara sa-ti impui acest punct de vedere din cauza altor constrangeri (de ordin financiar, gen: "e cel mai ieftin BMW model recent pe care mi-l pot permite" sau "nu pot suporta costurile de intretinere pentru un BMW mai puternic"), atunci cred ca vei fi multumit de masina respectiva. Pentru ca asta iti va oferi: stil, si facturi modeste pentru combustibili si intretinere. Dar, daca inca mai ai undeva intr-un colt al creierului o pornire (innabusita, acum) catre performante si putere, vei fi dezamagit de acest model de BMW.

Lista modele BMW -- versiunea 2.1 Disponibila on-line de astazi, versiunea 2.1 a listei de modele BMW nu contine modele noi, ci doar cateva modificari si adaugari minore la versiunea 2.0 a listei.

La suspensia fata de la E34, bataile la trecerea peste sine pot avea mai multe surse. Cauzele cele mai frecvente insa sunt: a. capetele de bara; b. pivotul de la bratul inferior (cel perpendiculat pe directia de mers a masinii. Alte cauze posibile (dar mai putin probabile), in ordinea descrescatoare a probabilitatii: c. pivotul de la bratul superior; d. joc destul de mare in rulmentul din flansa amortizorului, sau chiar flansa in sine; e. bucsinle de la brate (superior, respectiv inferior); f. rulmentul fata. Daca un cap de bara defect este foarte usor de diagnosticat, ai grija ca jocul in pivotii bratelor, si in special jocul in pivotul bratului inferior, trece deseori nesesizat la testele clasice din service. Asta pentru ca se manifesta la alt unghi decat cel pe care-l face masina cand sta. Iti recomand sa verifici din nou a. si mai ales b. Cand verifici b., testeaza cu masina avand suspensia de pe partea unde bate incarcata la diverse valori (foloseste un cric sa o incarci, sau similar).

De fapt, cel mai puternic motor Diesel este produs de compania janoneza Diesel United. Este in doi timpi, turbo, are14 cilindri in linie, capacitatea cilindrica de 25.480l, alezaj x cursa 965mm x 2490mm, puterea maxima este de 102.920 cp la turatia de 102 rpm, iar cuplul maxim de 7.600.000 Nm, la aceeasi turatie. Din cauza turatiei joase de putere maxima, raportul putere / capacitate cilindrica este mediocru. Bai dar ce cuplu de vis scoate... Mai multe info + poze la acest link. Acum, lasand gluma la o parte, vreau sa spun un lucru simplu: tehnologia actuala permite practic oricarui fabricant de automobile cu ceva experienta sa produca motoare cu puteri mult peste posibilitatile utilizarii in trafic, fie el de autostrada sau urban. Astazi Audi are automobilul cu cel mai puternic motor Diesel din lume, maine va fi detronat si alt producator va detine acest record. Este insa altceva decat un record pur scriptic, de palmares? Sa luam spre exemplu BMW E60 M5, sau E63 M6. Fiecare model are 507CP. In mod evident, e prea mult. Lucru admis in mod tacit chiar de BMW, care a dotat masinile respective cu un buton care reduce puterea motorului la 400 CP. Fiecare producator de automobile vine din cand in cand cu astfel de incordari de muschi, din motive de marketing. Honda si Ferrari se tot intrec pentru motorul aspirat pe benzina cu cea mai mare putere litrica. Renault si altii se bat pentru cea mai ieftina masina de familie din lume. As prefera ca BMW sa stea departe de astfel de "concursuri" si sa produca automobile in stilul care l-a consacrat, in anii '70, '80 si '90. Fiabilitate, putere, sportivitate, personalitate - totul intr-o singura masina.

In loc sa schimbi la intamplare diverse componente, si sa ajungi astfel la costuri semnificative fara a fi insa si sigur ca rezolvi problema, cred ca cea mai buna solutie este sa determini ce anume a cauzat aceasta problema. In principiu, ai doua campuri probabile: a. piese demontate in service, dar care insa nu au fost puse la loc cum trebuie; b. defectiuni / dereglari aparute ca urmare a socului din accident. Pentru "a", du-te inapoi la service, abordeaza discutia in mod amical si fa un review de 20-30 minute al operatiilor efectuate de (si impreuna cu) mecanicii care au lucrat la masina. E suficient sa fi uitat sa conecteze ceva, sau sa fi conectat gresit. Pentru "b", pune masina pe tester si verifica daca diagramele de distributie si aprindere sunt in regula. Este posibil ca, la soc, vreun senzor sa se fi deplasat de la pozitia sa, sau chiar axa cu came sa nu mai fie la punct. Are Vanos? De regula, un avans mai mare la distributie, sau o intarziere mai mare la aprindere muta diagrama de putere spre turatii mai reduse (motorul trage mai bine la turatii joase si mai slab la turatii inalte). Sun de acord, filtrul de aer poate fi o cauza probabila. Dar, daca masina mergea OK inainte de accident, ramane valabila teoria numai daca filtrul s-a imbacsit pe unde a fost depozitat in service. Cand afli rezolvarea, te rog sa o postezi aici pe forum. Sunt curios care este cauza.

