FiveThreeFive

Claudiu, te felicit pentru abordarea pragmatica. Consider ca ai luat o decizie corecta. In opinia mea, ECU-urile moderne sunt atat de complexe, incat niciun tuner nu mai are resursele (de timp si financiare) necesare pentru a dezvolta si testa in mod corespunzator un remap. Pana si firmele consacrate de tuning, cu istorie de zeci de ani, au dificultati in a oferi solutii pentru modelele noi. Hartge a inchis business-ul, Alpina a fost cumparata de catre BMW. AC Schnitzer si G-Power inca mai sunt pe piata, dar ofera solutii de tuning motor la preturi semnificative. Oricat de mult ar fi "umflat", un astfel de pret reflecta si un anumit cost de dezvoltare - implicit o atentie pentru detalii. Pe scurt, cu tot regretul, nu putem decat sa constatam ca vremea tuning-ului a cam apus.

Ceea ce vroiam sa spun mai sus este ca, oricat de contra-intuitiv ar parea, un pneu mai lat are aceeasi suprafata de contact la sol cu un pneu mai ingust, atat timp cat este montat pe acceasi masina si este umflat la aceeasi presiune (presupunem ca rigiditatea talonului este similara). Ce anume se schimba este forma suprafetei de contact: mai mare in directia de mers si mai mica pe axa perpendiculara in cazul pneului ingust, respectiv invers in cazul pneului mai lat. In concluzie, un pneu mai lat nu mareste implicit suprafata de contact cu solul, in ideea cresterii aderentei. Avantajul consta in principal din faptul ca anvelopa este mai putin stresata, in primul rand termic.

Apropos de discutie privind jante si anvelope, mi-am mai adus aminte de ceva interesant. Haideti sa luam in considerare doua tipodimensiuni de pneuri, certificate de catre producator pentru un anumit model. Am gasit aleator pe Internet poza sticker-ului de pe stalpul usii unui M235i 2016 si am extras urmatoarele date: pneuri 245/35 R 18 - 2,5 bar pneuri 225/40 R 18 - 2,5 bar Ambele se monteaza pe acelasi diametru de janta (18"), au nominal acelasi diametru si aceeasi inaltime a talonului (peretelui lateral), iar presiunea de umflare recomandata este aceeasi (2,5 bar). De asemenea, se monteaza pe aceeasi axa a masinii, puntea fata. Cat credeti / estimati ca va fi diferenta de suprafata de contact a pneului la sol, intre cele doua anvelope?

https://www.theguardian.com/commentisfree/2023/jun/03/electric-vehicles-early-adopter-petrol-car-ev-environment-rowan-atkinson (Articol de Rowan Atkinson, a.k.a. Mr. Bean)

Dupa un schimb de ulei corect efectuat, la prima pornire a motorului este de asteptat ca timpul necesar uleiului pentru a ajunge la toate componentele sa fie sensibil mai mare decat la o pornire la rece. In functie de modul in care a fost proiectat sistemul de ungere: pompa de ulei poate fi mai mult sau mai putin dezamorsata, corpul filtrului de ulei are nevoie de ceva timp pentru a se umple, etc. Este vorba de cateva secunde in care ungerea motorul este de la deficitara in cel mai bun caz, catre aproape inexistenta in cel mai rau caz. Rezulta o anumita uzura suplimentara, care este absolut acceptabila atunci cand uleiul si-a pierdut semnificativ din calitatile de ungere, dar si inutila atunci cand uleiul inca este in parametri. Pe scurt, este posibil ca schimburile prea dese de ulei sa dauneze, intr-o anumita masura.

