FiveThreeFive

Am cautat si eu dupa numarul de inmatriculare, daca a fost emisa vreo polita RCA pentru acel E24. Am luat in mod aleatoriu cateva zile de vara (sezon cand ar trebui sa fie folosit), pentru fiecare an din 2019 pana in prezent. Eu unul nu am gasit nicio polita RCA. Ceea ce sugereaza ca in ultimii 5 ani nu a circulat pe drumuri publice (in ipoteza ca proprietarul este responsabil si circula numai cu masina asigurata).

Din pacate, nu imi aduc aminte sa fi avut ocazia sa il cunosc. In opinia mea, seria 6 E24 este cel mai reusit design de la BMW. Mereu mi-am dorit un E24, cu mult timp in urma am fost de doua ori la distanta milimetrica sa cumpar unul - dar nu a fost sa fie. Daca in orice context m-as fi intalnit cu tatal tau in calitate de posesor de E24, sigur as fi stat de vorba cu el despre masina, iar acum mi-as fi adus aminte de acest lucru. Multumesc pentru cea de-a doua poza; fiecare piesa din acel compartiment motor a trecut candva prin mana mea. Si ma bucur sa vad ca, la momentul pozei, BMW-ul inca era bine ingrijit. La fel ca si tine cu E24, nici eu nu mai stiu nimic de destinul actual al E28-ului. Ultimul zvon, vechi de vreo 4 ani, era ca ar fi ajuns la cineva de prin Brasov.

@Andreie_46 Ce coincidente ciudate apar uneori in viata - si cat de mica este lumea. Abia acum am reusit sa ma uit in detaliu (pe un monitor de PC si cu ochelarii pe nas) la poza din post-ul tau de mai sus. Prima masina din stanga (din planul cel mai indepartat) este un E28 negru. Numarul de inmatriculare abia se distinge, dar pare a se termina in NYR. Ei bine, sunt cvasi-sigur ca acela este fostul meu E28 535i (de unde si nickname-ul meu de pe acest forum), o masina excelenta pe care am avut-o in perioada 2000 - 2010. Evident, cand a fost facuta poza, E28-ul era deja in posesia celui caruia i-am vandut-o. Iti multumesc mult pentru poza, mi-a trezit amintiri foarte placute.

O idee (poate proasta) ar fi sa transmiti VIN-ul catre cineva (ex: @Romulus) care ar putea apela la reteaua BMW pentru a verifica daca, in ultimii ani, masina a ajuns acolo pentru orice operatiune service / mentenanta - debunde s-ar putea afla proprietarul. Probabilitate destul de redusa, intrucat asemenea masini sunt, de regula, intretinute in afara retelei. O alta idee este sa gasesti documentele intocmite cand tatal tau a vandut masina, apoi eventual sa mergi pe firul de proprietari (daca a fost revanduta ulterior). Cum probabil nu mai ai documentele, atunci cred ca le-ai putea solicita de la taxe si impozite locale.

Noroc ca (inca) exista un producator care vede lucrurile altfel. Dar aveam si de la BMW divizia M aceleasi asteptari... https://www.motor1.com/features/710641/building-manual-cars-is-hard/

@HitmaNLive Iti multumesc, dar retine: indiferent ce citesti pe forum si de cine a fost scris, adu-ti mereu aminte ca, pe de o parte, acestea sunt (de regula) opiniile unor amatori si nu ale unor specialisti, iar pe de alta parte oricine poate gresi. Iar eu nu fac in niciun caz exceptie. Doar tu insuti poti decide daca este oportun sau nu sa urmezi anumite sfaturi sau idei. Atunci, asa ar trebui sa il schimbi. Cu observatia ca, cat timp motorul inca este in rodaj, nu ar strica sa faci un efort si sa iti planifici niste drumuri mai lungi. Deplasarile scurte (= cicluri scurte rece -> cald -> rece) nu sunt chiar cea mai buna abordare de rodaj.

