Leaderboard

ESIM-ul din unitatea Telematics la masinile fabricate pentru US nu are roaming in Europa de aceea masina nu se poate conecta la serverele Connected Drive. Este imposibil de trecut masina pe Europa, practic trebuie comandat la BMW un ATM versiunea ECE doar ca BMW refuza orice fel de astfel de comanda. NU se poate folosi un ATM SH de la alta masina deoarece ICCIDul lui este imperecheat pe serverele BMW cu alt VIN.

Să mai ştergem praful, zic. S-au întâmplat multe de când n-am mai scris. Poate cel mai important - mi-am mai luat o vechitură. Am acţionat din impuls într-o dimineaţă de decembrie, m-am urcat în tren până la Braşov şi m-am întors pe roţi cu un 230E din 1991. Aşa că mi-a mai mâncat şi ăsta din resurse. Revenind la Z, a stat la adăpost toată iarna, îl vizitam (şi mişcam) o dată la câteva săptămâni. S-a ales de acolo cu o zgârietură pe bara faţă (plus numărul înfundat), apoi oglinda de la şofer a fost victima unei tentative de furt (am găsit-o aplecată, a mers clipsată la loc). Cu ocazia asta am văzut şi că nu e încălzită, probabil de aceea nici n-a prezentat interes. Acum l-am mutat într-o poziţie mai bună, cu mai multă lumină şi cu camerele pe el. Prin decembrie a cedat bateria, am încărcat-o acasă pe redresor, am montat-o şi a murit iar după câteva săptămâni. I-am cumpărat baterie nouă, am montat-o, şi am zis totuşi să mă joc cu multimetrul. Surpriză, nu lipseau consumatorii. Intensitatea nu scădea sub 0.16A oricât aşteptam (calculatoarele "adorm" după un minut), aşa că m-am pus pe scos siguranţele rând pe rând, până am ajuns la #31: Un porcoi de sisteme stau sub ea, până mi-am amintit că plafoniera nu se stinge când e pe poziţia din mijloc şi uşile sunt închise. Am gâdilat senzorul de uşă închisă (parte din bolţul prins de caroserie), fără succes. Bolţul e îmbrăcat în plastic şi al meu era destul de uzat, prin noiembrie chiar comandasem de pe ebay unul sh (fiindcă nou costă peste 1000 lei) şi nici nu mai ştiam ce am făcut cu el, noroc că l-am găsit pe la ţară. Bineînţeles că cel de pe maşină era vai steaua lui, rupt, lipit cu bandă izolatoare, mă bucur că am înlăturat şi improvizaţia asta. Chinul de pe lume cu schimbarea lui, dar a meritat. Acum plafoniera se stinge încet după închiderea uşii şi consumatorii au dispărut (am putut sesiza cum intră în sleep mode calculatoarele după un minut). Apoi, la una dintre porniri, parcă motorul era acompaniat de un zornăit. Ascultat, pipăit => valva DISA. Una nouă 2000 lei, găsit şi optat pentru kit de reparaţie de pe ebay. Motorul toarce liniştit şi parcă urcă mai frumos în ture, deci eu am mers cu ea fisurată mult timp (până acum, când a cedat complet şi a început să facă zgomot)... Ce i-am mai schimbat cât a fost în parcare - amortizoarele de la ambele capote, cu unele Stabilus, la fel ca cele originale. Apoi miercuri l-am scos la lumină ca să-i verific cardanul, să-i schimb rulmenţii roţilor de pe spate (mi se părea că tot mai zdrăngăne ceva pe spate şi am decis să-i schimb pe amândoi) şi să-l pregătesc pentru ITP. M-am uitat mai bine la semnele pe care le-am făcut, cardanul era poziţionat bine, în schimb rulmentul intermediar (Meyle parcă, schimbat în toamnă) avea joc. A primit alt rulment intermediar şi altă flanşă (asta era dezlipită în jurul cămăşilor şuruburilor). Am scăpat un etrier pe jos şi s-a îndoit furtunul care intra în el... acum are şi furtunuri noi pe spate. Am mai găsit un cablu de frână de mână (cel de pe stânga) cu izolaţia ruptă, s-au schimbat ambele. Joi seara era gata, azi dimineaţă m-am prezentat la ITP şi l-a trecut cu brio. Mai am de schimbat: pivoţii de plastic de la geamuri (sau cum s-or numi, boala lor), fiindcă geamul de la şofer a început să urce în hopuri; bucşele scaunelor; luneta. Doar că momentan nu mai am energie, vreau doar să-l plimb. Încă n-am dat jos nici hardtop-ul. ODO 213910

Nu de mult timp m-am pricopsit cu acest E24 de prima generatie, din 1981, bazat pe E12. Pentru ca a fost prima mea masina, initial am cautat un E34, dar cand am gasit acest rechin a fost dragoste la prima vedere. De cand o am, am comandat ce piese au fost pe stoc la diferiti furnizori, sau prin Germania, dar altele sunt destul de greu de gasit. Am pus pneuri noi pe jantele OEM(195/70/14, nu radeti) Am reparat inchiderea centralizata si actuatorul capacului rezervorului de benzina si am schimbat pompa de ambreiaj. De asemenea am deblocat pompa de la spalatorul de parbriz. Am cumparat difuzoare moderne si am tras cabluri noi pana la locasurile de la cele spate. Radioul original cu 2 iesiri se pare ca nu prea poate sa duca 4 difuzoare. Probabil mai trebuie cumparat un amplificator. Mai am niste piese care asteapta sa fie montate. Vitezometrul nu functioneaza. Inca incerc sa vad care este problema. Mai sunt in cautare de chedere pentru usi. Momentan incerc sa construiesc in curte un garaj din panouri sandwich, intrucat am doar o pergola deschisa si la ploaie cu vant lateral mai picura pe masina.