@StefanTd Intotdeauna cand apare o discutie despre uleiuri, parerile sunt extrem de variate, iar uneori se ajunge la controverste. Plecand de la caracteristicile motorului N55B30, anume: benzina, turbo, putere specifica relativ mare, injectie directa, opinia mea este urmatoarea: in primul rand, uleiul sa se incadreze in cerintele din manualul masinii; evita uleiurile conforme cu specificatiile "LL-xx FE". FE vine de la "fuel economy", iar de regula aceasta se obtine printr-o serie de compromisuri ce favorizeaza in primul rand economia de combustibil, nu calitatile de ungere; prefera un ulei conform API SP (asigura o protectie mai buna la low-speed pre-ignition). Intrucat aceasta este cea mai recenta specificatie API, rezulta ca uleiul trebuie sa fie relativ nou pe piata; cauta un ulei conform ACEA C3 (nu C2, C5 etc.). Aceste uleiuri au vascozitatea HTHS > 3,5; prefera un ulei cu vascozitate cat mai inalta la cald, in limitele de la pct. 1. Spre exemplu, daca manualul iti permite si 0W30 si 0W40, utilizeaza 0W40; verifica nivelul uleiului in motor cel tarziu la fiecare 2.000Km parcursi si completeaza dupa caz; schimba uleiul mai des decat iti indica computerul de bord. Recomandare grosiera: la cca. 10.000Km pentru un parcurs combinat sosea/oras, la cca. 12.000 Km pentru parcurs predominat sosea, la cca. 8.000Km pentru parcurs majoritar oras.

Din informatiile de mai sus si din calcul rezulta urmatoarele concluzii: masele echivalente ale celor doua seturi de jante (style 227 17", respectiv style 135 18") sunt cvasi aceleasi, mai ales ca la cele de 17" folosesti si distantiere, care cantaresc si ele ceva; consider ca diferenta de masa echivalenta, pe care o simti la schimbarea rotilor, provine de la anvelope. Nu stiu specificatiile anvelopelor tale, dar am luat ca exemplu de calcul un set de anvelope de iarna 225/50x17 Vredestein Wintrac (9.5 Kg / buc/) si un set Hankook Ventus S1 245/40x18 (12.3 Kg/buc.). Diferenta de masa echivalenta a celor doua seturi (= 4 buc.) de anvelope este de cca. 22 Kg. calculul ar trebui refacut cu valorile specifice pneurilor tale. Una peste alta, ma astept ca rezultatul sa fie intr-o fereastra de aprox. 18 Kg - 26 Kg. Later edit: in calculul prezentat cateva post-uri mai sus, am abordat strict impactul jantelor asupra masei echivalente. La aceasta se adauga si impactul diferentei de masa echivalenta a anvelopelor, care in mod tipic si ele sunt mai grele, pe masura ce cresc diametrul si latimea jantelor. In mod cumulat, nu este nicio surpriza sa existe diferente de masa echivalenta de zeci de Kg, intre doua seturi diferite de roti (jante + anvelope), in special cand diametrul jantelor creste. Poate ar fi o idee buna sa luam impreuna un exemplu concret (dar la care cunoastem toti parametrii) si sa vedem unde ajungem din calcul.

Eu sper ca da. Dar de aceea am prezentat teoria si formulele: daca cineva gaseste o greseala fundamentala, il rog sa corecteze. Tot in matematica trebuie sa gasim explicatia. Daca ai date concrete: modelul + dimensiunile + greutatea jantelor si anvelopelor, in ambele variante (17" si 18"), cred ca putem calcula, chiar daca aproximativ.

