FiveThreeFive

@ManuPopa Detii un autoturism BMW ale carui sisteme de control al noxelor au fost in mod voit dezactivate, eliminate sau modificate. In comunitatea noastra, acest subiect este tabu. Spre lamurire, te rog consulta topic-ul: https://www.bmwclub.ro/forums/topic/196323-manipularea-controlului-noxelor-dpf-off-egr-off/ Te invitam sa remediezi cat mai rapid posibil, la masina ta, sistemele de control al noxelor, astfel incat acestea sa functioneze in parametrii proiectati de catre BMW. @tzucul + @David Dobre Imi dau seama ca aveti intentii bune si vreti sa ajutati alti pasionati BMW. Ceea ce este laudabil. Totusi, va rog sa va abtineti in viitor de a transmite orice fel de sfaturi tehnice celor care au sistemele de poluare dezactivate - in principal DPF off si/sau EGR off. Chiar daca personal aveti poate alta parere cu privire la acest subiect, va rog sa intelegeti ca aceasta este politica comunitatii. Stiu ca este un subiect dificil si cu potential de a crea disensiuni. Plecati insa de la o premisa simpla: a nu ne otravi unii pe altii este o forma de respect. Nu cuantificam cantitatea sau efectele, conteaza doar principiul.

Varianta cea mai "solida": https://www.pelicanparts.com/catalog/SuperCat/BE28/BMW_BE28_INTDSH_pg1.htm Dar ai grija, inteleg ca nu se poate livra "pliat". Cu transport, vama (10%) si TVA, cred ca este probabil sa treci de $700 cost total. Nu stiu daca merita. O varianta posibil mai abordabila: https://dashtopper.com/c-1337840-dash-covers.html Alternativa: https://www.coverlaymfg.com/series-2-coverlay-dash-cover.html E28 este un model pe care il leg indisolubil de tineretea mea. Ma bucur sa aflu ca ai unul si ca il intretii corespunzator. Felicitari si succes!

@mgi LT1 V8 de pe Camaro este totusi un motor modern, care trebuie sa fie conform cu exigentele de poluare din ziua de astazi - altfel nu se poate vinde. Deci este normal sa aibe injectie directa si alte tehnologii curente. Cred ca nimeni nu se astepta sa vina cu carburatoare. Totodata insa, pastreaza arhitectura traditionala V8 americana: fara turbo, capacitate cilindrica uriasa, 2 supape per cilindru, etc. Gratie careia are o fiabilitate net superioara S55-ului. In ceea ce priveste emisiile, este conform cu norma Euro 6, fix la fel ca si S55. Din 2018 BMW a facut S55-ul Euro 6d Temp compliant. General Motors nu si-a mai batut capul, pentru ca oricum urma sa scoata Camaro din fabricatie in 2023, asa ca l-a vandut in Europa cat timp Euro 6 a fost acceptat (parca pana prin 2021). In ceea ce priveste pretul, un motor LT1 "crate engine" costa in prezent la General Motors $11,495.95 - dar poti sa il iei astazi la promotie cu $9,656.54. Crate engine inseamna motorul cu anexe si cu ECU, gata sa il montezi pe ce sasiu vrei tu. Pe de alta parte, daca trebuie sa schimbi motorul la un M4, un S55B30 "short block" p/n 11002433194 se gaseste la bavauto.ro cu 87,260.86 lei. Scotand afara TVA si convertind in USD ajungi la peste $16,000. Iar ceea ce primesti este "short bloc", adica motorul fara accesorii. Din orice unghi privesti, LT1 este foarte ieftin. Suntem cu totii fani BMW. Dar, din multe puncte de vedere, trebuie sa acceptam faptul ca GM a reusit ceva spectaculos cu LT1, in comparatie cu S55.