Salut! In urma documentarii atat aici cat si pe forum-urile externe, am reusit astazi sa imi fac update de unul singur la masina E90 2011 cu navigatie mare CIC si scriu acest tutorial pas cu pas in ideea de a-i ajuta si pe ceilalti oameni interesati sa isi faca singuri aceasta operatiune. Masina in cauza avea hartile de fabrica, versiunea 2011 EUROPE WEST. Am facut update la versiunea 2025 EUROPE EAST-2. Necesar: 1. Stick USB 32 GB, formatat obligatoriu in format FAT32. 2. Generator de coduri FSC. 3. Fisierul 1b pentru a lua codul FSC din navigatia masinii. 4. Hartile dorite. Incepem: 1. Descarcam fisierul "1b.zip" de aici: https://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=1461515 2. Dezarhivam continutul acelui fisier pe stick-ul gol, formatat FAT32. 3. Mergem la masina, pornim motorul si bagam stick-ul in port-ul din torpedou si asteptam 1 minut dupa ce porneste navigatia. 4. Scoatem stick-ul si mergem inapoi la PC/laptop. 5. Verificam ca pe stick sa avem acum fisierul "1b.hex". 6. Intram pe acest site https://hexed.it/ si copiem prin metoda drag and drop acel fisier. In partea stanga a ecranului trebuie sa vedem fix 319 bytes la dimensiunea fisierului. 7. Descarcam generatorul de coduri FSC de aici: https://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=1453464 . Undeva pe la mijlocul postarii initiale aveti link-urile de download. 8. Instalam generatorul si il deschidem. 9. Selectam "By File" si bifam CIC in partea dreapta. 10. La "Open File" cautam fisierul "1b.hex" de la pasul 5. 11. Alegem tipul hartilor - in cazul de fata PREMIUM - Europe - ROAD MAP EUROPE 2025 EAST-2 USB. 12. Apasam in partea de jos GENERATE si facem o poza la codul generat in sectiunea "Code". 13. Descarcam hartile amintite mai sus de aici de pe forum. Cu un search le gasim foarte usor. Aveti nevoie de un client de torrent. 14. Ni se va descarca un folder cu o arhiva de tipul "2025 Maps Europe East". 15. Dezarhivam arhiva exact asa cum este, sa rezulte acelasi folder, dar dezarhivat. 16. Formatam din nou stick-ul de memorie pe care l-am folosit anterior, neaparat in format FAT32! 17. Copiem continutul folderului de la punctul 15 in radacina stick-ului USB. Pe stick-ul USB vom avea astfel 2 fisiere. NU copiati folderul dezarhivat cu totul, ci CONTINUTUL acestuia, adica cele doua fisiere! 18. Dupa aprox 20-25 minute vom avea stick-ul USB ocupat cu aproximativ 25 GB. 19. Mergem la masina, bagam stick-ul in acelasi port din torpedou, apoi pornim masina si asteptam. 20. Dupa aproximativ 3-4 minute navigatia va cere singura update, acceptam, iar apoi introducem la "Activation Code" codul pe care l-am generat la punctul 12! 21. In aproximativ 40-50 minute procesul este gata. Enjoy! NU opriti masina in timpul update-ului. De preferat sa debifati si "Split Screen" inainte sa va apucati de treaba. Daca va opriti la punctul 5 (nu aveti acel fisier pe stick), cautati alt stick USB si reincercati. Informatiile de aici sunt adunate in urma research-ului propriu atat aici, cat si pe forum-urile externe. Toate meritele pentru fisierele respective sunt ale autorilor acestora, nu ale mele! Succes!

Uleiul se pune in functie de zona in care mașina circulă, din punct de vedere al temperaturilor climatice. De asta există denumirile sub forma "Cifră W Cifră" reprezintă vâscozitățile la rece si la cald, sub formă de temperaturi climatice.

Update la 6 luni si jumatate de la achizitie, am ajuns la 16250 km. Totul in regula, sunt foarte multumit de masina. Am facut si o revizie (ulei + filtre) la ~15000 km (prima a fost facuta la 6400 km). Consumul mediu in aprilie a fost de 9.1 l/100km (cu ~1600 km parcursi). Am vazut chiar si consumuri de 6-7 de cateva ori, in exterior, mai ales de cand am pus cauciucurile de vara. Am montat si jantele de vara, style 792M jet black, cu cauciucuri Bridgestone Turanza T005 (echiparea de fabrica). Sincer sa fiu, parca imi placeau mai mult cele de iarna (style 898M), dar incep sa ma obisnuiesc si cu astea de vara...

Update: am reusit sa-mi fac singur retrofit la NBT+camera de mers inapoi. Stiu ca e ceva banal pentru unii, dar eu ma bucur ca am reusit sa fac asta in mare parte singur, dupa ce m-am documentat mai multa vreme si aici pe forum, dar si pe forumurile externe. Trecerea de la navigatia mica CHAMP2 (care este o mizerie din pacate) la NBT implica un pic mai multa bataie de cap, deoarece trebuie trase fire extra ( ex: pentru cele doua microfoane, pentru a doua antena FM, AUX si USB din cotiera, prelungire cablu conexiune antena BT din protbagaj pana la HU), dar si inlocuirea modulului de antena de langa cel de-al 3-lea stop de frana. Cum ziceam si in alta postare, nu e necesar sa elimini COMBOX-ul, acesta trebuie codat pentru a anula functia de BT si AUX inainte de a demonta navigatia CHAMP2, astfel incat se poate pastra in continuare partea de E-CALL si remote services. Dar pentru cine doreste online services atunci trebuie inlocuit cu un modul TCB. Am incercat sa fac un calcul total pentru toate piesele ( kit navigatie, modul TRSVC, camera, kit retrofit 3AG, cabluri diverse, microfon + alte maruntisuri) si am ajuns la un cost total de aproximativ 4200 ron. Daca mergeam la cineva specializat cu siguranta terminam mult mai rapid acest retrofit, dar si banii erau altii. Cel mai complicat mi s-a parut sa activez navigatia pe seria mea de sasiu, asta fiind punctul in care eram gata sa merg la cineva cu mai multa experienta, dar pana la urma am reusit cu HU Tools sa-mi generez certificate pe care le-am importat cu e-sys.

Noutati: Style 403M. Eu zic ca e o imbunatatire vs style 442M care erau pe masina.

