FiveThreeFive

Sunt de acord ca - hai sa ii spunem - "neuniformitatea" de pe flancul anvelopei lui @ADRIAN HD ar putea fi considerata in limitele de toleranta ale fabricantului si nu reprezinta un pericol. Pe de alta parte, intrucat astfel de "neuniformitati" nu sunt standard la toate anvelopele, eu as considera-o drept o problema de fabricatie. Cu alte cuvinte, la acelasi pret poti primi o anvelopa mai "uniforma" decat alta; pe care o preferi? Consecinta principala este riscul ca anvelopa sa vibreze, chiar montata pe o roata corect echilibrata. O anvelopa poate fi considerata ca fiind virtual formata dintr-un numar urias de arculete radiale; daca modulul de elasticitate al acestora variaza prea mult, anvelopa va vibra. Poate desenul atasat este mai intuitiv decat explicatia mea in cuvinte. Pneul lui @ADRIAN HD sunt convins ca are, in zona aceea de "neuniformitate", o variatie a fortei radiale. Ramane de vazut cat de mult se va manifesta in utilizare. Vezi si link-ul urmator: https://en.wikipedia.org/wiki/Radial_force_variation Un lot nou Michelin "Made in China" chiar este o veste dezamagitoare. Vestul, pur si simplu, nu se invata minte.

@ADRIAN HD am mai vazut in trecut deformari similare - si nu o data. Tind sa cred ca este cauzata de o neuniformitate a mesh-ului din nailon / otel ("ply") s carcasei ancelopei sau din turnarea cauciucului. Cu alte cuvinte, foarte probabil este un defect de fabricatie. Ca sa te asiguri (desi e evident), demonteaz-o si monteaz-o iar pe janta, in alta pozitie. Urmareste-i sa faca operatiunea corect, inclusiv privind presiunea la asezarea talonului pe janta. Daca defirmarea persisista in acelasi loc, solicita garantie / apeleaza la OPC. Nota: fiind un pneu de iarna, cred ca il poti folosi chiar asa cum e, fara probleme. Dar, pentru linistea ta, merita sa incerci sa il schimbi.

https://www.electrive.com/2023/11/13/bmw-no-longer-builds-combustion-engines-in-germany/ BMW no longer builds combustion engines in Germany.

https://www.cbc.ca/news/science/marine-clouds-climate-change-1.7016498 Scientists warn Earth warming faster than expected — due to reduction in ship pollution

Este foarte ciudat. O bujie care a fost montata corect un urma cu numai 10.000Km / 1 an jumatate trebuie sa se poata desface destul de usor, mai ales avand in vedere eforturile depuse (motor cald, etc.) 1. Cu toate bujiile montate, analizeaza cu rabdare si atentie daca bujia cu pricina sta in aceeasi pozitie si face aceleasi unghiuri in lacasul sau / fata de chiulasa, ca si celelalte bujii. Daca observi chiar si mici diferente, dar evidente, atunci poti suspecta o montare gresita (filet incalecat). Remedierea corecta ar implica, in mod tipic, demontarea chiulasei - ceea ce complica situatia, dar totodata simplifica demontatea bujiei. 2. (foarte improbabil) Cand au fost inlocuite bujiile, s-a utilizat exact acelasi tip ca cele vechi, cu exact aceeasi lungime a filetului? Daca la motorul respectiv bujiile se monteaza cu saibe, exista vreo suspiciune ca saiba bujiei cu pricina sa fi cazut inainte de montare? Ideea este ca, daca filetul bujiei noi a intrat mai mult in camera de ardere, pe capatul acestuia s-ar fi putut depune calamina (in functie si de starea de sanatate a cilindrului respectiv), ceea ce ar face foarte dificila demontarea. Te rog sa ne tii la curent.