Si pentru ca e prea cald si nu adorm, am zis sa va mai enervez putin. Am comparat statistca consumurilor raportate pe spritmonitor.de pentru F82 BMW M4 Coupe Competition, cu cele pentru Chevrolet Camaro Mk6 SS. Pe de o parte avem un motor BMW S55B30 de 3000 cmc cu toate chichitele tehnologice posibile, iar pe de cealalta parte un V8 model LT1, de care rad si curcile din curtea BMW: 6162 (!) cmc, fara turbina, fara nimic echivalent Valvetronic, doar 2 supape pe cilindru, axa cu came in bloc, distributie cu tije si culbutori. BMW-ul dezvolta 450 CP si 550 Nm, iar Camaro 453 CP si 617 Nm. Sunt foarte apropiate ca dimensiuni si greutate, iar in testele pe circuite de viteza sunt cam umar la umar. Interesant este ca media de consum pentru M4 este de 11.51 l/100Km (din raportarile a 33 posesori), iar pentru Camaro de 12.17 l/100Km (din raportarile a 63 de posesori). Un rezultat care aduce un miros greu peste abordarea europeana super high-tech, atat de complexa incat fiabilitatea si durabilitatea sunt mult sub V8-ul primitiv al americanilor. Cam mult zgomot, pentru o economie reala de combustibil de nici 6%. Secretul sta ascuns undeva in tainele profunde ale termodinamicii.

@Codruț Ai masurat pana la urma presiunea uleiului la cald? Daca nu, ar fi bine sa faci acest lucru, atat inainte de a schimba pompa, cat si dupa aceea. Comparand cele doua seturi de valori, vei avea mai multe imformatii despre starea de sanatate a motorului si vei putea determina in ce masura problema presiunii de ulei a fost cauzata de pompa.

Avand in vedere atat informatia din poza de mai jos, cat si faptul ca motorul nu este nici pe departe nou, cred ca, daca obtii >1.0 bar la relanti si >3.0 bar la turatie, esti OK pe termen scurt - chiar daca putin iesit din specificatie.

Ar trebui sa gasesti undeva specificatia de presiune de ulei pentru N47. Valorile pe care le-ai indicat par promitatoare, dar citirea corecta se face cand uleiul ajunge la temperatura normala de functionare (cca. 90 gr. C), nu la rece. Incalzeste motorul turand usor (~ 1100-1200 rpm) si avand presiunea de ulei sub permanenta observatie. Daca presiunea scade in orice moment sub 1.0 bar, opreste imediat. Daca ajungi cu succes la temperatura de regim, lasa motorul la relanti si vezi ce presiune indica. Generic vorbind, daca ai macar 0.8 bar la relanti cu motorul cald, nu te paste o defectiune iminenta. Dar insist, este musai necesar sa gasesti specificatia BMW pentru N47.

Ideea de a masura presiunea cu manometrul este excelenta. Va lamuri imediat in ce situatie te afli: daca presiunea este in parametri, dar ai o problema la nivelul senzorului (vezi ce a sugerat @Mircea-Si mai sus), sau daca presiunea este intr-adevar scazuta si va trebui sa dai jos baia de ulei pentru a verifica starea pompei de ulei. Este o veste buna ca al doilea motor nu face zgomote suspecte It recomand ca, pe viitor, sa eviti astfel de chilipiruri. Cumparand o masina moderna cu rulaj 300k Km si motor stresat, este ca si cum ai cauta dinadins sa ai probleme.

@Codruț Ne mai trebuie informatii: anul de fabricatie, tipul de motor, rulajul cand ai cumparat masina. Daca ne poti comunica si VIN-ul masinii, cu atat mai bine. Motorul al doilea, bate si el, sau nu?