Este un subiect dificil si cu opinii divergente. Scopul principal al uleiului de rodaj este sa permita pieselor noi sa isi (evident) rodeze corect suprafetele de contact. In principiu, in orice motor sunt doua categorii care necesita atentie deosebita: Rodarea segmenti - cilindru, in ipoteza ca segmentii sunt noi si cilindrii au fost honuiti. Foarte pe scurt, dupa pornirea motorului nou (sau nou reconditionat) segmentii si cilindrii incep sa se "pileasca" reciproc. Aceasta rodare trebuie sa fie suficient de agresiva incat suprafetele rezultate sa etanseze cat mai bine, dar fara a ajunge la o uzura prematura. Rodarea axa cu came - culbutori / tacheti (dupa caz). In primul rand, inteleg ca tu nu vei inlocui elemente din trenul de distributie (cu exceptia, cel mult, a lantului). In al doilea rand, acest subiect este in mod particular sensibil pentru motoare cu doua supape pe cilindru, arcuri de supapa puternice si la care exista frecare intensa prin alunecare intre came si piesele in contact direct cu acestea. Din nou, nu este cazul motorului N43. Punctul 2 de mai sus ar fi impus un ulei cu continut ridicat de ZDDP. Dar, din motivele indicate, acest parametru este neimportant pentru tine. Punctul 1 impune utilizarea unui ulei care nu are calitati de ungere exceptional de bune (cu alte cuvinte, daca uleiul unge prea bine, nu se mai realizeaza rodajul corect segmenti - cilindri, consecintele fiind o compresie mai redusa si un vesnic consum de ulei). Pe scurt: este OK sa faci rodajul cu un ulei mineral sau semi-sintetic. Nu este o idee buna sa folosesti ulei pur sintetic. Nu ai nevoie de ulei special pentru rodaj. Cel mai important insa este sa faci corect procedura de rodare a segmentilor, imediat ce pornesti motorul dupa ce ai finalizat reconditionarea. Desigur, primul ulei (cu care vei face rodajul, chiar daca nu este special "de rodaj") trebuie inlocuit dupa max. 1000Km, dar nu mai mult de 12 cicluri complete // motor rece // -> // motor la regim termic normal //. Daca e necesar, mai discutam pe acest subiect.

@HitmaNLive Sfatul meu ar fi sa nu te grabesti, ci sa mai analizezi si sa aprofundezi situatia macar cateva zile. Cred ca iti lipsesc informatii fundamentale, fara de care reconditionarea ar putea sa nu iasa bine. Daca blocul motor nu are camasi presate, atunci foarte probabil peretii cilindrilor sunt din Alusil. Alte variante ar fi Nikasil (dar, din cate stiu, BMW nu mai acopera cu Nikasil din "era" M60 / M52), sau PTWA (plasma transferred wire arc thermal spraying) dar care este imposibil intrucat a fost introdus in industria auto dupa incetarea fabricatiei lui N43. Daca cilindrii sunt din Alusil, atunci segmentii sunt si ei proiectati sa lucreze pe o suprafata din Alusil, nu din fonta (cazul bucselor). O prima problema. A doua problema este daca acolo in zona exista un atelier cu tehnologia si know-how-ul necesare pentru a realiza bucse (camasi) atat din materialul potrivit aplicatiei (de unde il procura?) cat si cu precizia corecta, pentru a freza blocul motor la cota care sa asigure nivelul ideal de interferenta bloc-camasa astfel incat, in timpul exploatarii, camasile sa nu se deplaseze (blocul si camasile se dilata diferit), si, in fine, pentru a honui cilindrii astfel rezultati cu o precizie de 0,005mm ovalizare si 0,01mm conicitate. Presand bucse realizate ad-hoc intr-un bloc de aluminiu frezat ad-hoc, m-as mira sa se poata honui cu precizia aceea, fara torque plate. A mai efectuat acel atelier operatiuni similare la alte motoare BMW cu bloc de aluminiu, care apoi au functionat fara probleme macar cateva zeci de mii de Km? Daca da, eu unul sunt mut de uimire si totodata imi exprim respectul pentru acel atelier. O alta optiune ar fi sa cauti un motor (mai degraba in strainatate decat in Romania) de acelasi tip cu al tau si pentru care ti se ofera garantie. S-ar putea sa nu coste semnificativ mai mult, dar macar montezi pe masina un motor BMW.