Intrucat observ ca in acest topic se discuta si despre alte marci, iata un link catre un articol din anul 2003 (de tradus cu Google). Un VW broasca proiectat la sfarsitul anilor '30 se descurca mai onorabil in testele crash decat un VW Golf II proiectat cca. 40 (!) de ani mai tarziu - chiar daca amandoua erau lamentabile, avand in vedere normele de crash valabile in 2003. https://www.autobild.de/artikel/crash-vergleich-vw-kaefer-golf-ii-golf-iv-40065.html

Da-mi voie sa dezvolt. Dupa 20+ ani de experimente cu anvelope pe diverse masini, in principal BMW dar si alte marci, am ajuns la concluzia ca cei 6 producatori premium (Bridgestone, Continental, Dunlop, GoodYear, Michelin si Pirelli) ofera anvelope net superioare, tehnologic si calitativ, fata de restul producatorilor. Diferenta este atat de evidenta, incat as spune ca exista cei 6 si restul lumii. In mod natural, ele sunt totodata si sensibil mai scumpe. Nota: unii includ in marcile premium si pe Hankook. Nu sunt de aceeasi parere: am avut Ventus V12 si Ventus S1; in cazul ambelor, realitatea a fost sub asteptari. Aceasta nu inseamna ca nu exista si producatori de pneuri din esalonul II care ofera un produs bun, fara insa a fi la acelasi nivel cu anvelopele premium. Exemple notabile: Falken, Hankook, Vredestein, Yokohama. Am fost in mod particular dezamagit de Nokian: desi pneurile de iarna s-au comportat decent, nu au ajuns la nivelul marcilor premium. Iar pneurile de vara Nokian au fost un dezastru. De asemenea, multi producatori din esaloanele inferioare sunt in fapt sateliti "low-cost" ai celor 6 mari. Unii considera ca - spre exemplu - daca Barum face parte din grupul Continental, un pneu Barum este aproape la fel de bun ca un penu Continental, dar mult mai ieftin. Nu este deloc asa: Barum este net inferior.

Cazul indicat de @alex230ro este o aducere aminte a importantei starii tehnice a anvelopelor. In mod particular pentru cei care conduc frecvent cu viteze mari (orice viteza peste 130 Km/h intra in aceasta categorie), este o masura de siguranta ca o anvelopa sa fie inlocuita in oricare dintre situatiile urmatoare, indiferent de adancimea profilului de rulare: Anvelopa are o vechime de 6 ani sau mai mult, de la data fabricatiei. Doar pentru marcile premium (Bridgestone, Continental, Dunlop, GoodYear, Michelin, Pirelli) sunt acceptabili pana la 7 ani. Integritatea anvelopei a fost compromisa -> a suferit o pana, are taieturi pe flanc, umflaturi ("galme"), sau bucati de profil desprinse. Este imbatranita (prezinta crapaturi dese si filiforme, oriunde pe suprafata sa). A fost utilizata cu mult sub presiunea recomandata (= s-a mers "pe pana"), lucru valabil chiar si in cazul anvelopelor run-flat atunci cand distanta parcursa in acest fel a depasit cateva zeci de Km. Este uzata peste limita legala, chiar daca doar in anumite zone ale profilului de rulare. Evident, intotdeauna trebuie inlocuite cel putin ambele anvelope de pe aceeasi punte. In fine, presiunea in pneuri trebuie verificata si corectata cel putin lunar.

Un proiect de lege (am o oarece rezerva asupra articolului; deseori apar stiri "fabricate" sau "reincalzite"): https://jurnalul.ro/special-jurnalul/masini-soferi-experienta-proiect-lege-cod-rutier-947834.html Initiativa are la baza un scop bun, ma tem insa ca forma de punere in practica nu este cea mai fericita: o masina poate fi usor scapata de sub control nu atat datorita puterii motorului, cat mai degraba raportului putere / greutate; limita de 100 CP este pur arbitrara. Un tanar educat si bine intentionat, care isi ia permisul la varsta de 18 ani si care are in familie o masina cu puterea mai mare de 100 CP, ar fi nevoit fie sa nu conduca masina familiei pana la varsta de 21 ani (ceea ce il duce in situatia de la punctul urmator), fie sa isi cumpere o alta de masina - ceea ce nu este la indemana oricarei familii. Ca urmare, legea i-ar restrictiona si pe cei responsabili, din cauza unor zevzeci - ceea ce consider ca ar fi incorect; faptul ca cineva a obtinut permisul de conducere de peste de 1 an nu inseamna si ca a condus suficient de mult pentru a acumula experienta necesara; probabil ca o abordare mai pragmatica ar fi ca orice sofer din categoriile prevazute in proiectul de lege (sub 21 de ani, sau care a obtinut permisul de mai putin de 1 an), care fie a fost amendat pentru contraventii grave, fie a fost implicat intr-un accident de o anumita gravitate, sa aibe permisul anulat si, abia dupa obtinerea unui nou permis sa i se aplice o anumita restrictie privind puterea masinii pe care o poate conduce.