@claudiu1892, am incercat sa fac un calcul estimativ (estimare grosiera) a masei statice echivalente masei jantei + efectului de inertie rotationala a jantei. Premise ale modelului matematic: - greutatea jantei este distribuita 2/3 in partea circulara (“obada”), 1/3 partea centrala (“spite”); - partea circulara este asimilata unui cilindru avand diametrul egal cu diametrul nominal al jantei si care concentreaza in peretele sau cu grosime neglijabila intrega masa, iar in partea centrala masa este uniform distribuita. Date de intrare: m → masa totala a jantei; r → raza jantei (ex: la o janta de 18”, raza este 18*25.4/1000/2) R → raza rotii (ex: la o roata 245/45x18, raza este 0.33885m) M → masa statica echivalenta v → viteza de deplasare a masinii ω → viteza unghiulara a rotii Momentul de intertie al jantei astfel teoretizate se obtine adunand momentele de inertie ale partii circulare si partii centrale: I = (m*r^2)*2/3 + ((m*r^2)*1/3)/3 = (m*r^2)*7/9 Energia rotationala a jantei este: Ej = (I*ω^2)/2 Energia masei statice echivalente este: Eech = (M*v^2)/2 Iar ω = v/R Din Ej = Eech rezulta: M = m + I/(R^2) Pentru o janta de 18” si 11Kg, cu pneuri 245/45x18 rezulta o masa statica echivalenta de cca. 14.9 Kg. Pentru o janta de 19” si 14 Kg, cu pneuri 245/40x19 rezulta o masa statica echivalenta de cca. 19.5 Kg. Diferenta intre cele doua variante (18", respectiv 19"), in total la 4 jante, este de 18.4 Kg. Cu alte cuvinte, ar fi ca si cum ai conduce mereu cu 18.4 Kg in plus in masina. Important: acest calcul ia in considerare strict jantele, fara a tine cont de diferentele de greutate in cazul anvelopelor, iar intre modelul ideal si cel real cu siguranta sunt diferente. Totusi - atat timp cat nu am gresit la calcul, nu am timp sa il iau la verificat in amanunt - macar ai nu doar un ordin de marime, ci si o estimare decenta. Am scris si formulele de calcul, pentru ca se le poti verifica si/sau aplica la orice alta combinatie de jante ai lua in considerare.

Sunt multi ani in urma, era vremea generatiei "Bangle" E65 / E60 / E63, cu design-ul sau controversat. Tin minte pentru totdeauna ce a spus atunci un amic, citez: "Pe mine nu ma intereseaza cum arata masina pe dinafara, pentru ca eu stau pe dinauntru." Iata ca a venit vremea ca masinile sa arate controversat si pe dinauntru, nu doar pe dinafara. Poate ar trebui sa stam pe dedesubt, acolo inca mai arata normal.

Intrucat suntem intro perioada de schimbari dinamice si majore in ceea ce priveste automobilul, recomandarea mea este: sa pastrezi masina Diesel actuala - in ipoteza ca este in buna stare de functionare- atat timp cat inca trebuie sa faci naveta de 120Km. Atunci cand traseul include mai mult deplasari in afara localitatilor, este dificil pentru un hybrid sa ajunga mai economic decat un Diesel; cand distanta de naveta se va reduce la cei cca. 20 Km estimati, sa iei atunci decizia optima in functie de contextul din momentul respectiv.

https://www.theverge.com/2023/5/22/23733215/ford-ev-battery-size-weight-safety-jim-farley

Daca in urma verificarii va rezulta ca rulmentii trebuie inlocuiti, atunci lucrurile sunt clare. Atentie insa la modul in care se efectueaza verificarea. M-am intalnit cu un caz (vezi ceea ce am scris mai sus) in care rulmentii rotilor fata nici nu faceau zgomot si nici nu aveau joc sesizabil. Teoretic, pareau absolut OK. Tot ce mi s-a parut suspect era doar o foarte vaga "asperitate" atunci cand ii roteam in timp ce aplicam o forta de torsiune (se trage puternic de flansa dintr-un anumit punct si se impinge puternic in flansa in punctul diametral opus, iar in acelasi timp se roteste flansa). Luand in considerare si faptul ca aveau cca. 155k Km, am decis sa ii schimb. S-a dovedit ca ei cauzau vibratia la franare. Asa am inteles. Dar exista si aici un scenariu posibil: mai intai s-au deformat discurile si au inceput sa vibreze. Vibratia a afectat alte elemente (ex: rulmenti si/sau bucsi suspensie). Apoi a schimbat discurile; cu noile discuri vibratia s-a mai redus, dar nu a disparut intrucat elementele afectate inca nu au fost inlocuite.

Impactul se poate calcula, sau macar estima, avand la dispozitie datele necesare. Empiric, cu atat este mai putin sesizabil cu cat motorul este mai puternic, masina mai grea, si/sau stilul de conducere mai linistit. Pur cu titlu de exemplu, am gasit prin fisierele (foarte) vechi un calcul privind un E34 cu cutie manuala: utilizarea unei volante cu masa de 5.2 Kg in loc de 13.1 Kg, dar de acelasi diametru, este echivalenta cu reducerea masei masinii cu ~60 de Kg in treapta a IIa de viteza, sau cu ~30 de Kg in treapta a IIIa de viteza.