Sunt curios: N43 are cilindrii din Alusil (precum N52) sau are camasi de fonta presate in bloc (ca N54)?

@minu94, ti-am trimis prin PM numarul lui de telefon si cateva informatii aproximative privind locatia.

Am apelat si eu de cateva ori la BM Garage / Bogdan, intrucat (din pacate) nu mai am nici vartsa si nici timpul pentru a face de unul singur orice reparatie. Am avut doar experiente foarte bune cu Bogdan. Lucreaza atent si ingrijit, a acumulat experienta, ii place ce face si - poate cel mai important - gandeste.

@HitmaNLive As mai avea de adaugat ceva. Din mesajul tau de mai sus, in care apare poza cu motorul demontat de pe masina, ma ingrijoreaza curatenia si ordinea precare din atelier. In situatia in care acela era garajul tau personal, iar lucrarea o efectuai tu insuti, poate ca era un compromis acceptabil. Fiind masina ta, ai fi lucrat cat de curat posibil in conditiile existente, facand o economie importanta de bani. Dar de la un atelier de reparatii care cere bani pentru serviciile prestate, exigentele privind curatenia sunt mult mai ridicate. Daca atelierul in care se desface si apoi se asambleaza motorul este cel din poza, nu este o veste tocmai buna.

@HitmaNLive Desi exista riscul sa iti spun ceva ce stii deja, propria experienta ma determina totusi sa abordez acest subiect. Este posibil ca atelierul la care ai dus masina sa faca lucrari de o calitate excelenta. Iti recomand insa sa verifici cu atentie acest lucru. Nu cu foarte multi ani in urma am apelat si eu la cateva ateliere cu referinte foarte bune, pentru rectificarea scaunelor si supapelor, la cateva chiulase BMW. Rezultatul a fost prost, sau in cel mai bun caz dezamagitor (in functie de atelier). Este necesara atat o precizie foarte buna, cat si respectarea unei serii de parametri. Pozele de mai jos sunt de la o chiulasa de BMW dintr-o generatie "antica" (M88). Imi imaginez ca exigentele specifice unui motor modern sunt cel putin la fel de drastice. Inainte sa le dai voie sa atace chiulasa si supapele cu freze / pietre, cauta mai intai specificatiile aplicabile motorului tau. Apoi, cu aceste specificatii in mana, discuta cu cei de la atelier prin ce procedee tehnologice vor reusi sa intre in limite (inclusiv cum vor masura rezultatul). Daca au raspunsuri instant si precise, este OK. Dar daca simti cat de putin ca o balbaie si ca nu sunt siguri pe ei, nu ii lasa sa rectifice chiulasa. Desigur, daca etanseitatea supapelor motorului tau e acum dezastruoasa, atunci este posibil ca dupa o rectificare chiar imperfecta sa se observe o imbunatatire. Dar aceasta nu va insemna ca motorul va fi in parametrii proiectati de catre BMW. Cel mai bine, fa intai un test de etansare (cu chiulasa cu caremere de ardere in sus, bujiile montate si toate supapele inchise, umpli camerele de ardere cu benzina (preferabil) sau motorina si astepti cel putin 15 minute. Daca se scurge benzina pe langa supape in canalele de admisie / evacuare, atunci trebuie refacuta etanseitatea. In multe cazuri, o simpla pasuire a supapelor (folosind pasta speciala si o ventuza actionata manual) poate avea rezultate mai bune decat o rectificare imperfecta.