Din ProSport: "In presa germanã au apãrut speculaÞii conform cãrora constructorul BMW ar fi pe cale sã achiziÞioneze echipa Sauber. Miºcarea s-ar datora neÎnÞelegerilor cu partenerul Williams, dar ºi datoritã faptului cã Peter Sauber este nemulÞumit de parcursul echipei sale În acest sezon ºi ar dori sã renunÞe la Formula 1. Deocamdatã, BMW a confirmat doar cã se aflã În negocieri cu Sauber pentru furnizarea de motoare, În prezent echipa elveÞianã având propulsoare Ferrari. Conform cotidianului german "Handelsblatt", o preluare a capitalului majoritar al unei echipe de F1 ar costa minimum 150 de milioane euro. Soarta echipei stã În mâinile patronului Peter Sauber, care deÞine majoritatea drepturilor de vot. Zvonurile s-ar putea confirma, mai ales cã acesta s-a arãtat deranjat de parcursul piloÞilor Felipe Massa ºi Jacques Villeneuve În cursa de la Monaco (locurile 9 ºi 11). Dupã ºase etape, Sauber Petronas se aflã pe poziÞia a 7-a În clasamentul constructorilor, având 7 puncte."

Da, ai dreptate, dar numai din punct de vedere static. Aspectul pe care il pierzi din vedere este cel dinamic. Atunci cand mergi inainte cu o anumita viteza, cuplezi marsarier si dai drumul la ambreiaj, pe langa forta necesara ruperii aderentei mai trebuie sa iei in calcul forta necesara invingerii inertiei maselor in rotatie. Iar ansamblul roata + discuri frana are o inertie colosala. Si ai doua astfel de ansamble. Plus inertia cardanului, planetarelor si arborilor interni din cutie. Un exemplu simplu: la franare, ai observat probabil ca efortul la pedala pentru a bloca rotile din fata la viteze mici (de ex: 20 Km/h) este mult mai mic decat efortul pentru a face acelasi lucru la viteze mari (de ex: 120 Km/h). Daca ar fi doar aderenta de invins, n-ar trebui sa fie nici o diferenta. Diferenta insa o face inertia rotilor in miscare. Incearca sa faci acest test, pe o sosea libera. Deci sunt de acord cu (cine pana mea?!?): a cupla marsarier in timp de masina inca se deplaseaza inainte poate avea efecte catastrofale asupra componetelor transmisiei. Cel mai tare sufera cuplajele cardanului, cuplajele planetarelor si, in mod evident, ambreiajul. Care, daca nu ar patina, sigur s-ar rupe ceva. Ca de exemplu o cruce cardanica sau ceva dinti ai pinioanelor.

E interesanta discutia. Eu stiam (nu inseamna ca am si dreptate) ca blocurile cu cilindri nedemontabili nu sunt bucsati. Cilindrii sunt alezati direct in bloc, iar suprafata lor este tratata si prelucrata special. Cat despre blocurile de aluminiu, stiam ca pe suprafata cilindrilor se depune (electrolitic sau prin alte metode) un strat subtire de material foarte dur, prelucrat ulterior. Deci (nici) blocurile de aluminiu nu sunt bucsate. Cumva, chiar are sens, daca ne amintim de problema blocurilor BMW cu nikasil. Nikasil-ul era aliajul depus pe suprafata interna a cilindrilor. Sulful din benzina, insa, ataca aliajul, in timp. De indata ce in anumite zone aliajul nikasil era indepartat de pe suprafata cilindrului, segmentii incepeau sa sape direct in aluminiul blocului, iar motoarele erau bye-bye. Revenind la bucsare, este o metoda de a prelungi viata unui bloc care este uzat peste ultima cota de reparatie. Un exemplu pur teoretic: sa presupunem ca alezajul blocului are 86mm standard si 86.5mm cota de reparatie. Dupa ce s-a uzat blocul si peste cota de reparatie, singura solutie pentru a nu inlocui blocul este sa il bucsezi. De exemplu, alezezi brocul la 90mm si infigi o bucsa cu diametrul exterior de 90+mm si cel interior de 86mm (cota normala). Cat despre poza postata de [i[COObra[/i], cred ca ceea ce e marcat cu rosu nu e bucsa (evident, daca blocul e inca original si nebucsat in istoria lui) ci doar coroziunea umarului cilindrului (care este neacoperit de garnitura de chiulasa si expus direct la flacara si condens).

