FiveThreeFive

Eu tind sa cred ca vinovatul pentru lipsa de cuplu la turatii joase este un anume F21 M140i. La fel mi se intampla si mie, dupa ce conduc o perioada masini Diesel si apoi ma urc intr-o masina cu motor aspirat pe benzina: am impresia ca nu trage deloc la turatii joase. In fapt, este doar o senzatie; motorul respectiv pe benzina nu are nicio problema. Nu am cum sa stiu exact cazul E30-ului tau. Dar acum 17 ani (!), la E28 a trebuit sa inlocuiesc catalizatorul cu o toba standard, pentru ca am modificat motorul de la varianta compresie 8:1 la 10:1 (cea din urma fiind incompatibila cu catalizatorul). Spre surprinderea mea, catalizatorul nu numai ca nu era infundat, dar arata neasteptat de bine. Din ce am citit si pe alte forumuri, se pare ca un catalizator original BMW are o durata de viata peste asteptari. Ca regula generala, un catalizator partial infundat favorizeaza cuplul la turatii joase si penalizeaza puterea la turatii inalte - deci cam invers decat ti se intampla tie. Evident, aceasta este doar teorie.

Avand in vedere faima specifica motoarelor N57, in mod particular in cazul versiunilor de varf, la rulaje mari si cu schimburi de ulei efectuate conform indicatiilor BMW, cred ca ar trebui sa investighezi cu mare atentie situatia. Cateva directii: inteleg ca motorul a fost desfacut pentru un schimb de cuzineti. Au fost schimbati si cuzinetii de palier, sau doar cei de biela? In cazul in care la cuzinetii de palier nu s-a umblat, acestia sunt pe lista de suspecti. De regula, N57 are pata pusa in principal pe cuzinetii de palier si mai putin pe cei de biela; da, teoretic, aluminiul ar putea fi de la termoflot. Practic insa, probabilitatea este mica. Termoflotul nu are piese in miscare. Daca a avut ceva span din fabricatie, acesta ar fi trebuit sa se detaseze si sa fie eliminat de sistemul de ungere inca de la primele schimburi de ulei. Banuiesc ca motorul are deja un rulaj mult mai consistent; ma astept (dar poate gresesc!) ca lagarele axelor cu came sa fie din aluminiu. Daca asa este, atunci si acolo poate fi o sursa de span, in functie de starea sistemului de ungere si a calitatii uleiului. Te rog sa ne tii la curent.

@add Ar fi util sa precizezi exact adancimea profilului, pentru fiecare roata in parte. In cazul anvelopelor de iarna, spre deosebire de cele de vara, exista doua indicatoare (avertizoare) de uzura pe banda de rulare: unul care se refera la limita legala (1.6mm) si unul care se refera la limita de eficienta pe zapada (tipic 4mm). Vezi poza atasata, unde sunt incercuite cu verde avertizoarele de uzura legala, respectiv cu albastru avertizoarele de uzura pentru utilizare iarna. Pe scurt, un pneu de iarna a carui uzura a ajuns sau a depasit avertizoarele de 4mm a ajuns la sfarsitul resursei de viata. In cel mai rau caz, poate fi folosit (legal) in anotimpul rece doar atunci cand carosabilul este uscat sau umed de la ploaie, dar este ineficient pe zapada sau chiar pe un strat consistent de zloata.