Am mai discutat acest subiect destul de recent, intr-un alt topic. Momentul de inertie al rotii (care determina energia necesara accelerarii, dar si franarii ei) depinde atat de masa totala cat si de dispunerea masei respective fata de axa de rotatie, anume centrul rotii. O mare parte din masa jantei este in partea circulara a acesteia ("obadă", asa cum este denumita in Dex). Presupunand prin absurd ca avem doua jante de greutate egala, una de 18" si una de 19", la cea de-a doua partea circulara este cu 0.5" mai departe de centrul de rotatie, in comparatie cu prima. Ca urmare, are un moment de inertie mai mare. Retineti ca in practica, la modele /tehnologii echivalente, cu cat janta este mai mare (atat ca diametru dar si ca latime) cu atat si masa sa este mai mare. Pe scurt: o janta cu diametrul mai mare influenteaza negatic acceleratia si franarea masinii. Pentru o masina utilizata preponderent pe drumurile publice, consider ca optime sunt jantele diametrul cel mai mic recomandat de producator si sub care incap franele masinii. Acestea mai au un avantaj: inaltimea talonului (peretelui lateral al) pneului fiind mai mare, riscul de a farama anvelopa sau janta intr-o groapa ivita din senin este mult mai redus. La diametre si latimi egale, pneurile cu talon mai inalt sunt mai performate in directia de mers (accelerari / franari), in timp ce pneurile cu talon mai ingust sunt mai performante pe axa perpendiculara directiei de mers (in viraje). Ca urmare, jantele cu diametru mai mare avantajeaza comportamentul masinii in curbe si la schimbarile bruste de directie, in detrimentul accelerarilor si franarilor.

La un caz similar, cu simptome cvasi-identice, solutia a fost inlocuirea rulmentilor rotilor fata. De-a lungul anilor, m-am intalnit, la diverse modele BMW, cu trei rezolvari diferite pentru problema vibratiilor la franare: 1. schimbarea discurilor (si implicit a placutelor); 2. inlocuirea unor elemente de suspensie (bratele superioare si inferioare de la puntea fata); 3. inlocuirea rulmentilor de la puntea fata.

@Cristi0809, de cativa ani apar semnificativ mai frecvent decat in trecut probleme de vibratii la franare dupa inlocuirea discurilor si placutelor de frana. Am constatat ca fiecare caz este in anumita masura diferit, de aceea o diagnosticare prin intermediul forumului este improbabil sa fie corecta. In principiu, daca noile discuri si placute sunt originale BMW si au un rulaj de 500 Km, atunci nu ar trebui ca ele sa fie cauza. In ceea ce priveste rodajul lor, cu exceptia situatiei in care cei 500 Km au fost parcursi doar pe autostrada, sunt sceptic ca ai reusit sa conduci fara ca franele sa actioneze macar din cand in cand. De regula, la o masina obisnuita franele sunt rodate dupa cel mult 300 Km. Deci 500 Km ar trebui sa fie suficienti chiar si pentru un hibrid. Totusi, poti incerca procedura de rodaj a franelor noi. Si aici sunt abordari destul de diferite, spre exemplu: https://help.summitracing.com/app/answers/detail/a_id/5300/~/how-do-i-break-in-new-pads-and-rotors%3F sau https://www.ferodo.com/blog/give-brakes-a-break.html Ideea principala este ca, pe perioada rodajului, sa eviti ca placutele sa apese pe discuri cand acestea sunt fierbinti iar masina nu se deplaseaza. De asemenea, cauza ar putea fi in alta parte. Spre exemplu, un etrier care nu functioneaza corespunzator (inclusiv la rotile din spate). Sau un element de suspensie, sau chiar un rulment de roata care, desi nu pare a fi uzat, in fapt a iesit din parametrii de functionare. Daca schimbarea discurilor si placutelor a fost efectuata la un service BMW, ar fi bine sa revii la acel service si sa ai o discutie in acest sens.