Asa arata procedura de relearn pt zf6hp. Am convertit din mile in km din documentul oficial. Pot sa confirm ca functioneaza dar iti cam trebuie autostrada si ochi in ceafa sa o poti face cum trebuie. Eu am făcut asta pe la 2 noaptea cu trafic minim sa nu pun pe nimeni in pericol. Am resetat cutia cu carly pe banda de urgenta si apoi am inceput procedura. La un mom dat a oprit un nene crezand ca m-am defectat noaptea in mijlocul pustietății. Se simt la rece cateva smucituri cum descrii dar dispar repede. Le poti mitiga cu accelerari mai hotarate daca ai unde, pana sa incalzeste. Nu mi-aș face griji. 1. Step 1 Adaptation Re-Learn Procedure (D-Mode) 1) From a standstill, accelerate the vehicle in D Mode with very light throttle (15-25% if monitoring pedal angle with MHD) to 4th gear 2) Continue to accelerate with light throttle (20-40%) to 6th gear 3) Let the vehicle coast to 40 km/h, then slow the vehicle to a standstill with light brake application 4) With the brakes applied and the vehicle at a standstill, wait for 10 seconds 5) Repeat steps 1-4 for 9 cycles, then proceed to Step 2 below (M-Mode) Step 2 Adaptation Re-Learn Procedure (M-Mode) 1) With the shifter in M Mode, accelerate the vehicle to 50 km/h and select 3rd gear 2) Continue driving for 3 Km 3) Accelerate the vehicle to 70 km/h and select 5th gear 4) Using light throttle, accelerate to 100 km/h and then coast to 65 km/h without applying the brakes, repeat for 4 cycles, then 5) Accelerate to 90 km/h and select 6th gear 6) With light throttle, accelerate to 105 km/h then coast to 80 km/h without applying the brakes, repeat for 4 cycles, then 7) Select 3rd gear and repeat steps 1-6 for 5 cycles, then coast to a standstill and proceed to Step 3 below Step 3 (Shift Confirmation) 1. With the vehicle at a standstill, shift from “N” to “D”, wait 5 seconds then shift back into “N” 2. Repeat this for 4 cycles, then 3. Shift from “N” to “R”, wait 5 seconds then shift back into “N” 4. Repeat this for 4 cycles

Salutari tuturor celor dispusi sa iasa din carapacea judecatii standard. Nu vad cum altcumva as putea incepe un atat de "generalist" topic. Adica sa vorbim si sa ne impartasim atat cat ne permite timpul, experienta si priceperea ..empirica (?) despre cum putem intretine un motor cat mai bine pe partea de alimentare cu aer si combustibil; ca asta tine un motor sanatos.. Bine, topic de ulei, uleiuri.. avem si e aproape clasificat! Acest topic poate deveni vast... dar cu siguranta se vrea concentrat, asa cum scrie in titlu, pe partea sistemului de admisie al unei masini (ICE) de preferinta diesel, dar nu numai.. Cei care ma cunosc de ceva timp ... stiu ca sunt un mare "fan" al ultilizarii aproape cu fiecare realimentare cu, carburant a placebo-ului (sa il numim asa, din start, pentru satisfactia unora care au critica pregatita) Uleiul 2T; da ala de drujba.. care in prezent este atat de bine aditivat incat drujbele o duc mai bine ca in trecut. Spun asta cu tot spiritul de gluma disponibil.. dar fara gluma, in cazul meu, sistemul d einjectie refuza sa se defecteze (strice pe romaneste..).. si ma intreb pe buna dreptate, daca nu cumva cauza e datorata folosirii tocmai a hulitului, ca sa nu zic luat la misto.., Ulei 2T.. (care, vorba intre noi, sa fie, e un fel de aditiv al motorinei destul ieftin). Mirarea, imi este prelungita de cativa ani (vreo 10 ani sa tot fie si peste 250.000 km; 15k km pe an..) nu de cateva luni.. si sunt aproape sigur ca nu se v-a opri prea curand. Pentru detalii pot fi contactat aici. Dar, din start pot spune ca nu este nici un secret, informatia este publica; eu doar incerc sa explic prin exemplu personal experienta.. Intamplarea face ca de curand sa avem un nou membru printre noi, foarte probabil mult mai pregatit pe partea practica in materie de sisteme de injectie, injectoare, filtre DPF. Asadar tot ceea ce stiu eu foarte probabil poate fi sters (mai putin parte cu evidenta prin poze.. ) prin cunostintele pe care mi-as dori sa le poata impartasi cu mine si noua; ..dincolo de experienta si de ce nu experimentele mele empirice.. Membrul este @alfa-omega si va spun sincer palaria mi-e zburat demult din cap, pentru ca el vine cu experienta repararii componentelor pe partea de admisie iar eu vin cu Uleiul 2T si felul meu de a intelege; va rog nu dati cu piatra. Sper macar sa fiu un bun interlocutor.. Nu ma bagati pe mine in seama prea mult, chiar daca sunt un incapatanat datorita a ceea ce imi intra in cap si ce vad cu ochii mei si intelegerea-mi limitata.. Chiar imi doresc sa nu ma lungesc prea mult.. Mai jos voi pune pentru inceput niste poze a doua injectoare scoase de pe masina; un E90 cu motor M47 care la data curenta are 508 mii km cu distributia originala (inca..) Injectoarele au fost scoase de curand, vreo 2 luni in urma (poate 3..), astea fiind celelalte doua fata de primele care au "dezvoltat" intr-o dimineata un foarte puternic zgomot de baros (lovitura de ciocan..) sub capota, fara ca motorul sa se opreasca. Au fost scoase, reconditionate la o filiala Bosch, montate.. iar bunul simt mi-a spus ca ar fi bine sa fie scoase si celelalte doua si trimise (cand or fi bani) la reparat.. Cele doua injectoare scoase cu intamplarea au fost "testate" de mine prin metoda epruvetelor pe retur si s-au dovedit a "scapa" mai multa motorina (dublu in cantitate) inapoi spre rezervor. Sa fi fost asta o cauza a zgomotului puternica auzit sub capota in mers!? Nu se stie. Pentru ca, cei autorizati de la Bosch au spus ca injectoarele date lor au tinut la toate testele facute de ei in prealabil si ca nu au considerat ca trebuie reconditionate! La aproape jumatate de milion de kilometri... parca nu imi venea sa cred. Adica chiar nu imi venea sa cred! In fine, am zis ca vreau sa fie refacute dupa testul si simptomul observat de mine. Inapoi am primit exact aceleasi injectoare. Acelasi cod pe ele, parand a fi complet noi, fara urma de depozit.. pe ele. Cu garantie desigur de un an de zile si km fara numar.. Desigur in prealabil trimiterii lor curiozitatea ma rodea si asa ca am trecut la demontarea duzelor lor sa vad macar pentru mine daca exista ceva uzura (uitat cu lupa.. peste tot pe unde motorina si mecanic ar fi putut fi uzate..) incluzand testul cu spray de curatat frane.. bagat pe duze sa vad daca e vreuna infundata. ...Una nu era infundata din 5. Asta la aproape 500k km. Mai e necesar sa adaug ca, cele doua injectoare scoase initial au avut la fel de multe depuneri exterioare, pe varf, duze, si uzura interna (probabil) ca si cele din pozele de mai jos: Desigur imi doresc un comentariu cat mai avizat din partea lui @alfa-omega fata de experienta mea. Intrebarile din partea mea cu siguranta nu vor lipsi. Iar daca ii face placere poate sa comenteze si sa adauge oricate comentarii isi doreste. A, am pus un link mai jos spre un alt topic, care pe undeva are legatura cu experienta si probleme cu filtrul DPF, care intr-un anumit stagiu se pare ca incepe sa se regenereze din ce in ce mai des.. @alfa-omega aducand-si contributa inca de acolo ca si solutie a regenerarilor frecvente. Imi cer scuze daca m-am lungit nepermis de mult in explicatii. Totusi problemele si explicatia intelegerii in amanunt al unor situatii necesita explicatii de durata.. Am incercat sa nu fiu plictisitor. Sper sa imi fi iesit. Pe curand. PS. Sa mai sustin ca voi continua folosirea Uleiul 2T indiferent de turnura acestui topic El este folosit in amestec cu motorina 250ml/50 litri in doua masini diesel Euro 4 si Euro 6, respectiv Jaso FD pentru Euro 4 (non-DPF) si JASO FB pentru motoare cu DPF Euro 6. Ma repet, dar admisia si sistemul de inalta presiune rezista.

