FiveThreeFive

Nu stiu daca merita efortul. 316i E46 cu M43 are max. 105 CP la 5300 rpm si 165 Nm la 2500 rpm. 318i E46 cu M43 scoate max. 118 CP la 5500 rpm si 180 Nm la 3900 rpm. Rezulta clar ca BMW a "dez-tunat" motorul M43, in varianta pentru 316i, pentru a oferi un cuplu mai bun la turatii joase. Este de asteptat ca si consumul e mai redus la 316i, cel putin in conditii civilizate de utilizare. Ca sa schimbi axa cu came te costa minim EUR 200 piesa in sine. Apoi, trebuie sa o inlocuiesti la un service profesional: probabil alti min. EUR 200 pe manopera. Iti trebuie un set de garnituri (garn. chiulasa + altele aferente): inca EUR 50. Mai apar cheltuieli colaterale: lichid de racire, alergatura, altele: EUR 100. Trebuie sa rezolvi cumva cu software-ul DME, iar EUR 50+. Tragand linie, rezulta cheltuileli minime de EUR 600, in conditiile in care reusesti sa gasesti preturi excelente la piese si manopera. Probabil insa ca valoarea reala a modificarilor trece EUR 700. Fiecare are budetul lui, dar mie personal mi se par prea multi bani pentru 15 Nm si 13 CP in plus. E adevarat, raportat la valorile initiale, inseamna +9% cuplu si +12% putere. Fara discutie, o masina ceva mai sportiva. Pe de alta parte, insa, va trebui sa tii motorul ceva mai turat si vei consuma mai multa benzina. Sugestia lui CirpianDascalu e pertinenta: gaseste un tuner serios si fa un upgrade la software, pentru motorul M43 de pe 316i E46. Probabil ca vei gastiga aproape cam tot atat cat upgrade-ul la 318i (mai putin partea de cuplu, cred), dar costurile vor fi probabil sub jumatate.

Til, iti dau acelasi sfat pe care l-am dat lui lordseba in acest post (click for link). Totusi, mai am ceva de comentat: a. Dupa simptome, este mai probabil, in cazul tau, ca sa kiss good bye pompa de servo (deci sa trebuiasca sa o inlocuiesti sau sa o repari, daca ai unde). b. Faptul ca arunca ulei ATF afara din rezervor poate sa fie si din cauza ca ai pus prea mult ATF. La E28 525i/528i/535i, din reservorul respectiv se deserveste atat servo directia cat si servofrana. O parte din lichid se strange in acumulatorul de presiune ("bomba") si este eliberat inapoi in rezervor atunci cand presiunea scade, in timp. Umplerea corecta a rezervorului de servo se face astfel: - cu motorul oprit, pompezi de cca. 20-25 de ori pedala de frana, pana la fund. In felul acesta te asiguri ca acumulatorul de presiune este complet descarcat; - abia acum verifici nivelul de ATF din rezervor (care nivel trebuie sa fie la maxim). c. Daca ai scos cureaua de la servo pompa, rezulta ca acum nu mai ai nici servo directie, nici servo frana. Desi, intr-adevar, motorul trage mai bine (ai economisit cca. 5..7 CP "consumati" de pompa), cred ca totusi trebuie sa iei masuri sa rezolvi problema. Daca esti norocos de fel, atunci scapi schimband filtrul de ATF din fundul rezervorului de servo (cum am scris in postul indicat in link-ul de mai sus) + solutia de la pct. b. Daca nu, cred ca te paste schimbarea pompei de servo. Te rog sa ne tii la curent.

Pozele sunt scanate dupa o revista, nu foarte clar - dar totusi se intelege scrisul. Este genul de tuning dupa care nu prea ma dau in vant (pentru ca modificarile ies MULT din proiectul initial al constructorului), dar nu pot sa nu recunosc ca este super interesant.