Corect, sunt un fel de zgarieturi. Ma mir insa deoarece, peste tot unde m-am uitat, sunt niste specificatii destul de stricte pentru honuire. Si nimeni nu mentiona de posibilitatea de a utiliza o perie circulara de sarma.Mecanicul tau avea perii de diferite dimensiuni, in functie de alezajul cilindrilor?

(cine pana mea?!?), primele intrebari: - a fost o simpla perie de sarma, fara pietre la capat? Daca da, asta inseamna ca practic doar ai curatat gridul de la honuirea anterioara, nu ai sapat un grid nou, corect? - ai demontat complet blocul (adica, ai scos inclusiv arborele cotit) cand ai facut acea operatie? - cine ti-a facut lucrarea? TU? Un mecanic?

Intrebarea este generala, dar sunt interesat de raspuns pentru un proiect pe care il am (si pe care, daca firul discutiei va duce in acea directie, o sa-l prezint mai tarziu). Din ce am citit din diferite surse, am tras concluzia ca operatia de segmentare a unui motor (in general, si de BMW in particular), in special dupa rulaje considerabile (de peste 100.000 Km) trebuie neaparat sa fie precedata de operatia de honuire. Sper sa explic corect: prin honuire se "sapa" un grid superficial in suprafata interioara a cilindrilor. Caracteristicile acestui grid (adancimea, rugozitatea si unghiul dintre cele doua directii ale gridului) sunt vitale pentru asezarea corecta a segmentilor pe suprafata interioara a cilindrului si implicit asigurarea unei etanseitati corecte. Calitatea honuirii se determina masurand acesti parametri. In timpul functionarii motorului, uleiul motor patrunde in gridul rezultat in urma honuirii si realizeaza ungerea si etanseitatea intre segmenti si cilindru. Honuirea se face prin diverse metode, cea mai cunoscuta fiind prin utilizarea unei perii circulare care are la capete niste pietre. Peria este introdusa in cilindru si are doua miscari: una de rotatie (care sapa efectiv in cilindru, adamcimea de sapare depinzand de presiunea cu care apasa pietrele pe suprafata interna a cilindrului) si una de translatie (prin a carei viteza se determina unghiul gridului rezultat). Pozele care urmeaza cred ca sunt concludente. Acum, vine intrebarea: este obligatorie operatia de honuire inainte de schimbarea segmentilor? Majoritatea surselor afirma ca, fara a fi precedata de honuire, segmentarea este un esec sau un semi-esec (atat dpdv al etanseitatii ansamblului cilindru - piston, cat mai ales al consumului de ulei). Foarte putini afirma ca honuirea nu este necesara, daca, atunci cand se desface motorul, inca se mai vede gridul realizat la honuirea anterioara (mai exact, peretii interiori ai cilindrilor nu sunt "oglinda"). Totusi, adeptii honurii afirma ca, indiferent daca se mai vede gridul de la honuirea anterioara, acesta este uzat si nu mai poate asigura conditiile optime de rodaj si asezare a noilor segmenti. Repet, vorbim de operatii de segmentare realizate dupa rulaje mari, de cel putin 100.000 Km. Problema cea mai mare este ca, pentru a realiza honuirea, practic trebuie dezansamblat complet blocul motor (preferabil chiar scos de pe masina). Asta pentru ca, in urma honuirii, cad in motor particule foarte fine de piatra si fonta. Daca acestea nu sunt complet indepartate, prin spalare cu apa si sapun din belsug (si nu ai cum sa faci asta decat cu blocul dezansamblat total), ele raman in motor si formeaza in timp o pasta abraziva care macina mai toate piesele in contact si miscare relativa unele fata de altele. Astept feedback de la toti cei care au efectuat segmentarea motorului, indiferent de motivele segmentarii, sau de la cei care au cunostinte verificate cu privire la acest subiect. De asemenea, as vrea sa aflu daca si unde exista un atelier care poate face corect si profesional honuirea.