Neata!Se pare ca mai sint si altii care nu dorm,eu prefer sa studiez noaptea,de la 4.00,asa nu ma perturba nimeni,si ziua lucrez,apropo,am 57 de ani,si studiul pe calculator ma oboseste mai mult decit munca fizica,dar numai asa ma pot mentin la zi cu noile tehnologii. Despre uleiul 2T,peste tot pe unde l-am recomandat,am fost luat peste picior.In ultimii 20 de ani,il folosesc in toate masinile mele,si nu am sa spun decit atit,niciodata nu am avut nevoie sa repar vreun injector sau vreo pompa de injectie montate pe masinile proprii.Cantitatea folosita de mine este de vreo 150...200 grame la fiecare 10 litri de motorina,cu o frecventa de odata da,odata nu,adica,tin mereu rezervorul plin pe jumatate,si merg la benzinarie cind ajung la un sfert,alimentez pina la trei sferturi de rezervor,iar ulei pun la o alimentare da,la urmatoarea nu. Anumite chestii trebuiesc dezbatute cu mai multe cuvinte,asa ca topicul acesta va fi destul de obositor la ochi.Am sa fac citeva comentarii pe marginea celor vazute mai sus la colegul nostru. Am marcat cu rosu,unde ar trebui sa fie analizata fiecare piesa din imagine,la duza de exemplu,este foarte vizibil ca prezinta o marca de mizerie in interior,ceea ce inseamna ca acul duzei,nu se misca liber,iar acest lucru influenteaza foarte mult in functionarea injectorului.Deasemenea,pe pastila de calibrare se observa acea pata neagra care este tot mizerie. Acuma sa incercam sa intelegem ce importanta are acea mizerie.Pastila de calibrare.Cind se calibreaza injectorul,in functie de numarul de referinta,fabricantul ne cere ca jocul respectiv,intre acul toberei si piesa care impinge in ac,acea tija,joc controlat de acea pastila,sa fie de exemplu intre 0,123 si 0,125.Pentru fiecare 0,010 diferenta de grosor,cistigam sau pierdem aproximativ 100 de bar de presiune. Acea pastila de calibrare se foloseste pentru marirea sau micsorarea cantitatii de injectie cind motorul se afla in sarcina maxima in engleza astia ne-o denumesc VL.Daca punem o pastila mai groasa,crestem presiunea necesara deschiderii duzei,si scadem cantitatea de motorina injectata. Acul duzei,atunci cind este murdar,nu se mai misca liber in duza,deci are nevoie de o presiune mai mare pentru acest lucru,iar daca in cele din urma se blocheaza,injectorul ramine deschis.Bineinteles ca depinde in ce pozitie ramine blocat acul duzei,daca ramine blocat in virful duzei,nu mai injecteaza cum trebuie,masina porneste greu,scoate fum alb la ralenti,tacane. Daca ramine blocat in partea de sus a duzei,masina scoate fum negru,posibil sa piarda presinea din rampa,sa porneasca greu,sau sa faca acel zgomot de bataie de biela caracteristic masinilor diesel. Ca sa verificam corectitudinea jocului acului duzei,fara aparatura speciala,se tine duza cu virful in sus,iar acul,trebuie sa culiseze liber si foarte lin, pina iese definitiv din duza,apoi se face la fel dar de data aceasta se tine duza cu virful in jos,iar acul trebuie sa intre in duza,foarte lin,fara sa se opreasca pe parcurs,pina patrunde complet in duza. In atelierele de specialitate,folosim bancul de probe,si urmarim deschiderea duzei la o presiune recomandata de fabricant,150...200 bar pentru injectoarele Bosch spre exemplu. Fiecare piesa componenta din interiorul unui injector are un rol bine determinat,si fiecare trebuie sa intruneasca anumite conditii,Unele regleaza ralentiul,altele fumul,altele sarcina maxima,altele preinjectie,etc.Orice particula de mizerie,praf,pilitura,influenteaza negativ in functionarea unui injector,apropo,un atelier de injectie poarta denumirea de Laborator de injectie,motivul este mediul in care trebuie sa se desfasoare aceasta activitate,adica ceva asemanator unui laborator medical,curatenie extrema. Sint atit de multe de scris....pe curind!