@Viper05 Ai auzit probabil de Toma Necredinciosul; cred imi este o ruda nu foarte indepartata. In poza de mai sus, mentionata de tine, despre care inteleg ca este a unui G30 Hybrid cu motor B48, eu vad un consum mediu de 8,3 l/100Km si unul instantaneu de 11,9 l/100Km. Nu am informatii despre momentul in care a fost resetat consumul mediu si nici despre ritmul de condus incepand cu acel moment. Dar atat timp cat e Hybrid, nu comparam mere cu mere; energia necesara accelerarilor o ia preponderent din cea recuperata la decelerari / franari. In clipul de la link-ul de mai jos, un sofer testeaza un G20 420i pe autostrada in Germania. Banuiesc ca nu e un Hybird - dar nu sunt sigur. Filmul dureaza 13 minute si mi se pare relevant intrucat circula in regim de autostrada, in spiritul bine enuntat mai sus de @edit. a plecat cu masina avand o medie de consum 10.7 l/100Km, iar dupa cele 13 minute media a ajuns la 10.9 l/100Km. Iarasi, nu stim cand a resetat, dar se poate concluziona ca media pe test a trecut sensibil de 11 l/100Km; intre min. 4:12 si 4:33, o tine relativ constant in jurul a 160-163 Km/h, pe un drum neinclinat. Consumul instant variaza in functie de cum se joaca cu acceleratia, dar este evident ca incearca sa o tina stabilizata, pentru ca soferul se concentreaza sa butoneze ceva. Pe acel segment, consumul trece de 10 l/100Km; intre min. 2:38 si 3:00, merge relativ constant cu 235+ Km/h (si pare a fi un pic in vale), iar consumul per segment este in zona a 17 l/100km; pe parcursul testului a mers si cu peste 235 Km/h, dar si cu cca. 110 Km/h in zonele cu restrictie. Din pacate, la prostiile de borduri digitale nu stiu unde sa citesc (daca afiseaza) rulajul total sau jurnalier, sa pot calcula viteza medie in test, dar ma astept sa nu fie foarte departe de 180 Km/h. https://www.youtube.com/watch?v=vsWwzQ7Aqgk Nu vreau sa afirm ca e imposibil ca un BMW non-Hybrid cu B48 sa consume mai putin de 10 l/100Km, condus in regim de autostrada in jurul vitezei de 180 Km/h. Nu am o astfel de masina si nu pot vorbi din proprie experienta. Totodata insa, am inca motive sa fiu sceptic.

@mgi Sunt placut surprins sa aflu ca un F30 serie 3 sau un G30 serie 5, cu motor B48 si non-hybrid, poate fi condus in regim de autostrada cu o medie de numai 10l la 100km. In niciun caz nu ma asteptam sa consume 14, dar, la doar 10, sunt impresionat.

@Mircea-Si Din pacate, nu este pentru prima oara cand piata masinilor second hand ia prin surprindere - fie pe vanzator, fie pe cumparator. Ai la dispozitie doua abordari principale: iti stabilesti un prag minim sub care nu cobori, dupa care astepti oricat este necesar, pana cand apare un cumparator dispus sa plateasca suma respectiva. Retine insa ca masina se tot devalorizeaza, odata cu trecerea timpului; te duci acum agresiv cu pretul in jos, astfel incat sa fii sensibil sub orice alta oferta de pe piata (= din Romania), pentru modelul, rulajul si anul de fabricatie respectiv. De regula, cu aceasta abordare te trezesti brusc cu numerori potentiali clienti. Daca acestia nu apar imediat, inseamna ca pretul e inca sus. Imi dau seama ca, prin abordarea #2, ai avea instinctiv senzatia ca dai masina prea ieftin si esti cumva pacalit. Pe de alta parte, daca ai decis sa te indrepti catre o alta masina, este probabil un compromis acceptabil de a-ti indeplini scopul. La scara vietii, 3.000€ (spre exemplu) in plus sau in minus nu fac mare diferenta, mai ales cand compari cu sumele rezultate prin cumulul devalorizarii, taxelor si intretinerii masinilor pe care le-ai avut si pe care urmeaza sa le ai. Pana la urma, cea mai importanta resursa in viata este timpul. SI exact asta ajungi sa irosesti prin abordarea #1. Nota: cele de mai sus exprima o parere personala si nu inseamna ca se potrivesc situatiei tale de fapt.

Atunci cand mergi in trafic urban, greutatea masinii este principalul parametru care influenteaza consumul. Ai o anumita masa pe care o accelerezi si o franezi in mod repetat. Energie pe care o iei din combustibil. Randamentul unui motor Otto (pe benzina) este dat de o formula destul de simpla: R= 1 - (1 / C ^ (s-1)). Sper ca am reusit sa o scriu corect. "R" este randamentul, "s" poti sa o priveste ca pe o constanta cu valoarea ~1.3, iar C este raportul de compresie. Deci, privind simplist, un motor modern turbo "downsized" nu ofera inerent o economie substantiala de combustibil. Cu siguranta, consuma mai putin decat motoarele aspirate cu putere echivalenta de pe vremuri, dar acest lucru se obtine doar la regimuri de functionare tipice utilizarii obisnuite si in limitele vitezelor legale, pentru care sunt optimizate. Cum iesi din acest cadru, prin "omoruri mari", atunci te supui formulei de mai sus. Ca idee, un BMW cu motor M30 de 3.5 litri cu injectie (ex: E34, E32, anii '80 / '90) consuma, la un regim de mers oarecum constant de 180 Km/h, cca. 14 l/100Km. Plus / minus nesemnificativ. M30 este un motor primitiv fata de unul de generatie curenta. Totusi, un BMW modern cu motor B48 si putere asemanatoare cu M30 (cca. 184 - 224 CP), desi consuma mai putin in acelasi regim de functionare, nu se poate spune ca este mult mai economic. Diferenta de consum devine insa uriasa la viteze mici.