Intro: Dupa cum evolueaza lucrurile pe bmwclub.ro, sunt convins ca, pana se face cald si frumos afara (sa zicem, aprilie), ne vom cunoaste destul de bine intre noi. Pentru inceput, cei care stau cam in aceeasi zona a tarii. Deja s-a stabilit o data fixa pentru intalniri lunare in Bucuresti (ultima zi de joi din fiecare luna). Poate incet-incet se vor organiza alte intalniri zonale. Apoi va urma, la un moment dat, o intalnire generala, cu toti membrii din tara (si nu numai). Sesiuni "de garaj": In cazul in care vreo unul dintre noi are planificate interventii tehnice pe care nu le poate face intr-un service autorizat (din motive bugetare), dar pentru care ar avea nevoie de ajutorul altor persoane (cu sfaturi/pareri, tinut contra la vreo piulita, ridicat vreo piesa grea, etc.), ar fi bine sa anunte din timp, aici, pe bmwclub.ro. Este foarte probabil ca vor fi cativa membri bmwclub.ro care vor participa bucurosi la o astfel de "claca". E un prilej foarte bun de a bea o bere cu prietenii si de a mai exersa (sau a imbunatati) know-how-ul tehnic.

Off-Topic: Serios?! Poate vii joia viitoare (27 ian., ora 19) la intalnirea lunara si facem cunostinta acolo. :blink:

Ionut, data viitoare te rog sa iti alegi alta pista de curse pentru testele de viteza. Principalul motiv este ca produci disconfort acustic celor care locuiesc in zona (de exemplu, eu) :blink: Al doilea motiv este faptul ca frecvent sunt radare pe Grivita.

Oricum, m-ai intaratat, asa ca am cautat si eu diferente intre motoarele respective. Spre exemplu, pentru masinile produse in oct 1999, 316i are axa cu came p/n 11311436853, iar 318i are axa cu came p/n 11311739176. Se poate ca diferenta de putere sa fie din axa cu came.

Buna remarca, nici eu nu am citit cu atentie ce ai postat, si mi-am inchipuit ca intrebarea se refera la diferentele intre M43 si M43TU. Cand colo, intrebarea se refera de fapt la diferentele intre 316i si 318i, ambele cu motor M43TU. Scuze pentru neatentie.

S-ar putea sa fiu pe aratura cu ce spun acum, dar imi aduc aminte ca, in urma cu cativa ani, BMW se lauda cu introducerea arborilor de echilibrare pe motoarele de 4 in linie. Sa fie oare diferenta intre M43 si M43TU nimic altceva decat acest arbore de echilibrare?

De corectat la urmatoarea versiune a listei: - seria 3 E46, motoarele M43 de pe 316i si 318i sunt de fapt M43TU

Avand in vedere ca are de-a face cu consumul de curent, incearca si schimba puntea redresoare (imprumuta una de la o masina similara, dar care nu face asa la relanti). Ar putea sa fie (asta e doar teorie) un punct de instabilitate, la care este cuplat / decuplat alternatorul, dpdv al incarcarii, iar asta ar duce la o variatie similara a puterii pe care acesta o ia de la motor. Motorul raspunde ajustandu-si turatia. Repet, e doar o teorie.

Eu l-am luat de la BMW. Nu cred sa il gasesti in alta parte, intrucat nu pare a fi o piesa standardizata. In plus, se schimba destul de rar (cam o data la 70.000 - 100.000 Km).

Da jos uleiul din servo (nu este altceva decat ulei de transmisie automata, ATF). In partea de jos a rezervorului de ulei pentru servodirectie este un mic filtru (piesa "2" din poza). Daca nu ai schimbat acest filtru in ultimii 70.000 Km, schimba-l imediat. Part number: 32411128919 (verifica totusi ca am codul corect). Cand schimbi filtrul, inlocuieste si tot uleiul din circuitul servodirectie (ATF Dextron II sau III - incearca Castrol sau Aral). Foarte probabil ca remediul de mai sus sa rezolve problema. Daca si dupa aceea iti mai face zgomot mecanismul servo, inseamna ca pompa este de vina.

COObra, poate ca informatiile de la acest link iti vor fi utile, pentru ceea ce vrei tu sa faci.