Eu am curățat singur la G31, este foarte simplu, doar să ai grijă să nu bagi apă înăuntru. Am utilizat informațiile de aici

Pompe,regulatoare,etc

Luna e mai scump, dar e cu voltaj mare (deci amperaj mic), protecții peste protecții, inclusiv dispozitiv de stingere automata in caz de foc. Plus mulți ani garanție. Nu se compara cu baterii de-alea chinezești luate la bax.

Sunt mii de teste de uleiuri uzate de la diverse masini, sunt forumuri dedicate de nebuni/pasionati/inconstieni/miliardari care arunca cu banii pe uleiuri, unde ti se arata/explica destul de clar de ce dupa 10/15k km, in functie de masina/uzura/stil de mers si utilizare, proprietatile uleiului in motor se duc pe p... iar protectia oferita tinde spre ZERO. Dar fiecare e liber sa citeasca si sa creda sau nu conspiratiile astea :))

Regim urban - a mai fost discutia la o viteza medie de 35km/h o sa faci aia 7000 km in 200 ore , e sa zicem ca mergi extraurban cu 70km /h medie o sa ai in aceleasi 200 ore 14k km parcursi .Nu mai pun numarul de porniri care in mers urban va fi mai mare . Depre experienta nu cred ca ai pus bine intrebarea :)))

Dupa lupte seculare care au durat vreo 3 saptamani, am reusit sa rezolv problema. Din pacate, am tras paiul scurt - simpla schimbare a actuatorului de la grilele superioare nu a fost suficienta, a trebuit sa schimb si grilele inferioare. Tot internetul spune ca e o piesa care trebuie schimbata complet - GRESIT! Pentru mine a fost prea tarziu, primisem deja piesa dar poate ajuta pe altcineva: grilele inferioare, dupa demontare de pe masina, se pot repara prin simpla deschidere a cutiutei centrale si inlocuirii aceluiasi tip de actuator ca si la grilele superioare. Chestia asta diminueaza mult costul reparatiei: un actuator este aprox 370 lei iar grilele inferioare ca un intreg sunt aprox. 1000 lei. A se vedea filmuletul acesta (aparent facut de un roman) - de la minutul 18:00: link

Pentru fiabilitate, ca mi-a scapat intrebarea, categoric e bine pentru 3 lucruri: demaror, motor si baterie. Orice baterie pe lumea asta e fiabila daca ramane permanent incarcata, 80-90%. Nu 50-60-70.. (si 90 dupa drumuri lungi.. daca are parte de ele vreodata.. ) Iar la ...BMW te asigur (ca am primit asigurari de la "ai" de vand baterii.. si au interesul sa vanda dar sa isi si protejeze ..spatele de plangeri.., ..alea vechi cu acid (dar nu prea conteaza..) ca un condus de 45 de minute zilnic -NU- incarca bateria la maxim. Mi s-a spus sa o incarc cu incarcatorul daca vreau sa mi-o testeze inante sa ma refer la garantie! Nu mi-a venit sa cred urechilor. Are logica, pentru ca nici un fabricant nu vrea ca masinii sa i se umfle bateria de la stresul incarcari 100% si sa faca POC ..daca o incarca repede la maxim. Logic nu? Apoi demarorul. Ala nu e orice demaror care porneste motorul instant. Deci e scump de reparat. Si aici pot sa te asigur ca nu e ieftin. Iar lor nu le pasa! Motorul, intreb, crezi ca lui ii "place" ca uleiul sa fie circulat prin motor sa unga ce unge in mers in sute si mii de km, sau sa se mai opreasca din zeci in zeci de metri, cateodata sute de metri, ..sa se scurga in baie si apoi sa incerce sa reunga ce ar trebui permanent uns, sau sa tina motorul permanent uns intern in cu presiune pe care o face pompa pentru toate elementele in miscare. Sau eu sunt primul care (ca si altii) stim ca unui motor tinut prin trafic ii trebuieste schimbat uleiul mai des. Oare de ce, daca nu cumva SI din cauza butonului start-stop!

Diesel rules ! 8,5 cu 30D în Buc...

nu inteleg cum iti baga ție fabricantul sub nas culorile astea? mai exact cum?

Directorul de service de la Bavaria Băneasa.

De zece ani merg fără start stop ,de când e masina..La fel și e90 și x3, acum 2o de ani, dezactivam cum pornea motorul. Dacă mă ține și anul ăsta, sunt mulțumit de baterie ,10 ani e super ok. Au și ăștia la dealeri câțiva care trebuiau sa se facă croitori,nu sunt toți meseriași.

A ajuns nuca schimbător. Dacă doriți să vă faceți carbon skinning, sugerez Sadovski (farcebook) sau sadovskiliquid (Instagram). E absolut impecabil cât de bine a ieșit.

Dupa ceva cautari, am achizitionat acest touring, pentru concedii si ceva spatiu interior mai mare, am oscilat mult intre km putini si dotari, nu aveam buget pentru ambele. Vroiam neaparat, farurile led cu caracteristici extinse, scaune sport cu material textil, sistem audio mininim HIFI, trapa. Fabricatie, 09/2020, 85 k,motor B48C, dotari mai "extra": S610 Head-up display S688 Harman/Kardon surround sound system S5DF Active cruise control+stop&go function S2VF Adaptive M chassis S2TB Sport automatic gearbox S3KA Acoustic comfort glazing Am schimbat ulei motor (am pus 0w20 BMW) ,daca exista o recomandare mai buna astept sugestii, filtre ,antigel, fiind cunoscut faptul ca B48 are pierderi de antigel,am schimbat modulul de gestionare al caldurii, conducta de retur antigel din vasul de expansiune,carcasa ulei cu racitor, discuri ,placute frana si senzor OE fata. Mai vreau sa schimb ulei c.v. si diferential. Daca poate sa imi spuna cineva in ce consta acoustic comfort glazing?