@vld57, trebuie mai intai sa precizez ca nu am lucrat pe un F10. Deci tine cont ca opinia de mai jos se bazeaza strict pe experienta din trecut, cu alte masini - si este posibil sa nu fie aplicabila cazului tau. Din informatiile de pe realoem.com, inteleg ca planetara la F10 520d intra in butucul rotii prin caneluri si se fixeaza cu o piulita. De regula, pentru a monta si demonta piese cu caneluri sunt necesare prese specializate. Prin natura lor, canelurile nu trebuie sa aibe joc, deci montarea este de asteptat sa se faca fortat. Imi dau seama ca te astepti sa intre usor cat sa poti fixa piulita, iar apoi sa folosesti piulita drept presa. Lucrul acesta nu functioneaza intotdeauna, mai ales atunci cand cele doua piese cu caneluri sunt imperecheate pentru prima data. Incearca sa cauti undeva un manual de service F10 si sa afli care este procedura recomandata de catre BMW pentru aceasta operatiune - si mai ales daca este necesara o "special tool". In lispa acestor informatii, poti sa incerci sa schimbi pozitia planetarei fata de butuc (prin rotire), poate nimeresti una in care intra cat de cat mai usor - dar retine ca sansele nu sunt deloc bune. O alta varianta este sa lasi planetara peste noapte in frig (mai inainte unge usor canelurile cu vaselina), iar dimineata sa incalzesti temeinic butucul cu un pistol cu aer cald. Apoi, lucrand cat de rapid posibil, incearca sa vezi daca intra, impingand cat de tare este posibil. Este absolut vital ca sa minimizezi timpul (la ordin de secunde) in care planetara se poate incalzi, respectiv butucul se poate raci, inainte de montarea propriu-zisa. DIn nou, nici aici sansele nu sunt fabuloase - dar, in lipsa presei, merita sa incerci..

Ar fi o veste excelenta ca BMW sa fi ales Nexen gratie performatelor sale in comparatie cu alte modele de anvelope. Totusi, in lumina testelor de mai jos, in care Nexen s-a clasat in a doua jumatate a plutonului la practic orice categorie de performanta, ma tem ca motivul din spatele deciziei BMW a fost cu totul altul: Nexen este cea mai ieftina anvelopa, dintre toate marcile care au un nume cat de cat cunoscut pe piata. Sper ca viitorul apropiat sa nu ne ofere o stire similara privind un parteneriat Linglong - BMW... https://www.tyrereviews.com/Article/2023-Sport-Auto-UHP-Tyre-Test.htm https://www.tyrereviews.com/Article/2023-AutoBild-UHP-Summer-Tyre-Test.htm

@TheTom Da, este posibil sa fie diferentialul. Dar la fel de posibil este sa fie planetarele (una sau ambele) sau cardanul. Inainte sa incepi sa cheltui bani, urca masina pe un elevator, cauta 1-2 prieteni care sa te ajute si inspecteaza cu atentie lantul cinematic, de la cutia de viteza pana la roti. Ideea este ca cei care te ajuta sa "blocheze" un capat al fiecarui element, in timp ce este rotit in limitele jocurilor din celalalt capat. Spre exemplu, pentru a verifica o planetara, cineva tine nemiscat capatul planetarei care intra in diferential, altcineva misca roata alternativ fata-spate cu diverse amplitudini, iar al treilea evalueaza jocurile si asculta zgomotele. Apoi schimbi pozitia planetarei rotind-o cu cca. 90 de grade si verifici din nou; deci trebuie sa ai macar 4 verificari per planetara. Nu inseamna ca acest efort te va ajuta in mod garantat sa afli cauza, dar, la urma, vei avea o situatie destul de clara asupra jocurilor si posibil zgomotelor din lantul cinematic. Ceea ce te va ajuta sa iei o decizie mai in cunostinta de cauza.

Sunt de acord ca - hai sa ii spunem - "neuniformitatea" de pe flancul anvelopei lui @ADRIAN HD ar putea fi considerata in limitele de toleranta ale fabricantului si nu reprezinta un pericol. Pe de alta parte, intrucat astfel de "neuniformitati" nu sunt standard la toate anvelopele, eu as considera-o drept o problema de fabricatie. Cu alte cuvinte, la acelasi pret poti primi o anvelopa mai "uniforma" decat alta; pe care o preferi? Consecinta principala este riscul ca anvelopa sa vibreze, chiar montata pe o roata corect echilibrata. O anvelopa poate fi considerata ca fiind virtual formata dintr-un numar urias de arculete radiale; daca modulul de elasticitate al acestora variaza prea mult, anvelopa va vibra. Poate desenul atasat este mai intuitiv decat explicatia mea in cuvinte. Pneul lui @ADRIAN HD sunt convins ca are, in zona aceea de "neuniformitate", o variatie a fortei radiale. Ramane de vazut cat de mult se va manifesta in utilizare. Vezi si link-ul urmator: https://en.wikipedia.org/wiki/Radial_force_variation Un lot nou Michelin "Made in China" chiar este o veste dezamagitoare. Vestul, pur si simplu, nu se invata minte.

