FiveThreeFive

La motoarele M30, explicatia este urmatoarea: axele culbutorilor au, din loc in loc, niste tesituri, care, atunci cand axele sunt introduse corect in chiulasa, sunt in dreptul gaurilor din chiulasa prin care trec prezoanele. Aceste tesituri lasa loc prezoanelor sa treaca, pe de o parte. Iar, pe de alta parte, prezoanele le fixeaza si nu le lasa sa se roteasca sau sa translateze fata - spate. Vedeti pozele. Pe de alta parte, referindu-se la motoarele M30, manualul Bentely precizeaza clar faptul ca trebuie sa se tina cont de pozitionarea corecta a acestor tesituri, la montarea axelor culbutorilor. Foarte interesant insa, referindu-se la motoarele M20, Bentely nu pomeneste nimic despre acest subiect. Inseamna ca la M20 nuexista aceata problema de la M30. Concluzia discutiilor de pana acum: - la motoarele M30, axele culbutorilor nu pot fi trase afara (nici macar partial) din chiulasa, in conditiile in care chiulasa este montata pe motor, fara a scoate cateva prezoane (cele care corespund tesiturilor din axe). Cum scoaterea unor prezoane atrage dupa sine necesitatea inlocuirii (fie si preventiv) a garniturii de chiulasa, inseamna ca la M30 schimbarea unui culbutor implica demontarea chiulasei de pe masina. - la motoarele M20, axele culbutorilor nu sunt blocate de prezoane, deci pot fi trase partial afara din chiulasa, fara a demonta chiulasa de pe motor. Se pare ca axa culbutorilor de admisie poate fi scoasa complet, iar cea a culbutorilor de evacuare, doar partial (limitata fiind de tablaria din botul masinii). Deci, cel putin culbutorii de la cilindrii din spatele motorului M20 pot fi schimbati fara a demonta chiulasa de pe masina. Daca cineva are evidente care dovedesc contrariul, il rog sa posteze imediat. A fost multa confuzie asupra acestui subiect, si trebuie lamurit definitiv.

(cine pana mea?!?) amice, se pare ca dezinformarea continua. Daca la M30 e musai sa scoti cateva prezoane ale chiulasei (care echivaleaza cu necesitatea de a da chiulasa jos), se pare ca la M20 merge cu chiulasa pe masina. Deh, pana la urma, M20 e alt motor decat M30. Bate-ti si tu capul cu link-urile de mai jos. Eu nu mai comentez :blink: Link #1 Link #2 Link #3 Link #4 (vezi mai ales post-urile de la 9 in jos)

Ai gasit vreo explicatie? Pentru ca este cel putin bizar ca o masina sa consume in medie 10.5l / 100Km la 100 Km/h si 13l / 100Km la 180 Km/h. Iar bizarul nu se refera atat la consumul de la viteza de 180 Km/h, pentru ca am vazut ca turometrul este in jur la 3500 - 4000 rpm (poate n-am vazut bine), deci aprox. in jurul turatiei la care motorul respira optim, ci consumul relativ mare la viteza de 100 Km/h.

Nice. Al dracului M20B20, ce putin consuma.Ma intreb, daca scoate politia la imprimanta pozele astea si ti le trimite pe adresa de acasa, cu tot cu amenda e rigoare, se pune? :blink:

Sincer, te invidiez... 13l / 100Km la viteza stabilizata de 180 Km/h?!?! Ce turatie are motorul la 180KM/h, cu diferentialul pe care-l ai acum?

Nu e asa. Totul depinde de cum sunt setate rapoartele cutiei de viteze si diferentialului, relativ la curba de putere a motorului. Daca din nastere masina a venit cu rapoarte prea lungi, este posibil ca, folosind un diferential ceva mai scurt, sa imbunatatesti inclusiv viteza maxima. Pentru ca puterea motorului are maximul la o anumita turatie. Evident, daca exagerezi cu scurtimea diferentialului, penalizezi viteza maxima. Invers, o masina care are rapoarte prea scurte, poate beneficia, dpdv viteza maxima, atunci cand pui un diferential mai lung. Daca tot nu esti lamurit, o sa-mi iau diseara timp sa iti dau un exemplu concret, pe baza de calcule si valori numerice.