@Lospaa Este posibil ca, atat timp cat ai utilizat marci diferite de uleiuri (presupunand ca toate au avut aceeasi specificatie privind vascozitatea si au fost compatibile cu exact aceeasi norma BMW), motorul sa consume mai mult un ulei decat altul. Daca insa ai folosit exact acelasi tip de ulei, dar din surse diferite, atunci fie intervine problema mentionata mai jos, fie sunt dubii asupra calitatii uleiului din sursa alternativa. La Diesel, comparatia intre diverse schimburi de ulei poate fi usor denaturata de contaminarea cu motorina, rezultata in principal din regenerari DPF mai mult sau mai putin reusite., dar si din regimuri diferite de utilizare intre diverse schimburi (de exemplu, un schimb in care s-a mers foarte mult in regim de autostrada, versus un schimb in care s-a circulat preponderent in oras). Ar fi interesant sa ne tii la curent cu concluziile de la urmatoarele schimburi de ulei.

Teoretic, daca crucea cardanica se intepeneste, ar trebui ca acest lucru sa se simta in volan la fiecare rotire a acestuia (360 gr.), aproximativ in aceeasi pozitie. Deci, daca volanul se "cam blocheaza" la un sfert de tura la fiecare tura (indiferent cat de bracate sunt rotile), atunci crucea cardanica poate fi de vina. Daca se blocheaza numai inainte de pozitia de centru ("drept inainte"), este mai putin probabil sa fie o problema de la crucea cardanica. Indiferent, sugestia lui @bogdanx este foarte buna, iar piesa respectiva merita sa fie verificata.

Intrucat ai reconditionat caseta de directie, tind sa cred ca acolo este cauza. Probabil este prea "stransa" (o metoda facila de a ascunde clientului un joc exagerat in cremaliera). Dupa reconditionare, ai observat sa este mai greu sa rotesti volanul, decat inainte? Daca totul e OK cu caseta, atunci de vina ar putea sa fie unghiul de convergenta (foarte) iesit din specificatii. Teoretic, o alta cauza ar mai putea fi unghiul de fuga, dar, intrucat acesta nu e reglabil la E46, nu se aplica in cazul tau.

Cand am luat permisul, in regulamentul privind circulatia pe drumurile publice (parca HG 772/1966) era un articol care stipula ca este obligatorie reducerea vitezei "pana la limita evitarii oricarui pericol" in numeroase situatii, printre care curbe periculoase sau lipsite de vizibilitate. In mod evident, era o regula absurda si totodata draconica; pentru orice accident care se intampla in situatiile din lege, toti soferii implicati erau vinovati. Din cate tin minte, regula a fost eliminata din codul rutier acum mai bine de 2 decenii. Decizia instantei in cazul accidentului de la Cluj dintre VW si Skoda - discutat mai sus - cred ca a fost foarte corecta si poate constitui o buna referinta de jurisprudenta, in viitor. Tind sa cred ca aceeasi judecata, aplicata cazului de la Craiova, descris de tine, ar incrimina soferul BMW-ului.

Accidentul de mai jos mi se pare interesant ca studiu de caz. https://adevarul.ro/stiri-interne/societate/caz-rar-in-justitie-sofer-implicat-intr-un-2342765.html Un angajat al IGSU, trimis în judecată pentru ucidere din culpă pentru că a intrat cu mașina într-un autoturism care i-a ieșit în față, a fost declarat nevinovat de Tribunalul Militar Cluj. Subofițerul [...] circula pe DN1 la volanul unui autoturism VW Passat când victima, aflată la volanul unei mașini Skoda, i-a ieșit în față. Potrivit procurorului, mașina victimei se afla perpendicular pe drumul național, iar la un moment dat „a început manevra de intrare în trafic fără a se asigura corespunzător”. În urma accidentului, șoferul mașinii Skoda a murit, iar șoferul aflat la volanul autoturismului VW Passat a fost trimis în judecată pentru ucidere din culpă. În decizia de trimitere în judecată s-a avut în vedere rezultatul expertizei potrivit căreia subofițerul IGSU, care a mai fost sancționat în trecut de două ori pentru conducere cu viteză, circula cu 80 km/h pe un tronson cu limită de 50 km/h. „Accidentul putea fi evitat dacă conducătorul auto Skoda ar fi acordat prioritate de trecere auto VW Passat, care circula pe DN 1. Conducătorul auto VW Passat putea evita accidentul dacă ar fi circulat cu o viteză de circa 37 km/h”, sunt concluziile expertizei. Sunt curios, ce parere aveti. Este vinovat soferul VW-ului de ucidere din culpa, sau nu?

https://www.forbes.com/sites/dereknewton/2024/02/25/its-no-surprise-that-skills-based-hiring-has-not-worked/ It’s No Surprise That “Skills-Based” Hiring Has Not Worked

Atat timp cat excluzi OEM si in lipsa altor recomandari sustinute de practica, din lista de optiuni de mai sus cea mai mare incredere as avea in NGK.