@ADRIAN HD am mai vazut in trecut deformari similare - si nu o data. Tind sa cred ca este cauzata de o neuniformitate a mesh-ului din nailon / otel ("ply") s carcasei ancelopei sau din turnarea cauciucului. Cu alte cuvinte, foarte probabil este un defect de fabricatie. Ca sa te asiguri (desi e evident), demonteaz-o si monteaz-o iar pe janta, in alta pozitie. Urmareste-i sa faca operatiunea corect, inclusiv privind presiunea la asezarea talonului pe janta. Daca defirmarea persisista in acelasi loc, solicita garantie / apeleaza la OPC. Nota: fiind un pneu de iarna, cred ca il poti folosi chiar asa cum e, fara probleme. Dar, pentru linistea ta, merita sa incerci sa il schimbi.

https://www.electrive.com/2023/11/13/bmw-no-longer-builds-combustion-engines-in-germany/ BMW no longer builds combustion engines in Germany.

https://www.cbc.ca/news/science/marine-clouds-climate-change-1.7016498 Scientists warn Earth warming faster than expected — due to reduction in ship pollution

Este foarte ciudat. O bujie care a fost montata corect un urma cu numai 10.000Km / 1 an jumatate trebuie sa se poata desface destul de usor, mai ales avand in vedere eforturile depuse (motor cald, etc.) 1. Cu toate bujiile montate, analizeaza cu rabdare si atentie daca bujia cu pricina sta in aceeasi pozitie si face aceleasi unghiuri in lacasul sau / fata de chiulasa, ca si celelalte bujii. Daca observi chiar si mici diferente, dar evidente, atunci poti suspecta o montare gresita (filet incalecat). Remedierea corecta ar implica, in mod tipic, demontarea chiulasei - ceea ce complica situatia, dar totodata simplifica demontatea bujiei. 2. (foarte improbabil) Cand au fost inlocuite bujiile, s-a utilizat exact acelasi tip ca cele vechi, cu exact aceeasi lungime a filetului? Daca la motorul respectiv bujiile se monteaza cu saibe, exista vreo suspiciune ca saiba bujiei cu pricina sa fi cazut inainte de montare? Ideea este ca, daca filetul bujiei noi a intrat mai mult in camera de ardere, pe capatul acestuia s-ar fi putut depune calamina (in functie si de starea de sanatate a cilindrului respectiv), ceea ce ar face foarte dificila demontarea. Te rog sa ne tii la curent.

Intrucat observ ca in acest topic se discuta si despre alte marci, iata un link catre un articol din anul 2003 (de tradus cu Google). Un VW broasca proiectat la sfarsitul anilor '30 se descurca mai onorabil in testele crash decat un VW Golf II proiectat cca. 40 (!) de ani mai tarziu - chiar daca amandoua erau lamentabile, avand in vedere normele de crash valabile in 2003. https://www.autobild.de/artikel/crash-vergleich-vw-kaefer-golf-ii-golf-iv-40065.html

Da-mi voie sa dezvolt. Dupa 20+ ani de experimente cu anvelope pe diverse masini, in principal BMW dar si alte marci, am ajuns la concluzia ca cei 6 producatori premium (Bridgestone, Continental, Dunlop, GoodYear, Michelin si Pirelli) ofera anvelope net superioare, tehnologic si calitativ, fata de restul producatorilor. Diferenta este atat de evidenta, incat as spune ca exista cei 6 si restul lumii. In mod natural, ele sunt totodata si sensibil mai scumpe. Nota: unii includ in marcile premium si pe Hankook. Nu sunt de aceeasi parere: am avut Ventus V12 si Ventus S1; in cazul ambelor, realitatea a fost sub asteptari. Aceasta nu inseamna ca nu exista si producatori de pneuri din esalonul II care ofera un produs bun, fara insa a fi la acelasi nivel cu anvelopele premium. Exemple notabile: Falken, Hankook, Vredestein, Yokohama. Am fost in mod particular dezamagit de Nokian: desi pneurile de iarna s-au comportat decent, nu au ajuns la nivelul marcilor premium. Iar pneurile de vara Nokian au fost un dezastru. De asemenea, multi producatori din esaloanele inferioare sunt in fapt sateliti "low-cost" ai celor 6 mari. Unii considera ca - spre exemplu - daca Barum face parte din grupul Continental, un pneu Barum este aproape la fel de bun ca un penu Continental, dar mult mai ieftin. Nu este deloc asa: Barum este net inferior.