"Treadwear", inscriptionat pe flancul pneului.

Eu, de 5 ani de cand am masina, am cumparat 4 anvelope noi (din care 2 utilizate doar 7000 Km) si 6 anvelope second hand. Nu am avut nici o problema cu cele second hand. Ba, mai mult, am fost mai multumit de ele decat cele noi. Asta pentru ca cele noi erau Sava (din motive de buget) iar caracteristicile lor sunt totusi inferioare unor Michelin, Fulda sau Conti second-hand. Totusi, trebuie sa urmaresti cateva lucruri la pneurile second-hand: - sa fie "de firma"; - sa nu fie mai vechi de 3 ani, atunci cand le cumperi (in ideea ca cel mult vor trece putin peste 5 ani, cand le uzezi de tot si trebuie sa le schimbi). Data fabricatiei o gasesti imprimanta (cumva "stantata") in peretele lateral al cauciucului, sub formatul saptamana / an fabricatie; - indicele de uzura iti recomand sa fie undeva intre 180 (mai moale, aderenta buna, uzura mai rapida) si 280 (mai tare, aderenta ceva mai slaba, uzura mai lenta); - indicele de viteza sa fie mai bun decat viteza maxima la care ajunge masina ta. Preferabil este sa iei pneuri cu indice viteza minim V; - profilul sa aibe minim 3 mm adancime (preferabil min. 4-5 mm); - banda de rulare sa fie perfecta si uniform uzata; - sa nu fi avut pana sau sa fi fost vulcanizat; - evident, sa nu aibe galme sau alte deformari. Iti recomand sa cauti pe Net informatii despre cum se interpreteaza codurile de pe pneuri, inainte de a cauta / cumpara cauciucuri second-hand. Asta inseamna ca, practic, va trebui sa cumperi cam cele mai scumpe pneuri pe care le gasesti la second hand. Dar, repet, eu am fost foarte multumit de ele.

Te-am intrebat mai sus de filtrul de aer. Chiar daca e o cauza putin probabila, ai verificat? Ca sa nu cumperi filtru nou degeaba, poti sa scoti elementul filtrant, sa pornesti motorul si sa-l testezi 5..10 minute fara filtru aer.

Este dificil. Se folosesc niste saibe distantiere, de diferite dimensiuni. Pui saibe mai groase sau mai subtiri, in functie de modul de angrenare a coroanei dintate cu pinionul de atac. Ai doua grade de libertate: in lungul axului pinionului si in lungul axului coroanei. Se foloseste un fel de vopsea, iar in functie de forma si grosimea petei de vopsea care ramene pe dintii coroanei te prinzi daca angrenajul este corect. Ce am scris aici este doar ceva teorie, din ce am mai citit pe vremuri, la modul empiric.

Faza cu cartusul de ambreiaje mi-a trecut si mie prin cap. In urma cu vreo 3 ani, era cat pe-aci sa cumpar un diferential E28 cu carcasa mare, raport 3.07:1, de la care sa iau ambreiajele si sa le pun in diferentialul meu 3.25:1 (care are ambreiajele cam duse). Dar unul de pe un forum E28 (respectat in comunitatea respectiva) m-a sfatuit sa ma potolesc, deoarece pozitionarea si reglarea corecta a pinionului de atac fata de coroana nu este job pentru incepatori, ci pentru un atelier care are experienta cu asa ceva. Ca amator aflat la prima experienta de acest gen, poate sa iti iasa, dar numai dintr-un noroc chior. Sau obtii un diferential zgomotos, care se auto-canibalizeaza. Rezultatul a fost ca m-am potolit. OK, LSD-ul meu e practic un open. So what? Eu nu merg iarna cu masina. Iar situatiile in care iau curbele cu o roata in aer si am nevoie de tractiune pe cealalta roata sunt extrem de rare, daca nu lipsesc cu desavarsire.

Din ce stiu eu, "big case" de la E30 = "small case" de la E28.Asta pentru ca pe E28 nu poti pune diferential de E30 316i. Care probabil o fi "small case" de E30. Cred ca un LSD de E28 cu carcasa mica poti gasi pe 528i (cel mai probabil) sau pe 525i. Vezi ca pe E28 au fost foarte rare LSD-urile cu carcasa mica. In schimb, mai toate diferentialele cu carcasa mare au fost LSD.