Atunci cand stabileste raportul diferentialului, producatorul are in vedere un compromis intre performante si economie. Ati observat, de exemplu, ca in treapta a Va la viteza maxima, turatia motorului este sensibil sub valoarea de putere maxima. Sunt chiar modele de BMW (inclusiv al meu) care ating viteza maxima in treapta a IVa, nu a Va. Punand un diferential cu raport numeric mai mare, ajungi sa prinzi viteza maxima (sau poate chiar o viteza maxima mai mare decat cea standard) in treapta a Va, dar cu motorul la turatia de putere maxima. In acest fel, optimizezi modul in care folosesti resursele de putere ale motorului. Dar, sunt si dezavantaje. La viteze de croaziera (de ex. 130 Km/h) motorul va sta mai turat decat cu diferentialul original, deci vei consuma mai mult si-l vei uza mai repede. Consumul este un factor major in alegerea diferentialului cu care este dotata stanadard masina. In fisa tehnica producatorul trebuie sa scrie consumul la 120 Km/h. Si observa ca daca masina are un dif de 3.46, consumul este de 9.5l / 100Km. Cu diferential de 3.25, consumul este de 8.8l / 100 Km/h. Evident, producatorul va opta pentru cel de 3.25, cu exceptia situatiei in care marketing-ul modelului respectiv se concentreaza exclusiv pe sportivitate. Ati observat, probabil, ca Ferrari publica extrem de rar consumul de benzina al modelelor sale. Este evident de ce. Dar nu este cazul la BMW. Poate cu exceptia modelelor "M".

Pai, devin mai forjosi, dar pe o plaja de viteza mai ingusta. Diferentialul cu raport numeric mai mare (deci mai "scurt") trimite la roata un cuplu mai mare, care asigura un demaraj mai vanjos. Pe de alta parte, motorul ajunge mai repede la limita de turatie, deci trebuie sa schimbi mai devreme intr-o treapta superioara.Ce castiga pe plaja 0 .. 120 Km/h (dau un exemplu), pierd la viteze de peste 120 Km/h. Pe de alta parte, tinand cont ca legislatia ii penalizeaza pe vitezomani, dar nu se leaga de cei care demareaza in tromba, un diferential scurt poate fi un compromis bun pentru deplasarile in oras, sau chiar si la drum intins, atat timp cat nu vrei sa depasesti viteza maxima legala.

Pe baza la teoria din topicul "Puterea si cuplul motor", avem: CPr = Cr * RPMr / 7023, unde: - CPr = puterea la roata; - Cr = cuplul la roata; - RPMr = truratia rotii. Mai departe: Cr = C * cv * diff/2 * p, unde: - C = cuplul motor - cv = raportul treptei din cutia de viteza - diff = raportul diferentialului - p = randamentul transmisiei iar: RPMr = RPM / (cv * diff), unde: - RPM = turatia motor, - celelalte notatii ca mai sus Cazurile propuse de (cine pana mea?!?): CAZUL 1: diff1 = 4, RPM = 6000, aceeasi treapta de viteza (cv1 = cv2) RPMr1 = RPM / (cv * diff1) Cr1 = C * cv * diff1 / 2 * p CPr1 = Cr1 * RPMr1 / 7023 = C * cv * (diff1 / 2) * p * RPM / (cv * diff1) / 7023 = C * p * (RPM / 2) / 7023 CAZUL 2: diff2 = 3, RPM = 6000, aceeasi treapta de viteza (cv1 = cv2) RPMr2 = RPM / (cv * diff2) Cr2 = C * cv * diff2 / 2 * p CPr2 = Cr2 * RPMr2 / 7023 = C * cv * (diff2 / 2) * p * RPM / (cv * diff2) / 7023 = C * p * (RPM / 2) / 7023 Concluzie spectaculoasa: CPr2 = CPr1. Adica, puterea la roata este exact aceeasi, la o turatie data a motorului, indiferent de diferential. Cool :blink: (sper ca nu am gresit formule / calcule)

Come on, a fost si topic pe tema asta:http://www.bmwclub.ro/forums/index.php?showtopic=318

(cine pana mea?!?), caii putere specificati de producator sunt la motor, nu la roata. O justificare luata din practica: E83 X3 3.0i are acelasi motor cu E46 330i: M54 2979cmc. In ambele cazuri, puterea specificata de BMW este de 231CP. Dar, e evident ca X3 are frecari mai mari in transmisie, fata de seria 3 E46 (varianta cu tractiune exclusiv spate). Daca puterea ar fi la roata, atunci in fisa tehnica a modelului X3 ar trebui sa fie trecuta o putere mai mica. Dar nu e asa. La modelele BMW mai vechi, estimativ, pierderile de putere in transmisie se situeaza undeva in domeniul 15%..20% din puterea motorului. Altfel zis, din 129CP de la motor mai ajung la roata vreo 103CP .. 110CP.