Cazul indicat de @alex230ro este o aducere aminte a importantei starii tehnice a anvelopelor. In mod particular pentru cei care conduc frecvent cu viteze mari (orice viteza peste 130 Km/h intra in aceasta categorie), este o masura de siguranta ca o anvelopa sa fie inlocuita in oricare dintre situatiile urmatoare, indiferent de adancimea profilului de rulare: Anvelopa are o vechime de 6 ani sau mai mult, de la data fabricatiei. Doar pentru marcile premium (Bridgestone, Continental, Dunlop, GoodYear, Michelin, Pirelli) sunt acceptabili pana la 7 ani. Integritatea anvelopei a fost compromisa -> a suferit o pana, are taieturi pe flanc, umflaturi ("galme"), sau bucati de profil desprinse. Este imbatranita (prezinta crapaturi dese si filiforme, oriunde pe suprafata sa). A fost utilizata cu mult sub presiunea recomandata (= s-a mers "pe pana"), lucru valabil chiar si in cazul anvelopelor run-flat atunci cand distanta parcursa in acest fel a depasit cateva zeci de Km. Este uzata peste limita legala, chiar daca doar in anumite zone ale profilului de rulare. Evident, intotdeauna trebuie inlocuite cel putin ambele anvelope de pe aceeasi punte. In fine, presiunea in pneuri trebuie verificata si corectata cel putin lunar.

Un proiect de lege (am o oarece rezerva asupra articolului; deseori apar stiri "fabricate" sau "reincalzite"): https://jurnalul.ro/special-jurnalul/masini-soferi-experienta-proiect-lege-cod-rutier-947834.html Initiativa are la baza un scop bun, ma tem insa ca forma de punere in practica nu este cea mai fericita: o masina poate fi usor scapata de sub control nu atat datorita puterii motorului, cat mai degraba raportului putere / greutate; limita de 100 CP este pur arbitrara. Un tanar educat si bine intentionat, care isi ia permisul la varsta de 18 ani si care are in familie o masina cu puterea mai mare de 100 CP, ar fi nevoit fie sa nu conduca masina familiei pana la varsta de 21 ani (ceea ce il duce in situatia de la punctul urmator), fie sa isi cumpere o alta de masina - ceea ce nu este la indemana oricarei familii. Ca urmare, legea i-ar restrictiona si pe cei responsabili, din cauza unor zevzeci - ceea ce consider ca ar fi incorect; faptul ca cineva a obtinut permisul de conducere de peste de 1 an nu inseamna si ca a condus suficient de mult pentru a acumula experienta necesara; probabil ca o abordare mai pragmatica ar fi ca orice sofer din categoriile prevazute in proiectul de lege (sub 21 de ani, sau care a obtinut permisul de mai putin de 1 an), care fie a fost amendat pentru contraventii grave, fie a fost implicat intr-un accident de o anumita gravitate, sa aibe permisul anulat si, abia dupa obtinerea unui nou permis sa i se aplice o anumita restrictie privind puterea masinii pe care o poate conduce.

Foarte interesant, multumesc. Am fost surprins sa constat ca atat Mercedes cat si Audi s-au comportat mai bine in test. Deformarea stalpului A la BMW ar fi inadmisibila, conform preceptelor actuale.