Din pura curiozitate, vazand un Mini electric pe strada, am cautat informatii despre acesta. Generatia anterioara de Mini electric, 2020-2023, este produsa in grupul BMW avand la baza platforma i3. So far so good: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Mini_Electric In 2024 a aparut noua generatie de Mini electric, cod platforma J01. Dar aceasta a fost dezvoltata si este prosusa de catre Spotlight Automotive, un joint venture intre BMW Group si... Great Wall Motor din China. Aha! Cautand mai multe detalii, gasesc articolul: https://www.autozine.org/Archive/Mini/new/Mini_Mk4.html din care citez: More precisely, the J01 is NOT a BMW-Mini development but the product of a company called Spotlight Automotive, a joint-venture between BMW and its Chinese partner Great Wall Motors. It is built on a skateboard EV platform originated from Great Wall and has been using in the latter’s Ora Funky Cat / Good Cat / Ora 03 compact EV. No, vezi numa. Adica, daca Renault a facut duma cu Dongfeng vanzand in draci Dacia Spring, doar nu o fi BMW mai prost sa nu replice reteta succesului, doar ca, de data asta, in segmentul premium. Clientul european naiv isi cumpara Mini, crezand ca plateste pentru decenii de experienta si tehnologie. Cei de la Great Wall Motors probabil ca se ca*a pe ei de ras, rostogolindu-se pe Marele Zid Chinezesc...

@Ciprian1978 Din ce cauza ai DPF-ul scos? Te invitam sa continuam discutia dupa ce o sa ai din nou un DPF functional. Motivele le gasesti la link-ul: https://www.bmwclub.ro/forums/topic/196323-manipularea-controlului-noxelor-dpf-off-egr-off/