Daca trec printr-o intersectie gen Mihai Bravu / Dudesti, care este strabatuta in toate directiile de sine de tramvai, si imi tai cauciucul intr-o sina, este chiar o situatie mai clara decat a da intr-o groapa. Groapa (mai) poti sa o eviti, sinele din exemplul de mai sus, in nici un caz.Deci, o companie de asigurari serioasa trebuie sa-ti plateasca paguba.

Din experienta unei cunostinte cu Mercedes Clasa E, da, Casco iti schimba pneurile si/sau jentile distruse in gropi sau orice alte incidente. Mai mult, iti deconteaza schimbul la reprezentanta.

DO NOT! :blink: Pentru masina aceea, in mod particular, nu se poate face nimic. E mult prea rara si deosebita.

Click this Merita.

Pe un forum BMW Seria 5 E28 s-a publicat o procedura care se pare ca se poate aplica cu succes atunci cand capota motorului nu se mai poate deschide din interior (de exemplu, in situatia in care s-a rupt cablul de actionare a sistemului de deschidere). Pozele sunt relevante si nu necesita nici un comentariu. Procedura este specifica pentru E28. Probabil ca se poate aplica, cu adaptarile de rigoare, si la alte modele BMW la care capota se deschide (ridica) dinspre botul masinii. Pentru motorul de cautare: deschidere descuiere exterior afara capota motor cablu rupt blocat E28

io's are dreptate! Am verificat in seara asta in manual si, intr-adevar, nu poti scoate, nici macar partial, axul culbutorilor, fara a demonta cateva prezoane ale chiulasei. Chiar in ipoteza (putin probabila) in care garnitura de chiulasa nu s-ar deforma, este imposibil sa fii 100% sigur ca nu intra fluide (lichid de racire /ulei) in gaurile din bloc in care se infileteaza prezoanele respective. Iar, cand le infiletezi la loc si le strangi... you know. Discutia de mai sus se refera la M30, dar probabil ca e aceeasi situatie si la M20. Uite deci un exemplu clar ca orice informatie de pe forumurile auto trebuie verificata, inainte de a o folosi. Imi cer scuze pentru faptul ca, in postul de mai sus, am transmis o informatie neverificata, care s-a dovedit a fi gresita. io's, thanks, 10 puncte pentru ca ai fost pe faza.

Citisem relativ recent un topic similar privind un culbutor de la un motor M30, iar concluzia era pozitiva: pentru cilindrul 6, se poate face asa cum ai descris. Imi imaginez ca e foarte probabil ca aceeasi concluzie sa se aplice si la M20.

Voi cautati crima perfecta? Vreti sa ucideti (insecte) fara sa ramana urme... Nu stiti ca asa ceva nu exista?!

O decizie foarte buna. Masinile vin, pleaca... cum faci o pasiune pentru cate una, ai doar o gaura neagra in care tot bagi bani. Succes cu casa.