Iata un film pe care il stiu de o groaza de ani si pe care inca il consider drept referinta. BMW-ul din test este un serie 5 E34. https://www.youtube.com/watch?v=EIiU2M43Xww

Este un subiect care, desi a mai fost discutat, cred ca nu este suficient de mult scos in evidenta: automobilele moderne sunt mult mai sigure decat cele vechi. Nu stiu care au fost vitezele celor doua masini din accidentul prin care a trecut @Pitbul, dar - spre comparatie, gasiti la link-ul de mai jos urmarie unui accident din iarna anului 2011: coliziune frontala intre un BMW serie 7 E32 si o camioneta tip pick-up Chevrolet. Ambele masini aveau in jur de 45mph (~70 Km/h) - aproximare destul de grosiera. Desi foarte probabil ca acel serie 7 a avut de-a face cu un impact mai puternic decat G30-ul lui @Pitbul, in mod evident rezistenta la impact a caroseriei a fost mult inferioara - soferul masinii abia scapand cu viata. http://www.flickr.com/photos/mikeflu/

Chiar si pentru cei foarte conservatori, este evident ca omenirea nu poate continua sa arda combustibili fosili mult timp de acum incolo. Este inca greu de spus acum care va fi solutia tehnologica care se va impune (electrificare / hidrogen / combustibil sintetic, etc.), dar in mod clar automobilul electric are sanse foarte bune in acest sens. Oricum, este doar o chestiune de timp pana cand vom fi nevoiti sa condcem "altceva". In completare la pct. 1, lipsa emisiilor si simplitatea unui automobil electric in comparatie cu unul cu ICE, ii da acestuia potentialul de a avea o durabilitate excelenta, fara a se perima tehnologic. Practic, un automobil electric conceput pentru upgrade viitor prin inlocuirea bateriilor ar putea fi utilizat zeci de ani, cu costuri de intretinere net inferioare unei masini cu motor termic. Banuiesc ca producatorii evita cu mare grija un astfel de scenariu. Cred ca tehnologia automobilelor electrice inca este in stadiul de evolutie accelerata. In aceste conditii, un model recent iesit pe piata are (aproape) intotdeauna un avantaj tehnologic semnificativ fata de unul chiar si cu doar cateva luni mai vechi. Pentru un cumparator, aceasta echivaleaza cu o depreciere abrupta si in termen scurt a masinii. Tehnologia bateriilor automobilelor electrice este in pragul unei revolutii. Este necesar ca urmatoarea generatie de baterii ("solid-state", sau oricare va fi aceasta) sa rezolve problemele bateriilor Li-Ion: "thermal runaway", capacitatea specifica de a inmagazina energie, timpul de reincarcare, durata de viata, costul, materialele + metodele de productie exagerat de poluante. Am vazut cum arde (mai exact, cum explodeaza) un automobil electric cu baterii Li-Ion, iar pentru mine unul acesta este un aspect inacceptabil. Infrastructura de incarcare are de rezolvat doua obstacole majore: standardizarea si extinderea intr-un ritm cel putin sincron cu cresterea numarului de masini electrice. Nu am studiat in detaliu situatia, dar inteleg ca, pe langa faptul ca statiile de incarcare sunt inca prea rare, nici macar nu sunt standardizate (NACS / CCS). Aberant. In baza celor de mai sus, daca un cumparator nu este in categoria "entuziastilor" si/sau a "early adopters", este prudent - financiar vorbind - sa mai astepte stabilizarea tehnologiei, extinderea infrastructurii si asezarea preturilor prin presiune competitionala. Ceea ce cred ca o sa mai dureze cativa ani buni de acum incolo.

Avand in vedere vechimea planetarelor (30+ ani, nu?) vaselina din burdufuri si-a pierdut din proprietati. Mai ales daca masina nu a fost utilizata perioade lungi de timp. Cred ca vaselina ar trebui inlocuita macar o data la 20 de ani. Dar este genul de mentenanta pe care nimeni nu o face...