Din pacate nu o sa primesti o reactie satisfacatoare.. (daca motorul are peste 300k km foarte probabil are o uzura interna si de aici o cauza a regenerarilor mult mai dese, dupa cum si un fitrul de particule, oricat l-am curata NU poate fi precum un filtru nou, iar astea.. trebuie considerate in problema discutata in topic) oricate documente am gasi, care sa ridice intrebari fara raspuns (din partea ACELORA care ar trebui sa stie, dar.. nu au cum sa stea cu un studiu in fata ochilor cand repara o masina.. un motor..) dupa cum zici. Dar, iata ce am gasit, ca dovada ca inlaturarea (sau anularea citirii..) senzorului de tepmperatura TOTUSI nu fac bine functionarii CORESPUNZATOARE a ideii de a filtra si MICSORA particula de soot, cu scopul de a nu influienta (scurta) viata filtrului DPF. "Results revealed that when soot particles underwent in-cylinder oxidation again via EGR recirculated gas, exhaust soot particles had smaller primary particle size (dp), longer fringe length (La), smaller separation distance (Ds) and tortuosity (Tf), as well as lower relative amount of aliphatic C–H group and oxidation reactivity." https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0021850223000551 Citatul e scos dintr-un studiu, foarte probabil facut cu toata responsabilitatea si cu un scop anume, ca atare ideea practica de a avea un mecanism-EGR- cat mai eficient - acela de a diminua particula de soot (ca acesta este unul din PRINCIPALUL SCOP AL PREZENTEI EGR-ului) prin recirculare, la temperaturi mici (cand tu si altii a-ti decis sa anulati senzorul de temperatura) ca recircularea sa fie mai mare la acele temperaturi (mici) de sub-regim.. Asadar, ma indoiesc ca anularea citirii temperaturii si ca atare limitarea deschiderii EGR-ului suficient de mult, la temperaturi de sub-regim, are efect pozitiv asupra filtrului DPF.. Un alt scop si efect pozitiv a prezentei EGRului este ca prin recirculare si nivelul NOX (nivelul nitrogenului) scade, deci nu afecteaza mediul extern, ambiental. // Nivel mai mare probabil la temperaturi de sub-regim.. (gresit de data asta ) "In an internal combustion engine, NOx is produced when the nitrogen in the intake air reacts with the oxygen under high temperature and high pressure in the cylinder. Therefore, the formation of NOx primarily depends on two factors: the air/fuel ratio, and the temperature. The amount of NOx increases if the air/fuel mixture becomes leaner or the in-cylinder temperature increases." https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0048969720369333#:~:text=Therefore%2C the formation of NO,the in-cylinder temperature increases. DIESEL: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0016236120324261

Da, se poate, se numeste "us style" nu este legal si se retine certificatul. Poate nu o foloseste oricum :)) totusi, cand actioneaza semnalizarea aceasta o sa functioneze normal.

Din cate inteleg, da, pentru ca semnalul pleaca de la cele de jos catre cele de sus. Dar, practic, poate fi o combinatie de 1 dintre ele stricate sau AMBELE stricate. Probabilitatea este foarte mare ca, daca cele de jos sunt stricate, sa se arda si actuatorul la cele de sus, aparent asta pare sa fi fost cazul meu.

Vezi dom'le te obliga sa cumperi masini doar cu culorile din paletar. Ai 2 variante, 1 nu-ti place, nu cumperi, 2 esti suficient de bogat sa-ti comanzi masina in culoare cacaniu cu dungi albastre.

@BulletDyer Afirmatia se poate sa fie cat se poate de bun-simt ceea ce te intrebi. Am incercat si voi incerca in continuare sa aflu un raspuns cat se poate de bun si realist in privinta bateriilor AGM.. (am doua masini cu doua baterii de "natura" diferita, una cu acid, cealalta AGM. de agm nu prea m-am interesat..) si daca acestea pot trece prin exact acelasi proces de reconditionare/desulfatare. Si daca nu e acelasi, care e cel ideal. Deocamdata, vizitand linkul postat si comparand (deocamdata) surse/pareri online.. o idee ce incerc sa mi-o fac in privinta a ceea ce spun ei - in primul rand fara a veni cu o solutie clara in privinta reconditionarii ideale a AGM. ..Tocmai cand ei insisi vand un incarcator care livreaza tocmai tensiunea nedorita de 15.8v(!) cand de fapt maximum e de 14.7v. Asta din ce "film" face parte, ce spun ei? Care e pana la urma incarcatorul ideal pentru bateriile AGM de pe masinile lor? Apoi ca o paralela din zona sfaturilor si recomandarilor lor, urmatoarele doua citate din aceiasi pagina unde ai gasit tu informatia discutata: "Installation location. Warning! Do not install the AGM battery in the engine compartment. The AGM battery must not be installed in the engine compartment on account of the high spatial temperature differences, otherwise its service life will be significantly shortened. Housing; Warning! Do not open AGM batteries. On no account may AGM batteries be opened, as the ingress of oxygen from the atmosphere would cause the battery to lose its chemical balance, rendering it unserviceable." Tot ca nuca'n perete e.. Ma scuzati ingineri, proiectanti de la bmw dar la x1 a-ti pus bateria in compartimentul motor mai nou.. Si tot AGM e... Sau aia nu sufera de la diferentele de temperatura? A, e drept ca e dupa un perete.. izolator, DAR tot langa motor e si caldura de la motor e mai mare fata de portbagaj unde o puneeati candva.. Sau, urmatorul paragraf din citat. Cica sa nu desfacem bateria AGM sub nici o forma. Asta parca e copiata din manualul de a 5-a. Categoria nu va jucati cu bateria si curentul electric copii. Ma asteptam la ceva mai consistent din partea lor. Intre timp, iata ca unii care stiu ce fac, incurajeaza incercarea de a revigora o baterie AGM prin turnarea a putina apa distilata in fiecare din elementii bateriei: "AGM (AcidGlassMat) batteries are 'dry', with all the electrolyte absorbed into the mat, but may have dried out the mat too much from overcharging. Adding 1 ounce of distilled water to each cell may help. Do not fill with water or electrolyte above what can be readily absorbed by the mat. I do hundreds of deep cycle gel and AGM batteries a year. I use $14,000 battery regenerators / desulfators. Most electronic charger/desulfators are a scam. A good machine warms up the battery in the process because of the voltage and current required." https://electronics.stackexchange.com/questions/11883/how-can-i-try-to-revive-this-agm-deep-cycle-battery-which-started-to-perform-dra