Este o teorie in care am crezut si eu. Pana cand am ajuns intr-o situatie concreta, care m-a facut sa inteleg, intr-un mod foarte neplacut, sensul expresiei "practica ne omoara". Pe scurt, am ramas in pana cu o masina inchiriata, pe la ora 10AM dintr-o zi lucratoare. Am sunat imediat la serviciul de asistenta tehnica al firmei de inchirieri. Si au rezolvat problema, mi-au trimis masina de schimb. Cu observatia ca aceasta s-a intamplat dupa ~19 ore (e scris corect) din momentul in care am solicitat asistenta, timp in care am consumat cca. 3 ore (iar e scris corect) de convorbiri telefonice cu call center-ul si am primit vreo 10 promisiuni ca situatia e sub control si ca mai trebuie sa astept inca foarte putin pana asistenta ajunge la mine. Ca sa nu existe nelamuriri, firma de inchirieri era din categoria "premium", masina era un BMW, iar incidentul s-a petrecut intr-una dintre cele mai cu pretentii tari occidentale. Din acel moment, increderea mea in avelopele run-flat si in interventia la marginea drumului este nula.

Imi dau bine seama ca inot impotriva curentului in acest topic, dar totusi sustin ceea ce am scris mai sus: un consum de apox. 250 ml de ulei la 1000 km, in conditiile in care motorul are un rulaj de 233k Km si functioneaza normal, nu constituie un motiv de ingrijorare. Probabil ca abia dupa ce incepe sa consume dublu decat acum, ar trebui ca intr-adevar sa iei in considerare o interventie asupra motorului. Doar ca sa iti mai dau motive de gandire, ia in considerare faptul ca, in functie de regimul de utilizare si de starea tehnica, motoarele cu DPF pot ajunge usor sa contamineze uleiul cu motorina. Cred ca niciun posesor al unui BMW Diesel modern nu trimite mostre de ulei uzat la laborator, cu ocazia schimbului de ulei. Cu exceptia celor cu masini cvasi-noi, daca nivelul uleiului nu scade sesizabil intre schimburi, nu inseamna neaparat ca respectivul motor nu consuma ulei. Da, poate fi adevarat. Dar este posibil si ca motorul sa consume ceva ulei, insa acel consum sa fie "mascat" de contaminarea cu motorina. Cred ca este bine sa analizezi cazul in complexitatea lui, inainte de a lua o decizie. Este foarte usor sa desfaci un motor. Dar nu chiar la fel de usor este ca, dupa efectuarea reparatiei si achitarea notei de plata, sa ai un motor care sa functioneze mai bine decat inainte.

@Fan12, din cele de mai sus inteleg ca motorul consuma 500 ml ulei la 2.000 Km, in conditiile in care are un rulaj de 233k Km si fiind in buna stare de functionare. Consider ca mecanicul te-a sfatuit corect, spunandu-ti sa nu-ti faci griji.

Stii cum e, avantajele si dezavantajele depind de necesitatile si gusturile fiecaruia. Sunt de acord in ceea ce priveste avantajul clar la mersul in oras. Pe de alta parte, la Hybrid, pe langa portbagajul mai mic ar mai fi relevant faptul ca este cu cca. 5.000€ mai scump (pret de lista), precum si rezervorul de benzina de numai 40l, versus 59l la non-Hybrid.

De curand am fost nevoit sa inchiriez o masina, intr-o calatorie in strainatate. Desi am rezervat un model "popular", din motive de disponibilitate firma de inchirieri mi-a oferit la acelasi cost un G20 330e non-LCI. Nu am refuzat. Am plecat cu bateria complet descarcata si nu am cuplat masina niciodata la priza. Am parcurs cca. 400 Km, din care cca. 80 Km in oras iar restul de 320 Km pe autostrada. Apoi, dintr-un motiv obiectiv (poveste lunga, irelevanta pentru acest topic), firma de inchirieri mi-a schimbat masina cu un alt G20, de data aceasta 330i LCI. Cu ea am parcurs cca. 2.000 Km, din care cca. 200 Km in oras iar restul pe autostrada. Pentru ca a fost o ocazie unica de a experimenta, cu ambele modele am mers numai in regim "Eco Pro" si respectand strict limitele de viteza. Practica a confirmat ceea ce era de asteptat. Atat timp cat nu este utilizata preponderent in oras, varianta Hybrid nu ofera absolut niciun avantaj palpabil. Cu ambele am realizat un consum undeva in jurul a 6.2 l/100Km (+/- nesemnificativ). Modelul 330e Hybrid este mai greu si are spatiu mai mic in portbagaj, iar modelul 330i este, in general, o idee mai placut la condus. Comentariu colateral: tabloul de bord de la varianta LCI, care este un mare monitor LCD, este - dupa gustul meu - un gigantic pas inapoi.