Informatiile de mai jos se adreseaza situatiilor in care, desi rotile masinii au fost echilibrate in mod repetat si chiar la ateliere service roti diferite, in continuare exista vibratii care nu pot fi explicate prin alte posibile defecte ale masinii, iar inlocuirea integrala a setului de roti nu este o solutie acceptabila. Determinarea calibrarii corecte a aparatului de echilibrat roti Teoretic, atelierele service roti ar trebui sa-si calibreze periodic aparatele de echilibrat. Nu sunt convins ca acest lucru se intampla, nici la toate atelierele si nici cu frecventa necesara. Procedura pentru a determina daca aparatul este calibrat: se ruleaza aparatul “la gol”, adica fara a avea absolut nimic montat pe axul sau (roata, adaptor, etc.); cand se opreste, aparatul trebuie sa arate un dezechilibru de cel mult 5g (grame). Daca valoarea indicata depaseste 5g, aparatul este decalibrat si nu il puteti folosi pentru a echilibra roti; daca indicatia “la gol” este de max. 5g, atunci se va echilibra o roata urmand procedura normala a aparatului; dupa echilibrarea rotii (pct. 3), se va monta pe janta, intr-o pozitie oarecare, o greutate de 60g .. 80g (adica, se dezechilibreaza in mod voit). Se ruleaza din nou aparatul. Acestea trebuie sa indice necesitatea de a monta noi greutati care sa compenseze greutatea de dezechilibrare. Ele nu trebuie montate, roata trebuie sa ramana dezechilibrata; cu roata dezechilibrata conform pct. 4, trebuie rulat aparatul de cinci ori consecutiv. Notati valorile indicate de aparat de fiecare data. Toate aceste valori nu trebuie sa varieze mai mult de 5g una fata de alta; se marcheaza pozitia rotii fata de axul aparatului, apoi se roteste roata pe ax la 90 grade fata de pozitia anterioara; se ruleaza aparatul si se noteaza valoarea indicata; se repeta pasii 6 si 7, pana cand roata a fost testata de aparat la 90 gr., 180 gr, si 270 gr. fata de pozitia initiala. Toate valorile notate la pasul 7 nu trebuie sa varieze mai mult de 5g una fata de alta. Daca procedura se incheie cu succes, atunci puteti avea incredere ca echilibrati rotile cu un aparat in buna stare tehnica. Retineti ca, in general, atat anvelopele cat si jantele bat, atat radial cat si lateral. Cu ocazia echilibrarii rotilor, ideal ar fi sa masurati bataia radiala si laterala a acestora si sa le comparati cu specificatia BMW pentru modelul respectiv – daca o gasiti. Cu titlu orientativ, la o roata (ansamblu janta + anvelopa montata) o bataie radiala si/sau laterala mai mare de 1,30mm, masurata pe anvelopa, nu este in regula. Pentru o bataie radiala excesiva, vedeti continuarea de mai jos. Pentru o bataie laterala excesiva, probabil va trebui sa indreptati / inlocuiti janta, si/sau sa inlocuiti anvelopa. Observatie: ma astept ca atelierele service roti “high-end” (ex: anvelope.ro, auto-soft.ro, etc.), care de regula gem de clienti cu masini scumpe, sa nu aibe nici chef si nici timp pentru procedura de mai sus. Probabil ca puteti gasi mai multa deschidere la ateliere mai modeste, eventual platind ceva in plus. Verificati insa ca aparatele din dotarea acestora sa nu fie antice si/sau intr-o stare estetica vadit obosita. (continuare in postul urmator) (continuare din postul anterior) Chiar cu rotile corect echilibrate, este posibil ca in continuare sa existe vibratii nedorite, in special atunci cand masina are anvelope high-performance cu raportul de aspect mai mic de 45 inclusiv. Prin “raport de aspect” inteleg valoarea care determina inaltimea peretelui lateral al pneului, relativ la latimea sa. Spre exemplu, la 225/40R18 acesta este “40”, iar la 275/35R19 este “35”. Procedurile de mai jos au ca scop minimizarea bataii radiale. Optimizarea pozitiei anvelopei fata de janta se determina si se marcheaza pe anvelopa bataia radiala maxima a rotii, sau zona de pe circumferinta cu abatere maxima fata de un cerc perfect (punctul rosu din poza Wheel_1.jpg). In acest sens, se poate utiliza un comparator, in timp ce roata este montata pe aparatul de echilibrat; se marcheaza pe flancul anvelopei (linia albastra din poza Wheel_1.jpg) pozitia acesteia fata de valva (cercul albastru din poza Wheel_1.jpg); la masina de dejantat se impinge, de jur imprejur si pe ambele parti, talonul anvelopei spre interiorul jantei, dar afara a scoate anvelopa de pe janta. Se ung talonul si janta cu lubrifiantul utilizat la service-urile roti si apoi se roteste anvelopa fata de janta cu 180 grade; se umfla anvelopa astfel incat aceasta sa se reaseze corect pe janta; se monteaza roata pe masina de echilibrat, se masoara din nou bataia radiala maxima a rotii si se marcheaza noua zona de pe circumferinta cu abatere maxima; daca bataia radiala s-a redus in mod semnificativ, atunci se re-echilibreaza roata si se monteaza pe masina; daca bataia radiala maxima a ramas in aceeasi pozitie initiala fata de valva si nu s-a redus ca valoare – situatia din poza Wheel_2.jpg – atunci janta are cea mai mare contributie la bataia rotii; aceasta trebuie indreptata sau schimbata; data bataia radiala maxima s-a mutat cu 180 grade odata cu anvelopa – situatia din poza Wheel_3.jpg – atunci anvelopa are cea mai mare contributie la bataia rotii; probabil trebuie inlocuita; daca bataia radiala maxima s-a deplasat cu mai putin de 180 grade, atunci atat janta cat si anvelopa contribuie semnificativ la abatere. Rotiti anvelopa fata de janta cu 90 grade, in sensul acelor de ceas sau in sens invers, pana cand obtineti pozitia cu bataie radiala minima. Daca ajungeti la o valoare acceptabila, re-echilibrati roata si montati-o pe masina. Optimizarea pozitiei rotii fata de butuc cu roata montata pe masina, se determina cu un comparator si se marcheaza pe anvelopa bataia radiala maxima a rotii; se marcheaza pe butuc pozitia gaurii de prezon cea mai apropiata de valva rotii; se remonteaza roata pe butuc, intr-o pozitie cat mai apropiata posibil de 180 grade fata de pozitia anterioara. Se strang prezoanele, se masoara valoarea noii batai radiale maxime si se marcheaza pe anvelopa pozitia acesteia; daca valoarea bataii radiale s-a redus semnificativ, aceasta este pozitia corecta a rotii pe butuc. In viitor, aveti grija sa pastrati aceasta pozitie relativa; daca valoarea bataii radiale nu s-a redus semnificativ, atunci: daca noua pozitie a bataii radiale maxime este la fel cu vechea pozitie fata de gaura de prezon marcata la pct. 2, atunci butucul rotii (privit ca ansamblu butuc / rulment) este cauza principala a abaterii; daca noua pozitie este la fel cu vechea pozitie fata de roata, atunci roata este cauza principala a abaterii; daca noua pozitie este deplasata, in comparatie cu vechea pozitie, atat fata de gaura de prezon marcata cat si fata de roata, atunci atat butucul cat si roata contribuie la abatere. Modificati pozitia rotii fata de butuc, inaintand cate un prezon la fiecare incercare, pana cand determinati pozitia cu bataia radiala minima. Aceasta este pozitia corecta a rotii pe butuc. In viitor, aveti grija sa pastrati aceasta pozitie relativa.