Salut, da, sonda lambda necesita schimbare. Sa pui doar originala desi costa ceva si masina isi revine

Revin cu un update, multumesc mult colegului de forum din Craiova parca de are si el incarcator fast de 3,7kw si 16A, precizez ca eu cu incarcatorul standard pe un climat destul de rece, pana la -5C am incarcat intre 10h si 12.5h maxim cu medie cam de 10.5-11h. Cu asta fast incarc cu maxim 8h la temperatura de maxim 0C toate incarcarile sunt spuse de la 0-100%

in cosul de gunoi :))) tare faina jucaria

Cand vii in Romania , treci pe la Vitan si iei 2 tipsuri cromate :)))))))))))

Va salut de la Cluj, vreau sa va spun ca detin un sedan Euro 2 BMW E39 1996 110KW 150HP si personal sunt foarte multumit si entuziasmat de el insa persoanele care efectueaza ITP imi tot spun ca noxele nu iasa (nu se incadreaza in norme) si am o anume frica ca odata ma trezesc ca nimeni nu mai doreste sa imi elibereze documentul necesar! Daca ii intreb ce e de facut, raspunsul e din pacate mereu simplu: vorbiti cu cei de la service/ reparatii. Daca intreb la service, iar, raspunsul e foarte simplu: aaa, pai va folositi cat merge apoi treceti la ceva mai nou, oricum are ceva chedere lipsa, nu e chiar bijuterie de sa o faceti de epoca. Acuma intrebarea mea mai pe romaneste ar fi: Ce e de facut? Ca sa scap de acea frica ca nu va mai trece ITP-ul in viitor? Este o masina Euro 2. Ar fi de segmentat motorul (adica schimbat ce e uzat prin motor cu piese noi)? Pe langa asta, ar trebui schimbat si catalizatorul si toba finala (adica de la motor acele tevi pana la toba, inclusiv toba)? Ar mai fi de facut si altceva pe langa asta? Va rog sa imi spuneti! Nu e o problema imensa de bani (adica cateva mii bune de lei imi permit, bineinteles). Chiar mii de euro nu, din pacate. KM: 335,000~, benzina Va multumesc mult!

"The fault code you have relates to the swirl flap actuator motor going beyond its set parameters. When you turn the ignition on it does a sweep from open to closed as a swirl flap check. If it goes further than it should as a result of wear in the linkages it thinks the swirl flaps are broken and places the car in limp mode. It does not through a engine management light when it does this. Even though your swirl flaps have been removed the actuator will still does the sweep and in your case it is still going past it’s set parameters. You need to remove the actuator and fabricate a new stop so when t does the test sweep it stays within its settings. https://www.bimmerforums.co.uk/threads/the-dreaded-swirl-flaps.593161/

Eroarea pe care o aveai e din cauza actuatorului, motorasului. Se poate schimba doar el… nu e nevoie sa schimbi galeria cu totul, asta daca clapetele si galeria sunt ok. Se reseteaza adaptarile dupa ce se monteaza actuator nou dar si atunci cand se curata galeria. Spor!

Din pacate din postare lipsesc lucruri esentiale: - zici sa schimbi semeringurile de supape / segmentare => care este consumul de ulei al masinii? -schimbare catalizator si toba finala => care este consumul de benzina? La E30 care are niste ani in plus si km sunt tot pe acolo noxele au fost intotdeauna motiv de lauda , ok masina este non euro dar intotdeauna comentariul era uite ba asta are euro2/3 si e non euro .Catalizatorul la mine e cel original si pare ca in ca rezista .

Eu as incepe prin a schimba mecanicii pe care ii frecventezi; suspectez ca datorita varstei, cel mai probabil sondele lambda sunt "obosite", de unde probabil amestecul carburant/aer nu mai este corect, rezultant o ardere incompleta, sau probleme de amestec(la ITP ar trebui sa iti ofere acel tichet cu valorile, sa vezi despre ce e vorba).De asemenea, convertizorul catalitic nu mai este in parametri, ceea ce poate duce la depasirea unor valori. Ideal ar fi sa identifici pe cineva cu experienta si tester pentru modelul tau (care ae deja o varsta), inainte sa te gandesti la segmentare motor (as zice la varsta lui ca si simeringurile supape sunt uzate si apar scurgeri de ulei in camera de ardere, de unde fum/noxe marite). Succes!

Cel mai probabil trebuie reglata turbina, asa am patit si eu cu una reconditionata, tot 520d. Nu mai tragea de jos cum tragea inainte, trebuia turata mai mult desi era proaspat reconditionata. Eu am cumparat una noua originala, fiindca nu am mai avut chef sa-mi bat capul si pe aia reconditionata am vandut-o.