In completare, iti recomand sa citesti informatiile de la urmatorul link-uri, din care poti lua cateva idei privind cum sa pregatesti o perie de honuire pentru a fi utilizata la un bloc din Alusil: https://forums.pelicanparts.com/porsche-924-944-968-technical-forum/487924-project-924-s-engine-replacement-2.html#post4915343 O astfel de perie nu este scumpa, probabil ca o gasesti pe piata la un pret de cca. 150 lei (+/- in fuctie de producator). In nciun caz sa nu folosesti peria de honuire cu pietrele neprotejate; pietrele sunt foarte bune pentru honuirea cilidrilor de fonta, dar vor distruge cilindrii din Alusil.

@E90bimmer4life Nu auzisem de produsul Sunnen An-30. I-am citit fisa tehnica si - la prima vedere - pare a fi potrivit pentru operatia de honuire a blocurilor motor din Alusil. In ceea ce priveste insa tehnica manuala din clipul video, permite-mi sa fiu sceptic. Ce vad in clip este mai degraba o curatare a zonei superioare a cilindrilor, decat o honuire. Iar faptul ca a facut acest lucru cu pistoanele instalate ma face sa cred ca nu a reusit sa spele perfect suprafata cilindrului, la finalul lucrarii. Glumind, probabil ca daca folosea Cif rezultatul nu ar fi fost cu mult inferior. Chiar daca honuirea indeparteaza foarte putin material, nu uita ca toleranta specificata de catre BMW privind ovalizarea si conicitatea unui cilindru, la un bloc de aluminiu, este de 0,01mm. Cam cat grosimea unui fir de par, deci cumva incompatibil cu procedee pur manuale. Un motor care a rulat 250k Km este, foarte probabil, deja iesit din specificatie. Honuirea "la mana" risca sa amplifice problema. Daca se termina cu succes, este mai degraba rezultatul intamplarii decat al unui procedeu controlat. Cred ca instructiunile producatorului, de utilizare a pastei Sunnen An-30, sunt bine scrise; ele recomanda utilizarea unei perii speciale de honuire. Consider ca doar respectarea intocmai a instructiunilor iti ofera certitudinea unui rezulta bun; orice alta abordare implica o doza semnificativa de noroc.

https://www.telegraph.co.uk/business/2024/02/22/china-weaponised-net-zero-aimed-at-vulnerable-west/ Europe faces industrial wipe-out. Instead of sparking a manufacturing renaissance in Europe, the pursuit of net zero is leading instead to imminent deindustrialisation.

Link-ul de mai jos ti-ar putea fi de folos: https://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=1644126 Este vorba despre un alt posesor de N52B25 din Romania, care a desfacut motorul pentru segmentare. Incearca sa iei legatura cu el - habar n-am cum; pe acel forum se pare ca nu a mai intrat de mult timp, dar poate il gasesti pe alte formuri sub un alias identic/similar, sau pe vreo retea social media. Ti-ar putea transmite informatii foarte valoroase, din propria lui experienta.

Din motive care tin strict de preferinta personala, eu unul sunt un adept (si, probabil peste nu mult timp, un nostalgic) al motoarelor cu ardere interna. Dar aceasta nu ma impiedica sa fiu realist si sa imi dau seama ca, in principal in localitati, masina cu motor electric este in prezent singura solutie viabila pentru a reduce poluarea si a imbunatati sanatatea oamenilor. Ceea ce, in sine, este un deziderat extrem de important.