Da-mi voie sa adaug o lamurire, intrucat nu sunt sigur ca m-am exprimat clar. Prin "BMW 2002" nu m-am referit la anul 2002, ci la modelul 2002 (platforma E10): https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_02_Series

De fiecare data - insist, de fiecare data - cand am fost la Autosoft pentru geometrie / echilibrare, mi-au spus ca am jantele strambe si ca trebuie indreptate. Am "muscat" si eu o data momeala aceasta, cu multi ani in urma. Abia ulterior mi-am dat seama ca este o strategie de-a lor de cross-selling. Grav nu este atat faptul ca te pacalesc sa platesti pentru ceva ce nu ar trebui efectuat, ci faptul ca prin operatiunea respectiva iti strica niste jantele care, de altfel, erau bine mersi. Deci, la Autosoft acceptati indreptarea jantelor numai daca sunt in mod evident deformate si/sau daca aveti motive sa le banuiti a fi deformate. La fel cum va recomand sa refuzati umflarea cu azot. Aerul deja contine 70% azot si doar 21% oxigen. Pentru un posesor obisnuit, care utilizeaza masina pe drumurile publice, unflarea cu azot este inutila.

Desi se pot gasi exemple din care sa rezulte ca pretul unor modele a scazut (ajustat la inflatie), nu putem generaliza. De asemenea, trebuie sa plecam de la premisa ca modelele din trecut erau "la zi" in ceea ce priveste avansul tehnologic si specificul de piata de la momentul respectiv. Faptul ca masinile erau mai mici si primitive din punct de vedere tehnic, fata de cele de acum, nu poate fi luat in considerare. La fel cum nu punem in balanta nici faptul ca posesorul Golf-ul 1997 putea sa faca singur (= foarte ieftin) multe operatiuni de intretinere si reparatie, pe cand posesorul unui VW modern sangereaza masiv bani, platind dealer-ului pentru interventii care erau candva banale. Vin si eu cu doua (contra-) exemple: Pretul de lista al unui BMW 2002, in anul 1969, era in US de $3,323.80. Luand in calcul inflatia, $1 din 1969 valoreaza $8.39 in 2023. Deci, in bani actuali, acel 2002 costa $27,886.69. Echivalentul lui 2002 este, in prezent, un serie 2 coupe. Cel mai ieftin serie 2 coupe vandut azi in US are pretul de pornire de $38,800.00. Cu cca. 35% mai scump. Pretul de lista al unui 750iL E32 din 1990 (modelul de varf de atunci) era in UK de £45,832.79. Lira s-a devalorizat de 2.36 ori din 1990 pana in 2023, deci acel 750iL ar fi echivalent cu £108,165,39. Ori, pretul de baza a modelului de varf serie 7 de astazi (M760e xDrive) este de £119,305.00. Cu cca. 10% mai scump.

Fara a ma referi in mod particular la accidentul de mai sus, ci in general la situatiile de pierdere a controlului conducand la limita, cred ca o parte din "vina" poate fi atribuita sistemelor electronice de control. Imi dau seama ca suna contra-intuitiv. In esenta, DSC permite oricarui sofer sa impinga masina periculos de aproape de limita legilor fizicii. In timp, soferul respectiv sa obisnuieste sa conduca intr-un stil care depaseste in fapt talentul sau de pilot. De indata ce trece de aceasta limita, nu se mai poate face nimic. Privindu-ma critic pe mine insumi, sunt convins ca in urma cu cateva decenii, cand conduceam fie o Dacia 1310 fie un BMW E28, eram mult mai capabil sa redresez o masina dintr-o situatie critica, decat in prezent. O mica parte a degradarii ar putea avea de-a face cu varsta (desi, teoretic, aceasta parte ar trebui sa fie compensata de experienta), dar cred ca in principal sistemele electronice de control al stabilitatii sunt cele care mi-au deteriorat modestele abilitati pe care le aveam candva.

Pe langa mesajul principal din clip-ul de mai sus, am retiunut si urmatoarea declaratie (time-stamp 4:40): "We [...] implement engineering efficiency and other improvements to make our vehicles less expensive to produce, and more profitable". Deja suntem satui de astfel de masuri, denumite pompos drept "eficienta inginereasca" si "imbunatatiri", dar care in fapt sunt exact invers, anume compromisuri ingineresti si rabat la calitate. Singurul lor efect, pentru client, ne este bine cunoscut: scaderea durabilitatii si fiabilitatii. A detine o masina moderna iesita din garantie constituie deja un semnificativ risc financiar.