Foarte interesant, multumesc. Am fost surprins sa constat ca atat Mercedes cat si Audi s-au comportat mai bine in test. Deformarea stalpului A la BMW ar fi inadmisibila, conform preceptelor actuale.

Iata un film pe care il stiu de o groaza de ani si pe care inca il consider drept referinta. BMW-ul din test este un serie 5 E34. https://www.youtube.com/watch?v=EIiU2M43Xww

Este un subiect care, desi a mai fost discutat, cred ca nu este suficient de mult scos in evidenta: automobilele moderne sunt mult mai sigure decat cele vechi. Nu stiu care au fost vitezele celor doua masini din accidentul prin care a trecut @Pitbul, dar - spre comparatie, gasiti la link-ul de mai jos urmarie unui accident din iarna anului 2011: coliziune frontala intre un BMW serie 7 E32 si o camioneta tip pick-up Chevrolet. Ambele masini aveau in jur de 45mph (~70 Km/h) - aproximare destul de grosiera. Desi foarte probabil ca acel serie 7 a avut de-a face cu un impact mai puternic decat G30-ul lui @Pitbul, in mod evident rezistenta la impact a caroseriei a fost mult inferioara - soferul masinii abia scapand cu viata. http://www.flickr.com/photos/mikeflu/

Chiar si pentru cei foarte conservatori, este evident ca omenirea nu poate continua sa arda combustibili fosili mult timp de acum incolo. Este inca greu de spus acum care va fi solutia tehnologica care se va impune (electrificare / hidrogen / combustibil sintetic, etc.), dar in mod clar automobilul electric are sanse foarte bune in acest sens. Oricum, este doar o chestiune de timp pana cand vom fi nevoiti sa condcem "altceva". In completare la pct. 1, lipsa emisiilor si simplitatea unui automobil electric in comparatie cu unul cu ICE, ii da acestuia potentialul de a avea o durabilitate excelenta, fara a se perima tehnologic. Practic, un automobil electric conceput pentru upgrade viitor prin inlocuirea bateriilor ar putea fi utilizat zeci de ani, cu costuri de intretinere net inferioare unei masini cu motor termic. Banuiesc ca producatorii evita cu mare grija un astfel de scenariu. Cred ca tehnologia automobilelor electrice inca este in stadiul de evolutie accelerata. In aceste conditii, un model recent iesit pe piata are (aproape) intotdeauna un avantaj tehnologic semnificativ fata de unul chiar si cu doar cateva luni mai vechi. Pentru un cumparator, aceasta echivaleaza cu o depreciere abrupta si in termen scurt a masinii. Tehnologia bateriilor automobilelor electrice este in pragul unei revolutii. Este necesar ca urmatoarea generatie de baterii ("solid-state", sau oricare va fi aceasta) sa rezolve problemele bateriilor Li-Ion: "thermal runaway", capacitatea specifica de a inmagazina energie, timpul de reincarcare, durata de viata, costul, materialele + metodele de productie exagerat de poluante. Am vazut cum arde (mai exact, cum explodeaza) un automobil electric cu baterii Li-Ion, iar pentru mine unul acesta este un aspect inacceptabil. Infrastructura de incarcare are de rezolvat doua obstacole majore: standardizarea si extinderea intr-un ritm cel putin sincron cu cresterea numarului de masini electrice. Nu am studiat in detaliu situatia, dar inteleg ca, pe langa faptul ca statiile de incarcare sunt inca prea rare, nici macar nu sunt standardizate (NACS / CCS). Aberant. In baza celor de mai sus, daca un cumparator nu este in categoria "entuziastilor" si/sau a "early adopters", este prudent - financiar vorbind - sa mai astepte stabilizarea tehnologiei, extinderea infrastructurii si asezarea preturilor prin presiune competitionala. Ceea ce cred ca o sa mai dureze cativa ani buni de acum incolo.

Avand in vedere vechimea planetarelor (30+ ani, nu?) vaselina din burdufuri si-a pierdut din proprietati. Mai ales daca masina nu a fost utilizata perioade lungi de timp. Cred ca vaselina ar trebui inlocuita macar o data la 20 de ani. Dar este genul de mentenanta pe care nimeni nu o face...