@ValentinIonut22, cred ca este improbabil sa afli solutia aici pe forum. In principiu, daca un motor are probleme dupa ce (a) a functionat OK la ultima ultilizare si (b) a stat o perioada de timp mai lunga fara a fi pornit, cauza ar trebui sa fie mai degraba de origine electrica / electronica, decat mecanica. Ma gandesc ca ar fi bine sa inlocuiesti benzina veche cu una proaspata (daca nu ai facut deja acest lucru) si apoi sa incepi sa investighezi cu atentie si in amanunt sistemul de injectie si aprindere (inclusiv cablajul aferent).

Rares, In primul rand, condoleante. Obiectiv vorbind, masina respectiva este un model sedan din partea de jos a gamei si cu o uzura relativ mare, deci valoarea sa de piata este redusa. Dar, atat timp cat pentru tine are o valoare sentimentala deosebita, prin faptul ca te conecteaza intr-o anumita masura cu amintirea tatalui tau, nu gresesti cu absolut nimic incercand sa o intretii cat mai bine posibil. In ceea ce priveste inregistrarea ei ca automobil istoric, inteleg ca acest lucru s-ar putea intampla nu mai devreme de anul 2036. Mai sunt 13 de ani pana atunci si, chiar daca acestia trec repede, la scara vietii sunt foarte multi. Acum probabil inca esti puternic marcat de pierderea suferita. Peste 13 ani insa, atat prioritatile din viata ta (familie / copii / cariera) cat si cadrul legislativ privind autoturismele se pot schimba semnificativ, in comparatie cu ziua de astazi. Este mult prea devreme sa te gandesti la retromobil. Concentreaza-te pe cursul normal al vietii, intretine corespunzator masina si, daca inca o vei mai avea peste 13 ani, atunci vei putea lua decizia corecta in functie de contextul din momentul respectiv.

@zoltan Alexandru In ceea ce priveste motorizarile, opinia mea este urmatoarea: prima preferinta: 525i cu motor M50B25 (non-vanos) sau M50B25TÜ (Vanos); a doua de preferinta: 535i motor M30B35, sau 540i motor M60B40. Ai grija la 540i, in prezent sunt extrem de scumpe si rare; ultima preferinta: 525i motor M20B25; in fine, nu gresesti cu nimic in ceea ce priveste modele 520i (fie M50, fie M20), 530i (fie M30, fie M60) sau chiar 518i (doar M43), fiabilitatea lor fiind similara. Dar acestea sunt mai mult sau mai putin sub-motorizate; de aceea sunt de dorit cele de mai sus. Paradox: este mai probabil sa gasesti o masina in stare buna avand una dintre aceste motorizari "nedorite", caz in care acea oportunitate devine interesanta. Consider ca trebuie sa eviti: cutia de viteze automata, tractiunea integrala (525iX), 518i motor M40B18 (probleme de fiabilitate), M5 motor S38B36 sau S38B38 (scumpe la achizitie, deja foarte uzate si extrem de costisitoare la intretinere), precum si orice Diesel (mult prea invechite, submotorizate si cu oarece probleme de fiabilitate). Daca vrei un Touring (break), evita modele cu trapa panoramica. Climatizarea manuala este de preferat celei automate. Scaunele cu reglaj manual sunt de preferat celor electrice. Cauta un exemplar lipsit de rugina (important: documenteaza-te bine pe Internet ce anume trebuie sa verifici), cu rulaj cat mai mic si cu istoric de service / intretinere cat mai bine documentat. Apoi bucura-te de masina: E34 este una dintre cele mai fiabile platforme istoria firmei BMW.