FiveThreeFive

Hm... am iesit cu masina in seara asta. Afara ploua si erau 17 grade. Avand fresh in minte subiectul dezbatut aici, ma asteptam ca motorul sa traga ceva mai slab. Pe naiba, tragea ca in zilele lui cele mai bune. Parca de al dracului, sa-mi demonstreze ca (mai) tot ce am discutat (eu) pe acest subiect nu prea e adevarat. Incep deja sa ma gandesc.ca singurul parameru atmosferic care ar explica ce s-a discutat mai sus ar fi presiunea atmosferica. Probabil ca o sa fac rost de un barometru, sa notez presiunea atmosferica in zilel ein car emotorul trage bine, respectiv slab.

Ma gandesc ca te reeferi la 325e, cu motor M20 economic. Motorul are de fapt 2.7 litri, puterea este cam aceeasi cu a unui M20 de 2.0 litri, dar consuma mai putin (desi pare ciudat) si ofera cuplu mai bun. In schimb, refuza sa fie turat. Din cate stiu, 325e este o masina rara.

hsergiu, fiabilitatea BMW nu este un mit, ci o realitate. Cu doua observatii: - nu toate modelele BMW s-au nascut egale. Unele sunt mai fiabile decat altele, chiar in cadrul aceleiasi platforme. De exemplu, Seria 5 E34 este considerata a fi cel mai fiabil BMW din toate timpurile. Dar, un E34 535i cu motor M30 este, in general, mai fiabil decat un E34 525tds. - chiar daca un BMW este printre cele mai avansate masini dpdv tehnologic, relativ la vremurile sale, nu te astepta totusi sa fie perfecte - se mai strica. - fiabilitatea este practic o medie statistica. Asta inseamna ca poti avea norocul sa nimeresti o masina bine ingrijita, care sa-ti faca zero probleme, sau o alta masina din acelasi model, dar care sa-ti faca viata un cosmar. Motoarele Diesel BMW nu sunt proaste. Sunt cel putin la fel de bune ca alte motoare Diesel, de aceeasi generatie cu ele. Cand am spus ca M21 este "un Diesel clasic" m-am referit la faptul ca e un motor cu camera de preaprindere (injectie indirecta), pompa de injectie mecanica, etc. Un astfel de motor, fie el aspirat sau turbo, este un Diesel "clasic". In ultimii 10 ani, motoarele Diesel au suferit o adevarata revolutie, care a rasturnat pozitionarea acestora fata de motoarele pe benzina. M21, ca si urmasul sau M51, este un motor proiectat inaintea acestei revolutii, deci incorporeaza o tehnologie veche. Are o fiabilitate buna, dar puterea, cuplul, elasticitatea, economia de combustibil, sunt mult in urma motoarelor Diesel moderne. Motoarele BMW M21 / M51 au prezentat insa o rata destul de mare de probleme la chiulasa. Mai exact, motoarele M21 neglijate si/sau forjate prezinta un risc mare de a avea chiulasa fisurata. In plus, viata turbinei la versiunile turbo este cam la fel de mare ca turbina de la orice alt motor Diesel din anii '80, fie el BMW sau nu. Daca ai certitudinea ca masina pe care o cumperi a avut motorul ingrijit foarte bine si utilizat nesportiv, atunci nu ai nici un motiv de ingrijorare. Poti insa avea aceasta certitudine la o masina second-hand? A te orienta catre Opel nu este o idee buna. Majoritatea considera Opel ca fiind cea mai putin fiabila masina nemteasca. Deci, mult in urma BMW. Prin sfaturile de mai sus nu am vrut sa te dezamagim. Doar vrem sa scoatem in evidenta unele aspecte de care trebuie sa tii cont. Decizia finala iti apartine - noi doar incercam ca asteptarile tale sa nu fie peste realitate. Altfel, ai ajunge un posesor BMW nemultumit de masina sa. Adica, un caz foarte rar :blink:

Mersi. Am la tara un debitmetru (second hand, evident) de E28 535i, care zace in cutie de cand l-am luat (ca piesa de rezerva). Tot incerc sa-mi fac timp sa ma ocup de aspectul asta si nu reusesc. Poate pana la toamna...