Nu cred ca este ceva realist. Un motor aspirat (indiferent de producator) este "turbo-friendly" atat timp cat:- rezistenta mecanica a mecanismelor interne (la nivel motor), a transmisiei + suspensiei (la nivel masina) poate face cuplului superior rezultat dupa supra-alimentare -- iar aici BMW de regula nu pune probleme; - exista suficient spatiu in compartimentul motor pentru a instala turbina / compresorul mecanic, impreuna cu anexele acestora -- aici, in functie de model, pot aparea sau nu probleme, care insa se rezolva, de regula, prin relocarea / reproiectarea unor elemente din compartimentul motor; - se efectueaza, la motor, celelalte modificari impuse de prezenta supra-alimentarii (dupa caz: ECU; alimentare; racire; reducerea compresiei; evacuare cat mai putin restrictiva, etc.); - transmisia, diectia si franele sunt redimensionate, pentru a fi pe masura puterii marite a motorului (din nou, cu diferente de la caz la caz); - exista un buget suficient de mare (!). CRISTIAN este, probabil, cel mai in masura sa raspunda la topic-ul deschis de tine. Mi se pare ca este singurul din bmwclub.ro (cel putin pana acum) care a realizat supraalimentarea motorului BMW-ului sau (prin compresor mecanic, nu turbina). Astept sa vad raspunsul lui la acest topic.

Eu am zero putere de a muta si modifica mesaje - si nici nu vreau sa am.Daca ne referim strict la situatia expusa de tine, nu ne afecteaza cu nimic. Dar exista niste planuri de viitor (poveste mai complexa) si este de preferat ca, cel putin pana se realizeaza, forumul sa fie cat de "curat" posibil. Repet, ia-o ca o necesitate a comunitatii si in nici un caz ca un afront personal.

Interceptor, te rog sa nu o iei in mod personal, dar sunt unele lucruri de care noi ceilalti de pe bmwclub.ro nici nu vrem sa stim, pentru ca ne este frica ca nu cumva sa vorbim in somn si sa ne auda cineva. Spre exemplu, faptul ca pe tine te bate gandul sa falsifici seria la o caroserie. In general, ii rog pe toti care au de gand sa intreprinda ceva in mod evident ilegal (in sens penal, mai putin contraventional), sa nu faca public acest lucru aici pe forum.

Cel mai probabil ai termostatul blocat pe deschis (sau a intrat un gunoi ceva in el si nu-l lasa sa se inchida complet). Sau, si mai cool, nu mai ai termostat. Ca sa verifici:- porneste motorul la rece (dupa ce a stat o noapte oprit, de exemplu), lasa-l sa mearga la relanti si salta capota de la motor; - tine mana pe furtunul care iese din termostat si duce la radiator. a. daca simti ca furtunul se incalzeste treptat si uniform, la destul de putin timp dupa ce ai pornit motorul, atunci inseamna ca termostatul e de vina; b. daca furtunul respectiv sta rece relativ mult timp, apoi incepe brusc sa treaca apa fierbinte prin el (se incalzeste, in cateva secunde, la cca. 60+ grade), inseamna ca termostatul e OK. In acest caz poti suspecta senzorul de temperatura (cel care trimite semnalul la indicatorul din bord).

Iti recomand sa fii reticent cu astfel de modificari. O chiulasa de pe alt tip de motor (inteleg ca vroiai sa iei o chiulasa de la M50 si sa o instalezi pe un M20) are putine sanse sa se potriveasca. Sunt o groaza de aspecte: dimensionale, de potrivire a circuitelor de racire si ungere, a distributiei (M20 are curea si o singura axa cu came, M50 are lant si doua axe cu came) - vorbim de re-ingineria unui motor.Parerea mea este sa te mai gandesti cu privire la alezarea blocului. S-ar putea sa intri intr-un proiect care nu se va termina niciodata sau, daca se va termina, nu va da rezultatele scontate (din cauza complexitatii tehnice si/sau financiare).

Daca cursa de la motorul de 2.0l este aceeasi cu cea de la motorul de 2.5l (ceea ce nu stiu, deci de verificat), teoretic pistoanele ar trebui sa mearga, dupa alezare. Ca sa fii sigur, trebuie insa sa masori distanta intre bolt si partea superioara a pistonului. Apoi, trebuie sa verifici daca chiulasele de la motoarele de 2.0l si 2.5l sunt identice. Chiar daca arata identic, este posibil ca volumul camerelor de ardere sa difere, iar in acest caz nu este suficient sa schimbi pistoanele. In plus, trebuie sa mai verifici daca axele cu came si diagrama de distributie difera. Mi se pare totusi cam mult faptul ca trebuie sa alezezi 10mm din fiecare cilindru. Trebuie sa te interesezi daca, in afara de alezare, nu cumva mai trebuie efectuat un tratament special al peretilor cilindrilor.