Am găsit o informație interesantă despre încărcarea bateriilor AGM: Bateria poate fi deteriorată chiar dacă bateria AGM este încărcată pentru scurt timp doar cu o tensiune de încărcare mai mare de 14,8 V. Sursa: TIS https://www.newtis.info/tisv2/a/en/f45-218d-sat_201705/repair-manuals/24-automatic-transmission/24-11-transmission-case-oil-sump/1LiMpr2r Warning! Do not charge the AGM battery with > 14.8 V. Do not use rapid-charging programs! When charging removed batteries (so-called stand‐alone batteries), do not exceed the maximum charging voltage of 14.8 V at room temperature. Also, for charging via the external start connection point, the maximum charging voltage of 14.8 V at room temperature must not be exceeded. The battery can be damaged even if the AGM battery is only briefly charged with a charging voltage higher than 14.8 V. A charging voltage of more than 14.8 V is usually used in quick-charging routines. Pe de altă parte, încărcătoarele CTEK (și nu văd de ce nu și încărcătorul BMW 61432408592 de la CTEK) au o tensiune ce ajunge la 15,8 V (!!) în prima etapă, de desulfatare. Acestă etapă este prezentă și pe modul AGM, nediind specifică etapei de recondiționare. Nu am găsit informații privind durata acestei etape. Oricum, modul AGM RECOND folosește 15,8 V timp de 2–6 ore (etapa 6). Sursa: manualul CTEK, pagina 5

Un lucru e foarte clar, pe masina ta nu e omologata aceasta dimensiune de BMW e9x, 225 40 R18. Poti sa mergi cu ele, dar clar nu o sa mai fie in dinamica data de producatorul masinii, adica BMW. LE. In plus o sa ai deviatie de ac de aproape 10km/h, la 140 pe bord real o sa fie maxim 130.

Am gresit,n am vazut bine,pe spate ai 255/40, fata 225/45,la 18 inch In stanga sunt dimensiuni pt fata,dreapta pt spate.Cand faceti poze,macar puneti le ca lumea,nu sa ti rupi gatu’

Salutare, Imi tot statea pe creier grila cu fagurii crom.. singurul element crom de pe masina. Ca sa scap de pitici, o noua grila + alte accesorii au ajuns ieri si, daca tot au ajuns, m-am si pus pe ele sa le montez. Grila este cea OEM de M440i LCI careia i-am adus eu o mica modificare. Eu zic ca arata mult mai bine si chiar ii da un aspect mai agresiv. Sunt incantat de alegerea facuta si de faptul ca am intuit bine unele lucruri referitoare la mica sigla cu care vine grila din fabrica, sa o pot face mai pe gustul meu.

Repair kit este o arhiva zip care contine toate FSCurile emise pentru un VIN in fabrica sau ulterior ca retrofit. Acolo ai si FSC ul de harta, cel original din fabrica, cele comandate ulterior si acum si acesta lifetime. SGATE este portalul de suport pentru dealeri. Acolo gasesti aplicatia ENCS de unde poti downloada repair kit in baza VINului. Arhiva are cativa KB deci daca o cereti la dealer sE poate trimite pe email.

Cine mai exact "nu toleram", tu sau forumul ? Eu de exemplu "le tolerez" desi am toate sistemele masinii ON. Oameni buni, vorbim in 70% din cazuri aici pe forum de masini vechi, masini neingrijite inca de la primul proprietar (maria-sa d-ul neamt, atat de laudat si ridicat "in slavi" de parca ala e un semi-zeu, nu un om ca si noi, astia "de rahat", romanii). Si intre nemti sunt oameni cu constiinta care stiu sa intretina un automobil dar la fel de mult si intre romani. Sau credeti ca intre nemti nu sunt si gunoaie de oameni ? Ca si pe aici uneori ? A fi responsabil de cum intretii o masina chiar de noua stiind ca la un moment dat o vei vinde cuiva de pe Planeta, asta nu tine de nationalitate ci de cultura, educatie, bun simt, omenie si cei 7 ani de acasa. Daca de ceva poate fi acuzat neamtul de rand este ca se increde in manualul masinii ..."da boss, schimbul de ulei il faci la 30 mii km. Da boss, Castrol, ce nu intelegi. Da, e normal sa iti dispara 1. . litru ulei la 1000 km Baga mizeria aia de Twin Power si esti asigurat". Si neamtul de rand chiar crede asta, nu are specificul romanesc de a-si pune intrebari, de a pune la indoiala. Asa scrie acolo, asa facem ! Si dupa 5 ani masina ajunge in Romania cu motorul praf. Si uite totusi ca amaratu' de roman se incapataneaza chiar si asa sa o puna pe linia de plutire desi ajunge la cheltuielile astronomice si total nerentabile pentru un rahat de masina din care insemnatate o are doar sigla. Veniti unii pe aici ca "nu toleram". Si-a cumparat omu' un BMW si incearca sa-l puna pe linia de plutire ...mentioneaza minusurile masinii si aminteste asta ca poate ajuta la o diagnosticare "de inceput", de undeva trebuie sa inceapa. Dar nu, noi cu pantalonii rupti in fund ne scarpinam in barba si o bagam pe aia ca "nu toleram", nu pozam in ecologisti si noi salvam Planeta ! Noi nu suntem in stare sa ne salvam pe noi ca natie, d'apoi Planeta ! Incercati unii sa mai iesiti din niste tipare care niveleaza circumvolutiunile creierului, nu tot ce va spune Statul chiar e si adevarat.

Uite-te in CIV sau du-te la un dealer BMW si intreaba despre compatibilitate cu masina ta, pe baza seriei de sasiu, inainte sa te apuci sa cumperi ceva. Tu nu ai COC pentru ca masina ta e din RO originara, doar dealerul/primul proprietar a avut de-a face cu asta cand a inmatriculat-o. PS: m-am uitat pe coduri si vad ca stickerele de prag/usa difera in functie de motorizare, de ex. 430i are alt sticker decat 440i. PS2: atasat si pagina din catalogul F36 LCI din 2018, 430i venea standard cu roti 17", optional putandu-se pune pana la 19". Ai fi deja in ilegalitate cu rotile de 18", daca ar fi asa stricta situatia sa ai voie doar cu ce a venit ea. Dar cred ca masina are omologare pe 17-19", asa cum am vazut la majoritatea.

Doar sunt curios, nu cu intentia de a contrazice. De ce nu ar fi rotile de 19 conforme? Inteleg ca din fabrica a venit cu 18, dar masina are omologare pe mai mutle dimensiuni de roti, as crede ca inclusiv 19 in dimensiunile mentionate de el.