Si, daca tot am abordat subiectul, ma mai mira un lucru. Atunci cand e rece afara, in mod evident, motorul merge cu amestec mai bogat. Observ asta dupa teava de esapament. Paradoxul insa este ca, daca amestecul are intre 12.5:1 si 13:1, motorul dezvolta puterea maxima. Dar, din motive de reducere a poluarii, motoarele sunt setate in jurul raportului 14..14.7:1. Deci ar trebui sa observ putere mai multa, nu mai putina. Am zis, OK, senzorul de temperatura aer din AFM nu e bun, transmite la ECU informatia gresita (mai exact, ca aerul e mai rece decat in mod real), iar ECU injecteaza mai multa benzina, pentru a contrabalansa masa mai mare de aer care intra in motor. De aici amestecul mai bogat decat ar trebui. Deci, in situatia de mai sus, ar trebui sa ECU sa imbogateasca amestecul mai mult decat setarea standard, deci spre plaja de raport amestec specific puterii maxime. Ori, perceptia mea este ca puterea scade. Am zis, OK, poate imbogateste prea mult amestecul si puterea scade din cauza ca este prea bogat (sub 12.5:1). Nici asta insa nu pare a fi adevarat, pentru ca la un amestec prea bogat gazele de esapament sunt aproape negre, iar consumul este mult peste cel obisnuit - nu pare a fi cazul la mine. Din pacate, fara a efectua o serie de masuratori, in diverse conditii si cu un control riguros al erorilor, e imposibil sa trag o concluzie definitiva. Pe de alta parte, motorul este intr-o stare buna, iar in majoritatea conditiilor trage (aparent) in parametri. Asta ma determina sa mai vin cu un scenariu: totul poate fi OK, dar diagramele de aprindere / injectie din ECU nu sunt capabile sa asigure putere maxima in toate conditiile de mediu. Lucru explicabil, tinand cont ca ECU-ul este un Motronic 1.0 de la inceputurile managementului electronic al motoarelor. In fine, un alt scenariu: puterea motorului este una, cat din ea ajunge la roata este alta. Cand afara e rece, uleiul din cutia de viteze si diferential (si chiar si cel din motor) este mai rece. Asta inseamna vascozitate mai mare, deci frecari mai mari in transmisie. Din nou, luam in considerare vartsa respectabila a acestor masini, transmisiile invechite moral, cu pierderi mari. Deci, poate ca motorul saracul merge la fel de bine si cand e frig afara, dar la roti se ajunge mai putina vlaga. Complex, nu? :blink:

In mod logic, motorul ar trebui sa traga cu atat mai bine, cu cat aerul care intra in admisie este mai rece. Asta pentru ca la acelasi volum, aerul mai rece are densitate mai mare, deci intra mai multa masa de aer, in consecinta mai mult amestec, la fiecare ciclu motor. Sigur, aer foarte rece poate atrage dupa sine o slaba imprastiere a benzinei in amestec, dar, cel putin pe o plaja obisnuita (10 .. 40 grade Celsius), teoria este valabila.Dar, cum am spus intr-un post de mai sus, am observat ca la mine motorul trage cel mai bine intre 20 si 25 grade Celsius (aproximativ). Conform teoriei, ar insemna sa observ ca trage mai bine la 12 grade Celsius, de exemplu - dar nu este asa. Acest comportament ma face sa suspectez ca senzorul de temperatura aer din AFM nu lucreaza cum trebuie. Unde vrei sa instalezi acest senzor? Dupa AFM? Inainte de AFM? Si cam care este scopul?

316i are un punct de vedere foarte pertinent. Am suspectat multa vreme (si inca mai suspectez) senzorul de temperatura al aerului, care este montat in AFM inainte de clapeta. Am gasit, acum vreo 2 ani, undeva pe Net, niste valori de rezistenta in functie de temperatura aerului, iar la masuratoare AFM-ul meu a iesit bine.Asta insa nu inseamna ca este OK pe toata plaja de temperatura, pentru ca nu am reusit sa "emulez" toate conditiile. Cum am zis, inca mai suspectez acel senzor de temperatura din AFM. Deci, 316i, ai tintit unde trebuie.

(cine pana mea?!?), am si eu aceeasi problema. Mi-am batut si eu capul si am tras concluzia ca motorul nu are probleme, ci este o consecinta a caracteristicilor de temperatura / compozitie / presiune ale aerului. Spre exemplu, am observat ca motorul M30 trage cel mai bine atunci cand este relativ cald si uscat afara (undeva intre 20 - 25 grade Celsius). Presiunea atmosferica are un impact mare asupra puterii motorului. Conditii atmosferice diferite de la o zi la alta pot afecta puterea motorului cu 10%, poate chiar mai mult.