Din "dau la cheie si nu se mai intampla nimic" inteleg ca demarorul nu se invarte. O problema similara se intampla, frecvent, la E28-urile cu motor M30 3.3l / 3.5l, in special vara, la scurt timp (1..20 minute) dupa ce ai oprit masina cu motorul cald. Dai la cheie si demarorul nu vrea sa o ia. Mai incerci de cateva ori, porneste. E ceva gen vorbei romanesti "asa face toate". Ce iti sugerez: - sa ai pregatit la tine un fir de cca. 20 cm lungime, care se termina cu cate o banana (sau cu o zona dezizolata cositorita) la fiecare capat; - cand ti se mai intampla, pune contactul si scurtcircuiteaza pentru scurt timp (1..2 sec) pinii 11 (semnal catre demaror) si 14 (+ baterie) din conectorul de diagnostic de la motor. Trebuie sa ai grija ca sa nimeresti pinii care trebuie si sa poti scoate repede macar un capat al firului de scurtcircuitare; - daca demarorul se invarte, problema este, cel mai probabil in zona contactului / bordului. Incearca eventual cu un alt contact, imprumutat de la o alta masina; - daca nu se invarte, probabil problema este mai complexa, posibil chiar la nivelul demarorului. Nu stiu cum sta treaba la E30, dar la E28 se pare (nimeni nu stie exact) ca are de-a face mai mult cu faptul ca motorul este cald. O sa razi, dar multi posesori de E28 umbla la ei cu un cablu de scurtcircuitare pregatit special pentru aceasta situatie. Daca ajungi la o concluzie sau solutie, te rog sa o postezi. Ma intereseaza foarte mult.

Ve_, nu o lua in sens negativ :blink: Eu am scris un ghid de cumparare, pentru cineva care, in viitor, intentioneaza sa-si cumpere un E28. Dar, normal, nu toate E28-urile sunt egale - deci a trebuit sa fac o diferentiere intre modele, in functie de anumite criterii. Pe de alta parte, pentru un posesor de E28, singurul lucru care conteaza este sa fie multumit de masina lui. Ma bucur ca suntem deja, pe acest forum, o mana de posesori de Serii 5 rechin (vreo 3-4 cu E28-uri, plus inca vreo 2 cu E12-uri). Si sper sa mai apara. Cat despre intrebarea ta privind manualele, am un manual Bentley pentru E28, dar care acopera doar modelele vandute oficial in US: 528e (care este tot una cu 525e din Europa), 533i, 535i (varianta cu catalizator, de 185CP). Cu exceptia sectiunilor privind suspensiile fata / spate, frane si caroserie, putin probabil sa gasesti ceva util pentru E28 524td.

Barriton, tu ce masina ai? M-as bucura sa aud ca ai un E28 :blink: Poate treci modelul si in "semnatura" din profile-ul tau?

Sunt de acrod cu (cine pana mea?!?). M30 este un motor fiabil, dar atat. Tehnologic, e in urma motorului M20. Dintr-un M20B25 (cel de 2.5l) obtii un rezultat mai bun decat dintr-un M30 de 3.0l. Daca tii neaparat sa faci un upgrade, incearca cu un M50, sau chiar M52 / M54. In plus, sa pare ca transplantul de M50 e chiar mai usor de facut decat cel de M30. Un alt aspect: trebuie sa ai in vedere costurile / bataia de cap aferenta legalizarii masinii (RAR, Politie, noxe, etc.)

Cumpara acumulatori NiCd (in nici un caz sa nu iei NiMH sau LiIon) de 1.2V si de capacitate intre 450mA..1000mA.Trebuie incarcati full inainte sa-i montezi. Ar fi ideal, daca ai timp, chiar sa le faci un ciclu complet: incarcare full - descarcare full (de exemplu, cu o lanterna, etc.) - apoi iar incarcare full, inainte de montare.