@nucu173 Foarte simplist, chiulasa motorului M42 are 4 supape pe cilindru, fata de 2 supape pe cilindru la M43. Modificarea la care te gandesti este insa complexa si implica o serie de alte piese specifice M42, pe langa chiulasa in sine. Din modul in care ai formulat intrebarea, am banuiala ca nici tu si nici persoanele care ti-au facut recomandarea nu aveti pregatirea tehnica necesara unui astfel de proiect. Cred ca cel mai bine te concentrezi sa repari M43-ul masini si sa incerci sa il aduci intr-o stare tehnica mai buna.

@marian13 Desi lantul de distributie este punctul slab al N47, la un motor fabricat 11/2014, cu schimburi ulei la 10k km, este surprinzator ca lantul sa cedeze la 152k km. Ai certitudinea - preferabil sustinuta de istoricul de service - ca motorul a beneficiat de schimburi de ulei la 10k km inca de cand era nou, deci inainte sa ajunga la tine? Rulajul de 152k km este cel real si lipsit de orice dubiu?

@Cristi Andrei Pentru a primi raspunsuri la intrebarea ta, te rugam frumos ca, mai intai, sa faci DPF on. Adica, DPF-ul sa fie functional, in parametrii proiectati de catre BMW. Motivul il gasesti citind topicul de la link-ul urmator: https://www.bmwclub.ro/forums/topic/196323-manipularea-controlului-noxelor-dpf-off-egr-off/

@Cojosan Inteleg foarte bine ce inseamna constrangeri de buget si pasiune pentru marca. Retine insa ca, in 2024, suma de 3700€ este mult prea modesta pentru a cumpara un BMW intr-o stare tehnica minimal rezonabila. Dar poate esti, de felul tau, norocos. Realist vorbind, cam tot atat te costa acum o echipa de mesteri pentru a zugravi un apartament de 3-4 camere in Bucuresti. Doar manopera... Nu inseamna in niciun caz ca de maine vei incepe sa insiri piese pe drum, in timp ce mergi cu masina. Dar exista un risc considerabil sa te lovesti oricand de probleme tehnice grave si/sau scumpe. Bafta!

Scuza-mi raspunsul direct, dar la o masina de asemenea vechime si uzura, te poate lua prin surprindere orice fel de defectiune. Este o ocazie buna de a reflecta la motivele pentru care ai decis sa cumperi acel E91.