Fa-ti putin timp si citeste ce am scris in topicul "Ghidul cumparatorului Seria 5 E28". Parerea mea este ca, pentru un E28 524td recarosat, nu merita sa dai mai mult de EUR 2000..2200, in conditiile in care masina nu are probleme tehnice si caroseria este OK. Motorul este un Diesel clasic, si cu siguranta este destul de obosit, dupa atatia ani. In afara de avantajul oferit de consumul relativ redus de combustibil, nu cred ca este o alegere prea fericita. Mai uita-te dupa alte oferte, poate gasesti un E30 318i / 316i cu motor M10, la un pret asemanator. Cred ca ar fi o alegere mai buna.

Sunt de acord, in special daca vorbim despre fiabilitate. Acum vreo 4-5 ani citisem un raport statistic care clasa E34 pe primul loc in topul celor mai fiabile BMW-uri.

Eu stiam ca in limbajul "cunoscatorilor", termenul motor capsulat se refera la motoarele care au o carcasa ornamentala deasupra (de regula, din plastic), care mascheaza componetele aflate altfel la vedere (galerii, cabluri, furtune, etc.). Spre exemplu, motorul M20 nu are un astfel de ornament exterior, dar un M60 are. Evident, nu are nimic de-a face cu sensul real al cuvantului.

Kali, imi pare rau. Cand ii cunosti pe cei implicati, lucrurile au cu totul alt impact - nu mai sunt doar o stire proastra, printre multe altele. Ai dreptate, uneori, in dorinta lor de a oferi copiilor cat mai mult, parintii fac erori colosale. Au fost, probabil, prea multi cai putere, combinati cu pentru prea putina experienta la volan si prea mult teribilism, specific varstei. Imi aduc aminte si de accidentul din primavara, cu un BMW E34 care s-a facut zob intre fantana si podul cale ferata Baneasa. Tot asa, un amestec letal de prea multi cai putere si inconstienta copilareasca. Si in acest caz, parintii au gresit.

Miercuri, BMW a confirmat oficial faptul ca va cumpara echipa Sauber. Detalii: http://www.formula1.com/news/3215.html

Salut Vincentsv. In ceea ce priveste comparatia E90 vs. E46, sunt cativa membri de aici de pe forum care te vor lamuri. Eu as vrea sa comentez putin in ceea ce priveste fiabilitatea. In prezent, multe dintre componentele "standard" ale motoarelor sunt livrate de aceeasi furnizori, indiferent de producatorul masinii. Aici intra turbinele, injectoarele, sistemele electronice de control, debimetrele, etc. Desi exista diferente intre ele, care le particularizeaza / optimizeaza pentru un anumit tip de motor, tehnologia utilizata este aceeasi. Din aceasta cauza, de regula, nu prea sunt diferente de fiabilitate (de exemplu, intre o tubina de Audi si una de BMW).

La E28, exista o supapa care inchide sau deschide circuitul, deci apa calda intra in calorifer numai daca supapa e deschisa (mai exact, daca dau de robinet la "cald"). Iar supapa respectiva este faimoasa pentru probabilitatea de a se defecta. La alte modele de masina (conceptie mai moderna) lichidul de racire trece non-stop si prin calorifer, iar accesul aerului cald in masina este comandat de niste clapete de aer, care se inchid sau se deschid. Deci, sunt doua "implementari", in functie de modelul masinii. Nu stiu insa cum e la E30. Desi, daca urmaresti putin circuitul de racire, poti sa afli repede.

Modificarile propuse pentru regulamentul Formulei 1 in 2008: http://www.formula1.com/news/3175.html Desi risca sa transforme totul intr-o apa si-un pamant (pana si ECU-ul se propune sa fie acelasi la toate masinile!!), cred ca totusi noile reguli sunt binevenite, dpdv spectacol.

Cel mai probabil, ventilatorul visco (cel montat pe fulia pompei) este defect.

E destul de bizar ca au comparat un motor de 3 litri si 6 cilindri (de la BMW) cu un motor de 4 litri si 8 cilindri (de la Mercedes).

Din cate imi amintesc, acel 6 are numere de inmatriculare vechi (gen 1-B-12345). Daca nu a avut grija, cu multi ani in urma, sa-i faca numere noi, cred ca degeaba mai are actele vechi, s-ar putea sa nu o mai poata inscrie cu numere valide.