Da-mi voie sa adaug o lamurire, intrucat nu sunt sigur ca m-am exprimat clar. Prin "BMW 2002" nu m-am referit la anul 2002, ci la modelul 2002 (platforma E10): https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_02_Series

De fiecare data - insist, de fiecare data - cand am fost la Autosoft pentru geometrie / echilibrare, mi-au spus ca am jantele strambe si ca trebuie indreptate. Am "muscat" si eu o data momeala aceasta, cu multi ani in urma. Abia ulterior mi-am dat seama ca este o strategie de-a lor de cross-selling. Grav nu este atat faptul ca te pacalesc sa platesti pentru ceva ce nu ar trebui efectuat, ci faptul ca prin operatiunea respectiva iti strica niste jantele care, de altfel, erau bine mersi. Deci, la Autosoft acceptati indreptarea jantelor numai daca sunt in mod evident deformate si/sau daca aveti motive sa le banuiti a fi deformate. La fel cum va recomand sa refuzati umflarea cu azot. Aerul deja contine 70% azot si doar 21% oxigen. Pentru un posesor obisnuit, care utilizeaza masina pe drumurile publice, unflarea cu azot este inutila.

Desi se pot gasi exemple din care sa rezulte ca pretul unor modele a scazut (ajustat la inflatie), nu putem generaliza. De asemenea, trebuie sa plecam de la premisa ca modelele din trecut erau "la zi" in ceea ce priveste avansul tehnologic si specificul de piata de la momentul respectiv. Faptul ca masinile erau mai mici si primitive din punct de vedere tehnic, fata de cele de acum, nu poate fi luat in considerare. La fel cum nu punem in balanta nici faptul ca posesorul Golf-ul 1997 putea sa faca singur (= foarte ieftin) multe operatiuni de intretinere si reparatie, pe cand posesorul unui VW modern sangereaza masiv bani, platind dealer-ului pentru interventii care erau candva banale. Vin si eu cu doua (contra-) exemple: Pretul de lista al unui BMW 2002, in anul 1969, era in US de $3,323.80. Luand in calcul inflatia, $1 din 1969 valoreaza $8.39 in 2023. Deci, in bani actuali, acel 2002 costa $27,886.69. Echivalentul lui 2002 este, in prezent, un serie 2 coupe. Cel mai ieftin serie 2 coupe vandut azi in US are pretul de pornire de $38,800.00. Cu cca. 35% mai scump. Pretul de lista al unui 750iL E32 din 1990 (modelul de varf de atunci) era in UK de £45,832.79. Lira s-a devalorizat de 2.36 ori din 1990 pana in 2023, deci acel 750iL ar fi echivalent cu £108,165,39. Ori, pretul de baza a modelului de varf serie 7 de astazi (M760e xDrive) este de £119,305.00. Cu cca. 10% mai scump.

Fara a ma referi in mod particular la accidentul de mai sus, ci in general la situatiile de pierdere a controlului conducand la limita, cred ca o parte din "vina" poate fi atribuita sistemelor electronice de control. Imi dau seama ca suna contra-intuitiv. In esenta, DSC permite oricarui sofer sa impinga masina periculos de aproape de limita legilor fizicii. In timp, soferul respectiv sa obisnuieste sa conduca intr-un stil care depaseste in fapt talentul sau de pilot. De indata ce trece de aceasta limita, nu se mai poate face nimic. Privindu-ma critic pe mine insumi, sunt convins ca in urma cu cateva decenii, cand conduceam fie o Dacia 1310 fie un BMW E28, eram mult mai capabil sa redresez o masina dintr-o situatie critica, decat in prezent. O mica parte a degradarii ar putea avea de-a face cu varsta (desi, teoretic, aceasta parte ar trebui sa fie compensata de experienta), dar cred ca in principal sistemele electronice de control al stabilitatii sunt cele care mi-au deteriorat modestele abilitati pe care le aveam candva.

Pe langa mesajul principal din clip-ul de mai sus, am retiunut si urmatoarea declaratie (time-stamp 4:40): "We [...] implement engineering efficiency and other improvements to make our vehicles less expensive to produce, and more profitable". Deja suntem satui de astfel de masuri, denumite pompos drept "eficienta inginereasca" si "imbunatatiri", dar care in fapt sunt exact invers, anume compromisuri ingineresti si rabat la calitate. Singurul lor efect, pentru client, ne este bine cunoscut: scaderea durabilitatii si fiabilitatii. A detine o masina moderna iesita din garantie constituie deja un semnificativ risc financiar.