Ma intreb ce sistem de impozitare se va aplica in viitor mijloacelor de transport, cand ponderea masinilor electrice va depasi un punct critic. Incepand cu 1 iulie 2024, statul roman va incasa ca acciza cca. 2,38 lei / litru de benzina, respectiv 2,18 lei / litru de motorina. La un cost aproximat al combustibilului la pompa de 7,50 lei, platim la stat cca. 3,60 lei per litru de benzina si cca. 3,40 lei / litru de motorina, din accize + TVA. Fara dubiu, aceasta este o sursa majora de venit pentru bugetul statului. De la un autoturism cu ICE statul colecteaza atat venituri fixe (impozit anual) cat si venituri proportionale cu rulajul parcurs (accize + TVA la combustibil). Super vaca de muls. La masinile electrice, cam ramane cu buza umflata, in sistemul actual de impozitare. Mai ales atunci cand cineva isi incarca masina electrica de la panouri solare proprii, statul incaseaza fix zero, nu apuca nici macar la TVA. Acum si in viitorul imediat, masinile electrice sunt inca prea putine, asa ca statul nici nu resimte o reducere semnificativa a taxelor. Deci inca poate sa joace ipocrizia promovarii mijloacelor de transport ecologice. Este insa doar o chestie de timp pana cand nu ii va mai conveni sa rateze un volum asa de mare de venit. Ramane de vazut cand se va modifica taxarea si in ce fel.

Acesta este sfatul cel mai prudent, daca nu vrei sa iti bati capul cu amanunte de ordin tehnic. Intr-o abordare mai detaliata, pleaca de la considerentul ca manualul de utilizare a (majoritatii) BMW-urilor fabricate dupa 2010 specifica ceva de genul: "Replenish with engine oils with the following oil specifications: Petrol engine - BMW Longlife-04, BMW Longlife-12 FE, BMW Longlife-17 FE+. When selecting an engine oil, make sure that the engine oil belongs to one of the following viscosity classes: SAE 0W-20, SAE 5W-20, SAE 0W-30, SAE 5W-30, SAE 0W-40, SAE 5W-40. Viscosity classes SAE 0W-20 and SAE 5W-20 are not suitable for diesel engines.". Important: trebuie sa gasesti manualul specific modelului tau si sa citesti exact ce scrie acolo. Deci, principalul criteriu este specificatia BMW, nu vascozitatea. Discutand despre vascozitate, acesta este determinata in principal de jocul in lagarele arborelui cotit si temperatura uleiului in functionare. Temperatura uleiului o poti afla dintr-un meniu ascuns, cauta pe Internet si gasesti cum se ajunge acolo. Afla valoarea temperaturii maxime a uleiului, in cele mai critice conditii de utilizare a masinii (spre exemplu, dupa ce ai circulat destul de mult timp in regim de autostrada in zi caniculara). Daca temperatura depaseste frecvent si semnificativ 105 gr. C, atunci poti folosi un ulei cu o treapta mai vascos. Daca temperatura este aproape mereu sub 90 gr. C, atunci poti folosi un ulei cu o treapta mai fluid. Nu iesi insa din clasele de vascozitate indicate in manual. Ca idee generala, un ulei mai vascos unge mai bine, dar raceste mai prost. In afara criteriului sus-mentionat, consider ca uleiurile vascoase sunt de preferat si pentru motoarele cu anumite probleme, cum ar fi cele ale caror lant de distributie se uzeaza prematur (ex: N47, N57, etc.), sau cele care au acumulat uzura in lagare si/sau a caror presiune de ulei este la limita inferioara. Vezi si: https://www.bmwclub.ro/forums/topic/55493-uleiuri-totul-despre-uleiuri-teste-recomandari-etc/?do=findComment&comment=2583395

Banuiesc ca ai mers si pe DN2.Ai foarte mare grija, de ceva timp e probabil cel mai periculos drum din tara. Iti recomand sa mergi ceva mai incet, chiar daca ai o masina sigura, pe care o stapanesti bine. Sunt atat de multi soferi care fac manevre iresponsabile, atat de autoturisme, dar si de dube + camioane, incat situatia poate degenera in orice moment.

Se pare ca, de cativa ani, calitatea discurilor de frana a scazut, chiar la producatori renumiti. Ca urmare, a cumpara un set de la BMW poate asigura o mai buna garantie privind calitatea. Doua aspecte de retinut, in cazul tau: - faptul ca simti vibratii la franare nu inseamna automat ca discurile de frana sunt de vina. Nu este exclus sa fie discurile, dar pot fi si alte cauze, precum rulmentii, sau elemente de suspensie, sau etrierii de frana. Ar trebui sa analizezi cu atentie, inainte de angaja alte cheltuieli; - evita discurile perforate. Pentru utilizarea pe drumuri publice, au doar dezavantaje, fata de discurile standard.