In aprilie 2004, cand am dat jos chiulasa, am aflat ce se intamplase cu garnitura mea.Inelul metalic de etansare de la cilindrul #6 avea o fisura foarte fina (cam cat un fir de par). Motorul nu se supraincalzea niciodata (exact ca la (cine pana mea?!?)), dar observam urmatoarele lucruri in neregula: - destul de des, se auzea supapa din busonul vasului de expansiune deschizandu-se, iar odata cu acest "eveniment" iesea putina apa din vas; - foarte lent (la inceput), apoi mai repede (pe masura ce fisura din garnitura se largea), scadea nivelul apei din vasul de expansiune; Urmarind cu mare grija evolutia lucrurilor, am observat ca apa scadea doar in intervalul de timp intre momentul pornirii motorului si momentul ajungerii lui la o temperatura apropiata de cea normala. Cu cat afara era mai racoare, cu atat se pierdea mai multa apa. Explicatia consta in faptul ca, la temperatura ambientala, garnitura etansa prost, iar ceva gaze de evacuare scapau in circuitul de racire, faceau presiune, deschideau supapa si dadeau afara ceva lichid de racire. Dupa ce motorul se incalzea, garnitura etansa (mai) bine (din cauza dilatarii pieselor in contact) si puteai sa forjezi masina cat vroiai, nu se mai pierdea apa. Dar niciodata nu s-a supraincalzit... Evident, in timp (aproape 1 an am mers cu masina asa), lucrurile s-au inrautatit. Daca la inceput trebuia sa completez cu cca. 100ml lichid racire la 2000Km, la final treceam de 200ml la 1000Km. Dar, sa lasam glumele, garnitura lui (cine pana mea?!?) e foarte buna :blink: Serios, (cine pana mea?!?), (stiu, ma cam repet) nu trebuie sa tragi concluzia ca sigur e garnitura defecta. Dar nici sa o excluzi de la cauzele posibile.

(cine pana mea?!?), fara sa sun alarmist, exact asa se comporta masina mea inainte de a-i schimb garnitura de chiulasa. Timp de aproape un an de zile am refuzat sa admit ca garnitura s-a dus. Si astfel am schimbat vasul de expansiune cu buson cu tot, am aerisit circuitul de nenumarate ori, ba chiar am ajuns, in cele din urma, sa schimb si radiatorul, pentru ca cel vechi incepuse sa curga, suprasolicitat de presiunea din circuit (si de varsta). NU spun ca asta se intampla si in cazul tau. Este foarte posibil sa fie de vina busonul de la vasul de expansiune, sau radiatorul (partial infundat sau murdar pe dinauntru), sau vreun furtun imbatranit care scapa presiune din circuit pe undeva. Dar, nimic din cele de mai sus nu inseamna ca nu poate fi garnitura de chiulasa. in situatia ta, imi imaginez ca e genul de cauza foarte putin probabila, dar nu imposibila.

Sunt doua alternative:- fie pneurile sunt, intr-adevar, turnate la Victoria Floresti, care acum este parte din concernul Michelin (ceea ce nu inseamna automat ca sunt proaste); - fie sunt Michelin reale, dar importatorul in Romania este firma Victoria S.A. Bucuresti (o fi biroul din Bucuresti al fabricii din Floresti). Interesant este daca scria pe ele "Made in Romania", sau in alta tara. Asta ar lamuri care din variante este corecta.

Parerea mea este ca masina arata cel mai bine cu jentile in culoarea originala (prima poza).

Am cumparat furtune (acum vreo 2 ani) de la service BMW Filaret. Evident, la metru. Imi aduc aminte ca a fost cam scump, si de aceea nu mi-am permis decat sa cumpar furtunele de tur, cele de retur urmand sa le rezolv la o viitoare investitie. Am tinut dinadins ca pe furtune sa scrie BMW - chiar daca au costat extra, am considerat ca n-are sens sa risc un incendiu. Nu spun ca furtunele din alte surse nu sunt bune, ci doar faptul ca am vrut sa am liniste la creier.

La mine sunt toate de 8mm. Le-am schimbat si eu acum vreo 2 ani. Daca pui de 8mm nu o sa ai presiune mai mica in rampa. Invers ar fi o problema: daca standard ar trebui sa fie de 8mm si pui furtun de 6mm, din cauza diametrului mai mic este posibil ca debitul la solicitare maxima sa fie insuficient.