@paul955 Din simpomele descrise de tine, cel mai probabil vinovat este garnitura de chiulasa. Aceasta in ipoteza ca circuitul de racire este in buna stare si este corect aerisit. De asemenea, nu sunt excluse alte cauze (chiulasa fisurata, chiar bloc fisurat). Cam atat se poate diagnostica pe un forum, fara a vedea masina.

@alexrosiu Felicitari! Sustin intentia ta de a mentine masina in starea ei originala. M3 E46 este atat de rar incat orice modificare sau conversie (inclusiv la cutie manuala) ii scade valoarea. Din pozele de mai sus, observ ca rulajul trece usor de 100.000 Km. Sunt convins ca, inainte sa cumperi aceasta masina, te-ai documentat temeinic. Ca urmare, o sa punctez totusi cateva aspecte, din propria experienta de cca. 4 ani cu un S54 - desi imi dau seama ca este foarte probabil sa nu vin cu nimic nou pentru tine. Toate motoarele M - si cu atat mai mult cele aspirate, de turatie inalta - uzeaza cuzinetii de biela in mod accelerat. S54 a fost chiar mai sensibil decat alte motoare M, in principal din cauza cursei mari a pistonului. Desi nu exista un rulaj tipic, avand in vedere faptul ca este imposibil sa cunosti modul in care a fost exploatat motorul in primii sai 100k Km, este prudent sa pleci de la premisa ca resursa de viata a cuzinetilor motorului tau este practic epuizata. Evident, cu exceptia situatiei in care ai documente ce demonstreaza faptul ca proprietarul anterior a efectuat acest schimb. In afara acestei exceptii, iti recomand sa pregatesti, candva in viitorul apropiat, un schimb de cuzineti de biela. Cu aceasta ocazie, este o buna practica sa inlocuiesti suruburile axei cu came (le gasesti pe Internet sub denumirea "Vanos bolts"), filtrul Vanos si sa reglezi jocul culbutorilor distributiei. Aceste operatiuni sunt lucrari strict de mentenanta preventiva si nu exclud eventuale alte reparatii, daca acestea sunt necesare. Trebuie sa gasesti un mecanic care are o buna experienta cu S54 si despre care stii sigur ca lucreaza responsabil. In mod particular, pentru "Vanos bolts" sunt necesare anumite special tools. Pe termen lung, pentru a menaja cuzinetii arborelui cotit este bine sa treci de 4.000rpm doar dupa ce uleiul motorului se stabilizeaza la temperatura de lucru (de regula, min. 90 gr. C), chiar daca LED-urile portocalii de la turometru se sting mult mai devreme.

Mai jos, o preluare "copy&paste" de pe un forum dedicat serie 5 E28. Atentie: informatiile sunt din categoria "gura lumii", deci tratati-le ca atare. User "LarryM": Today I had a long talk with a BMW Master Tech who's been working on these cars for over 30 years. He told me that BMW's policy towards aftermarket parts suppliers (such as Behr, Nissen) is that those suppliers can manufacture replacement parts for BMW, but any of the parts they make that are sold outside of a BMW dealer CANNOT be made to BMW's exact specs. In other words, the radiators that Behr makes for BMW are manufactured to BMW's exacting specs, but any Behr radiators sold by other parts retailers are made (by necessity) to a different spec. That's why the aftermarket Behr radiators have a different tube design (with plastic noodles inside, among other details) and don't cool as efficiently as the genuine BMW Behr ones do. User "szacsi72": I have a friend who at a company that makes a big portion of the world's clutches, bearings, etc. He said that the clutches they make for the OE have a 0.0X mm tolerances, the ones they sell as aftermarket are 0.Xmm. Which is crazy bad! He also said it was not like this earlier, this is only today. You can't buy anything good quality aftermarket.