Sper sa nu ma intelegeti gresit. Eu am convingerea ca E23-ul 745i al lui io's este, pana la proba contrarie, cel mai bine intretinut si performant E23 din Romania, la ora actuala. Ii admir enorm masina; de altfel, daca va aduceti voi bine aminte, eu am fost primul de pe bmwclub.ro care am remarcat-o in Bucuresti si am deschis un topic pe acest subiect, in decembrie 2004. Dar avansul tehnologic luat de BMW in mai bine de doua decenii este spectaculos. Un E63 645i este o nuca prea greu de spart, chiar si pentru un E23 de 310 CP, fie el turbo si in stare tehnica perfecta. Nu doar motorul, dar si suspensia, aerodinamica, franele, rigiditatea caroseriei - pe scurt, totul (cu exceptia greutatii totale, unde E23-ul are un avantaj de 10%) e in favoarea lui E63. Iar, la viteze mari, rolul aerodinamicii este major. Stiu foarte bine ce inseamna asta, zilnic merg cu un E28, care este dezastru, dpdv aerodinamic, la standardele actuale. Eu am un motor de 185 CP si prind tot atata viteza maxima ca orice alta masina cu aerodinamica moderna, cu motor de 140 CP. Cum am spus in postul de mai sus, daca un Serie 7 E23 310 CP s-ar intrece cu un Serie 6 E63 333 CP, E23 ar putea castiga numai daca ambii soferi ar conduce la fel de bine, daca E23-ul ar fi in conditii tehnice foarte bune, daca drumul ar fi drept sau cu curbe foarte largi si daca testul s-ar efectua pe o distanta de minim 15 Km (!!). Cam multi de "daca", cam mare distanta de test. Totusi, culmea, E23-ul ar avea o sansa de reusita daca testul s-ar efectua pe o distanta scurta, gen 400..1000m. Aici, greutatea redusa si vitezele relativ mici care s-ar atinge (ceea ce ar minimiza rolul aerodinamicii) l-ar putea avantaja.

Este foarte posibil ca sursa problemei sa fi fost ventilatorul de racire al radiatorului. Poate problema inca mai este doar acolo. Este diagnosticul tipic pentru o masina care se incalzeste numai cand sta la semafor, sau in trafic la viteza foarte mica (pana in 20..30 Km/h). Nenorocirea este ca daca tot mergi cu masina asa si tot o incingi, poti foarte usor sa ajungi (daca nu ai ajuns deja) in probleme majore cu chiulasa, iar motoarele Diesel BMW M21 / M51 se pare ca au o predispozitie pentru asa ceva. Altfel zis, o problema simpla si ieftina care se poate transforma rapid intr-o defectiune majora. Iti recomand sa nu mai mergi deloc cu masina pana nu rezolvi problema incalzirii. In speranta ca nu e deja putin prea tarziu pentru chiulasa.

Nu sunt asa convins. Seria 7 E23 are o aerodinamica slaba. Similara, pararea mea, cu Seria 5 E28. Nou nout (deci acum vreo 2 decenii), un M5 E28 de 286 CP prindea maxim 245 Km/h. Deci, un serie 7 E23 de 310CP probabil ca nu sare mult de 250 Km/h, daca ajunge si acolo (nemaiffind chiar nou...). Un Serie 6 E63 630i prinde 250Km/h (probabil limitat electronic), cu numai 258 CP. Aerodinamica este lucru mare. Hai sa presupunem ca E23-ul de 310 CP ajunge la 260 Km/h. Gratie aerodinamicii si puterii superioare, un E63 645i de 333 CP ajunge semnificativ mai repede la 250 Km/h. OK, limitat fiind electronic, ramane acolo. Dar, pentru a ajunge la 250 Km/h, E23-ului ii trebuie mai mult timp - iar E63 e deja undeva in zare. Apoi, E23-ul mai are nevoie de inca ceva timp sa urce catre 260 Km/h, si sa recupereze din distanta care-l desparte deja de E63, plusul de viteza relativa fiind de numai 10 Km/h. Daca in demarajul pana la 250 Km/h E63-ul a reusit sa se distanteze fie si numai cu 500m (desi parerea mea este ca ia bine peste 1 Km) in fata, inseamna ca E23-ul va avea nevoie de 3 minute ca sa-l prinda pe E63-ul aflat la limita electronica de viteza. La 250 Km/h, 3 minute inseamna sa parcurgi 12.5 Km. Plus, ca sa prinda 250 Km/h, masinile au mai facut deja cativa kilometri buni. Iar toata teoria de mai sus este valabila numai daca drumul e drept. Cum apare vreo curba, E63 nu are ce discuta cu o masina a carei suspensie este mai veche, conceptual vorbind, cu trei decenii.

Off-topic: wlf prietene, din signature inteleg ca ai imprastiat toate BMW-urile pe care le-ai avut, iar acum mergi cu un Peugeot? Sunt curios, ce a stat la baza acestei decizii?

Stai linistit, Alex. Pana acum cativa ani, inainte de a fi redenumit TWS Motorsport, Castrol RS 10W60 era bine mersi recomandat de BMW. Dupa care n-a mai fost. Intre timp, motoarele M20 tot asa au ramas :blink: