All Activity

Foarte tare masina! sa o folosesti sanatos! misto combinatia de culori!

Salutare, Am facut un retrofit la un BMW F10 cu o navigatie CIC Professional. Problema este ca dupa ce am codat-o cu FA-ul masinii mele are Navigatia blocata (apare cu gri). Din ce am inteles trebuie importat in navigatie un certificat FSC generat dupa 1b.hex al masinii mele pe care il am. Dar nu am gasit niciun tool care sa imi poata genera fisierul .fsc de care am nevoie sa il import cu E-Sys in CIC, tot ce am gasit este tool care genereaza FSC code si atat. Am vazut ca este un tool care se numeste "FSC Tools" care poate genera acest fisier .fsc de care am nevoie dar nu am gasit nicaieri, unde am gasit ceva au fost link-uri moarte. Ma puteti ajuta cum sa repar asta? Mersi

Salut, imi spuneti va rog daca vi se pare ca lantul bate tare si trebuie schimbat urgent?? urmeaza sa l schimb doar ca mai am de facut niste drumuri pana fac rost de bani si sper sa nu se rupa intre timp.Multumesc tin sa mentionez ca se mai aude un “vajait” cand accelerez. am auzit ca ala s ar putea sa fie de la intinzatoarele de la lant.. ma rog nu ma prea pricep dar se auzea inca de cand am schimbat motorul (acum 6 luni) pentru ca m am invartit cu ea s a stricat

erorile le-am mentionat in postare, insa nu stiu care din ele a activat checkegnine ul

Drumuri bune!

Cand ai check engine aprins, cu siguranta ISTA vede ce erori are masina.

La sfârșitul săptămânii urmează să o bag intr-o "reparație preventivă" conform numarului de km la care pot aparea unele probleme, 150000km. Capac culbutori OEM - 1800 lei Corp filtru ulei OEM - 1800 lei Actuator VANOS OEM - 350 lei Valvă centrală VANOS evacuare OEM - 840 lei Conector Antigel OEM ( care vine lângă corpul filtrului de ulei) - 160 lei Mai știu că pe la 150000 km mai poate apare problemă la valva de ventilatie a sistemului de combustibil , situată in stânga motorului, sub capacul de protecție (cum stai la volan). Observ ca original e vreo 700 lei, dar unul Bosch e maxim 200 lei. Are cineva idee cine e producator la acea valvă? Parcă nu văd rostul să plătesc de 3 ori prețul pe ea. Preturile sunt doar pentru piese, vedem manopera .

Ca sa nu se inteleaga gresit, sunt pro anvelope all season, DAR... allseason doar pentru lunile reci ale anului, Oct - Mar. Multi folosesc allseason din lene si comoditate, din chitrosenie si zgarie branza, gen costum armani si slapi din targ. Am vazut g11 cu anvelope allseason Triangle, wtf. In ultima saptamana am facut poze la anvelope allseason de la prieteni si cunoscuti. Anvelope utilizate un ciclu complet, cu rulaj de pana in 10k km, dar care pe axa motoare au uzura specifica anvelopelor de iarna utilizate vara la temperaturi mari. Fapt care confirma ce s-a discutat, allseason sunt bune pentru masini normale si soferi pasnici, cu singur si sigur scop sa te duca din A in B fara apucaturi Verstapeniste. Sper sa se vada clar in poze problemele ce le semnalez. Pentru colegul bine intentionat, stiu si eu sa fac share de pe terte site-uri, am specificat mai sus. Anvelopa Barum din ultima poza are deja 3 sezoane complete doar pe axa motoare, dar numai 5k km de la montaj pe o masina normala de 1200kg si 64cp.

Mulțumesc! Mulțumesc! Da, ansamblul hibrid lucrează foarte bine, tranzițiile intre electric și termic se fac foarte lin, abia dacă le sesizez. Mulțumesc mult! Mulțumesc! Pana acum, in cei 6000 km parcurși, am reușit autonomii intre 70 și 100 km, cea mai mare apreciere a mașinii a fost 110 km dar nu am reușit sa fac atât. Oricum, nici nu încerc sa bat recorduri, merg cu ea fix la fel cum mergeam cu cele cu propulsie clasică, uneori puțin haotic.

@drk09 am sunat la Brasov. Pentru ca masina mea e adusa din Belgia, ma pot ajuta doar cu hartile Europe West car sunt gratuite pentru mine, dar sa platesc doar manopera (care nu stiu cat costa) :)) Europe East nu exista pentru masina mea in optiunile lor, chiar daca vreau sa platesc. Si singura varianta era sa ma duc in service cu ea, nu trimit nimic prin email. Tu ai fost mai norocos.

Daca n-ai roata de rezerva ce faci cu un SUV cu anvelope normale? Worst case, cu RFT mai mergi 50-60km pana intr o zona cu semnal, intr o benzinarie, sau poate intr un service/vulcanizare...

Da. Oarecum la fel e si cu ionity. Daca faci tur prin EU, merita subscriptia. Din cateva incarcari ti-ai scos-o.

Turbina.....reconditionata nu are acelasi miez ca cea originala si de aici lag-ul. Oricat ai calibrat-o o sa ai lag la turatii mici. Variante: cumperi originala sau iei din dezmembrari, tot originala, in conditii bune.

Tampoane motor....doar originale.

Faptul că pierzi servodirecția (care este electrică), iar cutia de viteze intră în protecție (un modul extrem de sensibil la fluctuațiile de tensiune) este un indiciu clar. Toți martorii aprinși simultan pot fi derutanți, dar ei semnalează de fapt că modulele respective nu mai primesc tensiunea corectă sau nu mai pot comunica între ele. Pentru a înțelege ce înseamnă fiecare simbol în parte și de ce aprinderea lor în masă indică o problemă de fond, un ghid vizual ca cel de pe martori bord este foarte util. Acum, legat de problema ta specifică, iată câteva puncte cheie: Tensiunea de încărcare: Faptul că în mers ai 12.1V este anormal și critic. În acel moment, mașina funcționează exclusiv pe baterie, care se descarcă. Alternatorul tău nu încarcă în sarcină. Tensiunea de 14.5V la decelerare este normală pentru BMW-urile cu Efficient Dynamics și senzor IBS (Intelligent Battery Sensor) – mașina încarcă bateria prioritar în frână de motor pentru a economisi combustibil. Dar în mers constant, ar trebui să ai undeva la 13.5-14.2V, niciodată 12.1V. Cauze posibile: Alternatorul "nou": Chiar dacă a fost schimbat, este posibil ca piesa să fie defectă din fabrică (mai ales dacă nu este un producător de top gen Bosch/Valeo) sau să nu fie modelul corect pentru mașina ta. Senzorul IBS: Acesta este un mic modul aflat pe borna negativă a bateriei. Dacă este defect, el nu mai comunică corect cu computerul motorului (DDE) și nu mai "comandă" alternatorului să încarce atunci când trebuie. Cablaje principale: Aici aș insista cel mai mult. Verifică cablul gros de masă care leagă caroseria de motor/cutia de viteze (cum a sugerat și @HitmaNLive). De asemenea, verifică cablul gros de plus care pleacă de la alternator. O altă problemă comună este conectorul mic, de obicei albastru (linia BSD), de pe alternator. Dacă acesta are contact imperfect, DDE-ul nu mai poate controla alternatorul. Înregistrarea bateriei: Cum a întrebat și @srb_alex, este esențial ca după schimbarea bateriei, aceasta să fie "înregistrată" în sistemul mașinii. Altfel, sistemul de management al energiei nu va ști cum să o încarce corect, ceea ce poate duce la probleme pe termen lung și poate stresa alternatorul. Eroarea de "Transmission Control Module" este, cel mai probabil, o consecință, nu cauza. Modulul cutiei este prima victimă când tensiunea scade sub un anumit prag. Nu te grăbi să schimbi piese la cutie până nu rezolvi definitiv problema electrică. Sfatul meu este să mergi la un electrician auto foarte bun, specializat pe BMW, care să știe să verifice în dinamică exact ce se întâmplă cu sistemul de încărcare. Mult succes

Salut, de ceva timp *4 luni* am achizitionat un e34 1991 2.5 TDS, masina a pornit bine si am reusit sa fac cateva plimbari pe timul verii cu ea, acuma e la hala si pregatita sa fie restaruata mai in detaliu. De cand am luato masina a avut o mica probleama la pornire, adica porneste (pornea ) la sfert de cheie dar la relantiu masina avea fluctuatii la turatii sarea de la 700 la 1000 si dupa chiar sub 400 etc. Daca primea putin gaz(accelerata) isi revenea si mergea normal. Acuma a stat neportnita cateva saptamani , mai exact 2. Am vrut sa o mut, masina ca de obicei a inceput sa invarta totul normal dar nexam pornire. Invarte bine, dar nu da nici macar o tentativa de pornire. Sa fie din cauza alimentarii? Pompa din rezervor are un anumit sunet cand actioneaza(precizez ca nu se aude nimic, am stat lipit cu urechea de ea in timp ce a dat cineva la contact si nimic). Ce sa verific mai exact? Sunt putin mai nou cu bmw urile dar nu ma dau batut pana nu o fac. Iar a doua problema mam trezit cu ulei in locasul de la filtru de aer. Dar asta vine rezolvata dupa ce reusesc sa o pornesc. Revenind la pornire, din cate am inteles ar trebui sa verifi releu de la pompa, pompa si filtrul .*la e30 stiu ca am putut sa schimb doar motorasul din pompa sa nu coste o avere si a mers perfect* Orice fel de detalii si informatii sau chiar ajutor ar fii de maxim folos. Multumesc Anticiapt. Army.

Simbolul din bord este, într-adevăr, cel pentru intervalul de service al lichidului de frână. Este o eroare bazată pe timp (la BMW, de obicei la fiecare 2 ani), nu pe nivelul din borcan. Chiar dacă lichidul este la nivel maxim și pare curat, acest lucru nu spune nimic despre calitatea lui. Recomandarea fermă este să îl înlocuiești, nu doar să resetezi intervalul. Iată de ce: Lichidul de frână este higroscopic, adică absoarbe umezeala din aer. În timp, această apă acumulată îi scade drastic punctul de fierbere. La o frânare mai puternică sau prelungită (de exemplu, la coborârea unei pante), lichidul poate ajunge să fiarbă, creând bule de vapori în instalație. Spre deosebire de lichid, vaporii sunt compresibili, ceea ce duce la o senzație de pedală "moale", care se duce la podea, și la pierderea aproape totală a capacității de frânare. Este o problemă majoră de siguranță. Este foarte posibil ca fostul proprietar să fi "uitat" să îl schimbe și doar să fi resetat intervalul, sau service-ul să nu fi făcut resetarea după schimb. Dar pentru siguranța soției tale și pentru liniștea ta, cel mai corect este să faci un schimb complet. Este o operațiune relativ ieftină și rapidă. Martorul acesta este unul de service, dar în bord pot apărea zeci de alte simboluri, unele indicând probleme mult mai urgente. Pentru a înțelege mai bine diferența dintre un martor de service (ca acesta) și unul care indică o defecțiune ce necesită oprirea imediată, un ghid vizual ca cel de pe martori bord este foarte util. Pe scurt: schimbă lichidul de frână, apoi resetează intervalul de service. Numai bine

Martorul "Check Engine" este unul foarte general și poate semnala zeci de posibile probleme, de la un senzor banal la ceva mai serios. Tocmai de asta e bine să știm ce înseamnă fiecare martor și care e gradul de urgență. Pentru cine e curios, pe martori bord găsiți un ghid vizual bun care explică diferențele. Totuși, simptomul pe care îl descrii – acea întrerupere/ezitare fix între 1500 și 2000 rpm – este extrem de specific și de cele mai multe ori, la motorul N47, indică o problemă la sistemul EGR. Exact în acel interval de turație, la sarcini parțiale, supapa EGR este cea mai activă. Dacă este îmbâcsită cu calamina și se blochează (nu se deschide/închide corect), exact aceste "întreruperi" le vei simți. O altă cauză strâns legată poate fi filtrul de particule (DPF) care începe să se colmateze. Presiunea prea mare în evacuare afectează funcționarea EGR-ului și a turbinei. Mai rar, poate fi și un senzor (de presiune admisie, debitmetru) sau chiar clapetele swirl din galerie, dar EGR-ul este suspectul principal. Sfatul meu este să nu amâni diagnoza. O problemă la EGR lăsată nerezolvată duce la înfundarea și mai rapidă a DPF-ului, iar costurile de reparație cresc exponențial. Succes

Când apar atâția martori diferiți în bord (Check Engine, apoi cel de putere redusă - EML), e ușor să te simți copleșit. Fiecare are o semnificație specifică și indică o urgență diferită. Pentru a înțelege exact ce înseamnă fiecare simbol și de ce nu trebuie ignorat, un ghid vizual ca cel de pe martori bord este foarte util. Din ce descrii, problemele tale sunt legate și, cel mai probabil, se trag una pe alta: EGR anulat: Aceasta este o modificare majoră. De multe ori, EGR-ul se anulează pentru a masca o altă problemă, cum ar fi un filtru de particule (DPF) pe ducă. Fără recircularea gazelor, arderea se face la temperaturi mai înalte, ceea ce poate stresa și mai mult DPF-ul. Martorul "Reduced Power" (EML): Acesta este direct legat de ce a ieșit pe tester - DPF-ul. Când filtrul de particule este prea înfundat (colmatat), senzorii detectează o presiune prea mare în evacuare, iar computerul motorului taie puterea pentru a proteja turbina și motorul. Mașina intră în "limp mode". Problema nu se va rezolva de la sine. Praful alb de pe grile: Aceasta este o problemă cunoscută și destul de neplăcută la BMW-urile din acea perioadă. Nu este calcar. Este corodarea evaporatorului de la sistemul de climatizare. Practic, piese din aluminiu din interiorul bordului se macină și sunt suflate în habitaclu. Nu este deloc sănătos de inhalat și singura soluție reală este demontarea completă a bordului pentru a schimba evaporatorul. Sfatul meu este să găsești un service specializat pe BMW, cu un electrician foarte bun, care să ia mașina la o verificare completă, cap-coadă. Ai nevoie de cineva care să înțeleagă cum funcționează sistemele astea împreună, nu doar să schimbe piese pe ghicite. Mult succes și sper să reușești să o pui la punct

Normal, pe ei ii intereseaza sa te intorci cu motorul la reparatii. Asta e recomandarea de la fabrica, pentru fuel economy si poluarea vietii, dar mai importanta pentru tine ca utilizator e protectia motorului. Din ce am mai citit si a scris si un coleg aici, ar fi mai ok un 0w30 cu LL-19FE (produs de Shell si echivalentul pe AM este Shell Helix Ultra ECT C3/SP 0W-30).

Se poate inchide, s-au dat.

Colegul @bimmer90f30 are, cel mai probabil, perfectă dreptate. Faptul că problema a apărut imediat după intervenția la galeria de admisie este un indiciu mult prea mare pentru a fi ignorat. Eroarea de "Air Flow too high" (debit de aer prea mare) indică o neconcordanță între aerul măsurat de debitmetru (MAF) și ceea ce se întâmplă de fapt în admisie. Aproape sigur, pe undeva pe traseu, după debitmetru, motorul trage aer "fals". Calculatorul vede o cantitate de aer care nu corespunde cu turația și sarcina motorului, și de aici apare eroarea. Înainte de a mai schimba orice alt senzor sau EGR-ul, aș insista pe o verificare meticuloasă a etanșeității întregului traseu de admisie. Asta înseamnă: garniturile de la galeria de admisie (care tocmai a fost demontată), toate furtunurile de vacuum, tubulatura de la intercooler, etc. Cel mai eficient mod de a depista un astfel de por este un test cu fum (smoke test). Orice mecanic bun ar trebui să aibă acest echipament. Martorul 'Check Engine' este, din păcate, foarte generic și poate semnala o multitudine de probleme, de la un senzor defect la o problemă mecanică. Pentru a înțelege mai bine ce poate indica acest martor și de ce e important să nu fie ignorat, un ghid vizual ca cel de pe martori bord poate fi de ajutor. Mult succes și sper să găsești un mecanic care să facă această verificare de bază înainte de a te mai pune să cumperi piese.

Salut. Mai e de actualitate anuntul? As fi interesat de jante.

Salut. Mai e de actualitate anuntul?

Salutare, Colegii de mai sus au punctat perfect. Erorile pe care le ai sunt clasice pentru o problemă la sistemul EGR (supapă și/sau răcitor de gaze). Codul 29EB00 indică direct o problemă de eficiență a răcitorului sau a clapetei de bypass a acestuia. Cel de-al doilea cod, 290900, este o consecință: calculatorul motorului detectează un debit de aer proaspăt prea mare, tocmai pentru că gazele arse nu sunt recirculate corect prin EGR. Sfatul de a verifica la reprezentanță rechemarea în service (recall) este cel mai important. Aceste motoare (N47) au avut o campanie extinsă la nivel global pentru înlocuirea răcitorului EGR, deoarece cele defecte prezentau risc de incendiu. Sună la orice dealer BMW, oferă-le seria de șasiu (VIN) și îți vor spune pe loc dacă mașina ta este eligibilă pentru înlocuire gratuită. Martorul Check Engine în sine este unul generic și poate semnala zeci de probleme diferite, de la una minoră la una critică. Pentru a înțelege mai bine diferența dintre el și alți martori care impun oprirea imediată, puteți arunca o privire aici: martori bord. E un ghid bun care explică ce înseamnă fiecare simbol. Chiar dacă martorul se stinge, problema nu dispare (erorile sunt stocate ca "Permanente"). Nu ignora problema, verifică VIN-ul la o reprezentanță BMW cât mai repede. Succes