@bimmer90f30, iti multumesc pentru impresia buna pe care o ai despre mine, dar stii bine ca aparentele pot fi inselatoare. Din pacate, exact acesta este raspunsul: ii opreste exact faptul ca i-ar costa mai mult. Fiecare centima economisita conteaza. Iti dau doua exemple, ambele referitoare la Dacia. Undeva la nivelul anului 2004, cand era in productie Dacia Solenza, cricul din dotarea masinii era fabricat la UAMT Oradea. Pretul pe care il platea Dacia producatorului cricului era de 1 (un) Euro pe bucata. De unde rezulta cat de drastic este controlul cheltuielilor si cat de stranse sunt marginile de profit ale furnizorilor din industria orizontala. Priveste imaginea de mai jos. In ovalul rosu este marcata sectiunea finala a esapamentului unei Dacia Logan 3. Asa cum observi, Dacia s-a zgarcit in asa masura incat nu s-a mai dus cu teava de evacuare pana in spatele masinii, ci s-a oprit inaintea puntii spate. Banuiesc ca a speculat faptul ca turbina unui motor actioneaza (si) ca un amortizor de sunet. Prin aceasta abordare, la fiecare masina fabricata se economiseste, probabil, mai putin de 1 metru de teava. Iata pusa practica expresia "economie la sange". Cu siguranta BMW nu a a ajuns atat de drastic ca Dacia. Dar daca incepi sa demontezi bordul sau sa te uiti pe sub scaune, o sa constati ca si BMW economiseste cat de mult posibil - in special in locuri in care cumparatorul nu ajunge cu simturile. Iar interiorul motorului este si el un astfel de loc...

E34 540i in loc de E28 M5 din doua motive: 1. am avut E28 timp de 10+ ani. Se zice ca viata e prea scurta pentru a "experimenta" de doua ori acelasi model. 2. tineretea este acum doar un punct abia observabil, undeva in oglinda retrovizoare. E34 este mai potrivit pentru "eu"-l de acum. Totodata, pot spune cu mana pe Biblie ca nu am conectat cu nicio masina mai bine decat cu acel E28 535i. Nici macar cu E86 Z4M - care teoretic putea desena cercuri in jurul unui E28. In ceea ce priveste link-ul pe care l-ai trimis, este foarte interesant, dar are un defect major: au uitat sa ii monteze in fabrica a treia pedala. In ciuda motivului #2 de mai sus, inca nu sunt pregatit sa accept o masina cu cutie automata. Desi ma tem ca va veni si vremea aceea, in curand. E34 pentru ca este practic ultima platforma BMW proiectata in spiritul unei durabilitati cat mai bune - apropos de discutia de mai sus privind planned obsolescence. Daca o sa ai ocazia sa compari interiorul unui E34 cu al unui E39, sau al unui E32 cu al unui E38, o sa constati ca modelul mai vechi are intotdeauna materiale de o calitate superioara, care rezista semnificativ mai bine timpului. Lucru care este valabil si in partile mai putin vizibile (motoare, suspensii, etc.).

Ma alatur celor spuse de @Romulus si @Viper05, in sensul ca avantajul major al masinilor moderne consta in siguranta pe care o ofera pasagerilor. Fiind o chestiune care poate face diferenta intre viata si moarte, acest atu este suficient pentru a inclina decisiv balanta in favoarea unui autoturism de productie recenta. Pe de alta parte, trebuie sa avem in vedere contextul istoric. Masinile moderne sunt mai sigure si polueaza mai putin nu pentru ca producatorii au tinut cu tot dinadincul sa le faca astfel, ci pentru ca acest progres le-a fost impus prin norme. Care norme au devenit tot mai severe, in timp. In domeniul sigurantei, pionieratul a inceput in US cu NCAP in 1979 si a ajuns in Europa prin EuroNCAP abia in 1996. Astfel se explica de ce masinile europene exportate in US in anii '80 avea acele bare fata / spate supradimensionate: masinile trebuiau sa corespunda NCAP in US, dar in Europa nu exista inca un echivalent. Pe principiul minimei rezistente (sau minimizarii costurilor), acelasi model vandut in US era mai sigur, iar Europa mai putin sigur. Faptul ca o masina mai noua este mai sigura decat una mai veche nu diminueaza insa cu nimic meritele modelului mai vechi: acesta a fost proiectat in conformitate cu standardele vremii. Si ca sa raspund la intrebarea lui @Viper05 de cateva post-uri mai sus: nu, nu as cumpara un E39 535i 235CP nou. Dar daca BMW inca ar fabrica E34 540i, as pleca imediat direct la banca si apoi la dealer. Din pacate, s-a oprit in urma cu 28 de ani...