FiveThreeFive

Acela a fost pretul de lista, sau pretul de achizitie de la reprezentanta?

Andrei, imagineaza-ti ca mergi pe strada si te abordeaza un om care este murdar, pute si vorbeste necivilizat. Este prima impresie pe care ti-o face; este cartea lui de vizita. Poate este o persoana absolut OK, dar acea prima impresie marcheaza conversatia pe care urmeaza sa o ai cu el. Aici pe forum nu te vede nimeni. Dar modul in care scrii formeaza acea prima impresie. Reciteste textul tau: abunda de greseli. Si este evident ca acestea nu sunt rezultatul unor erori, al grabei sau al oboselii. Le-am marcat doar pe cele grave, ignorand aspectele de punctuatie, precum si posibilele greseli de tastare. Se mai preda limba romana la scoala?

@adelina Este dificil de pus un diagnostic. Ar putea fi chiar cateva probleme diferite. Idei: a) verifica daca lichidul care se aduna la picioare, respectiv cel de sub masina, este intr-adevar lichid de racire. Ar mai putea fi condens de la AC. Il poti identifica dupa culoare, miros si simt (usor uleios), dar cel mai sigur (si totodata scarbos) dupa gustul dulceag; b) nu atat ventilatorul electric pare sa aiba o defectiune, ci mai degraba circuitul care il comanda, de vreme ce spui ca atunci cand AC este pornit ventilatorul se invarte. Aceasta ar explica si supraincalzirea motorului la viteza mica, temperatura ambientala mare, dar cu AC oprit. Ar trebui sa faci o diagnoza cu soft original BMW; c) faptul ca pierzi lichid de racire (mocheta + sub masina, dar de verificat conf. pct. a) trebuie diagnosticat imediat. Este musai sa descoperi exact de unde curge; d) daca din testul de la pct. a) rezulta ca lichidul nu este din circuitul de racire, iar din testul de la pct. c) rezulta ca nu exista o sursa a scurgerilor de lichid de racire, garnitura de chiulasa ar putea fi compromisa; e) in fine, fumul albastru denota o problema la simeringurile de supape, posibil pe fondul uzurii si acutizata de supraincalzire. Ar fi util sa ne tii la curent.

@idrivesystems Chiar daca exista o anume probabilitate ca improvizatia sa reziste suficient timp, iti recomand sa inlocuiesti cat de urgent posibil dopul temporar cu unul original. Din doua motive: Presiunea la care deschide supapa de siguranta la M47 este (cu aproximatie) 1,4 bar. Aceea este presiunea limita; probabil ca in functionare normala motorul ajunge pe la cca. 1 bar. O moneda de 50 de bani are diametrul de 2,4cm, deci suprafata de ~4,5 cm2. 1 bar inseamna 1,02Kg/cm2. Rezulta ca moneda lipita cu poxipol este impinsa spre afara de lichidul de racire cu o forta de cca. 4,6 Kgf. Nu este enorm, dar este suficient cat sa compromita, in timp, o lipitura imperfecta. Din poza, inteleg ca dopul este in chiulasa. Ca urmare, ai un dop de alama lipit cu poxipol intr-o piesa de aluminiu. Intrucat (a) aluminiul are coeficientul de dilatare cu cca. 20% mai mare decat alama si (b) este improbabil ca poxipolul sa fie certificat sa reziste la dilatari si contractari repetate de la temperatura ambientala pana la cca. 95 gr. C si invers -> exista un risc semnificativ ca poxipolul sa crape, din cauzele (a) si (b) combinate, iar presiunea sa impinga moneda afara.

De acord. Nu am folosit termenul "șoc termic" in acceptiunea sa stiintifica. Mea culpa.

Incerc sa explic. Putem compara motorul cu organismul uman. Ambele produc caldura si ambele au un "termostat" care incearca sa le mentina intr-un interval ingust de temperatura optima de functionare. Datorita eficientei termice reduse, motorul transforma in caldura cca. 55% - 75% din energia combustibilului pe care il consuma. Pana cand ajunge la regimul termic normal, termostatele stau inchise iar motorul pastreaza caldura. Dar imediat dupa aceea trebuie sa elimine caldura, pentru a se mentine in intervalul ingust de temperatura optima. Altfel, se supra-incalzeste. Spre exemplu, daca un motor cu benzina este utilizat in regim entuziast pe autostrada si consuma ~15l/100km (care se parcurg de exemplu in 35-40 minute), in acel timp trebuie sa scape de toata caldura degajata prin arderea a ~10 litri de benzina. E drept, o parte din aceasta caldura "pleaca" prin sistemul de evacuare. Spre deosebire de motoarele asiprate insa, cele turbo preiau din energia gazelor de evacuare (deci cresc eficienta), dar si intorc in motor o parte din aceasta energie tot sub forma de caldura - ridicand temperatura aerului din admisie. In plus, turbinele se incing si incalzesc si mai mult compartimentul motor. Evacuarea caldurii se realizeaza in principal prin radiator (radiatoare, dupa caz). Radiatoarele sunt schimbatoare de caldura apa-aer, ulei-aer sau aer-aer, deci toate evacueaza cu atat mai prost caldura cu cat temperatura aerului ambiental este mai ridicata. De unde riscul de supra-incalzire in zilele caniculare. Faimos pentru o astfel de problema este motorul BMW N63, in special in primele sale versiuni. Revenind la similitudinea cu organismul uman, este ca si cum am alerga la maraton intr-o zi caniculara. Corpul pur si simplu nu va mai reusi sa se raceasca; aerul inconjurator este prea cald pentru a prelua suficienta caldura. La fel si motoarele: alergate pe canicula, pot avea probleme, in special daca mai mai sunt noi iar sistemul de racire nu functioneaza la parametri optimi.

Abordand problema caniculei din punct de vedere al motoarelor si nu al oamenilor: este prudent ca, atunci cand temperatura ambientala trece de 35 gr. C, sa se evite fortarea motoarelor, in special prin demaraje lungi si repetate cu pedala de acceleratie la podea (= depsasiri in lant), sau viteze constante foarte mari. La destinatie / la o pauza de drum / la o statie de realimentare, lasati motorul sa functoneze la relanti pentru cca. jumatate de minut, inainte de a-l opri. Motoarele moderne sunt in mod particular vulnerabile socului termic: dezvolta putere mare din capacitati cilindrice relativ mici, sunt supuse unor temperaturi ridicate datorita turbinei (turbinelor), clasicul radiator de ulei (ulei-aer) a cam disparut (cu exceptia motoarelor varf de gama), uleiul motor este frecvent cu vascozitate redusa (à la 0W20 / xW30 & Co.), iar in plus soferii le pun in carca si aerul conditionat in regim intensiv, din cauza caldurii din habitaclu.

Fisierul atasat indica in detaliu diferentele intre N57 si B57. B57 Engine.pdf

@Cristina181 Atunci cand mecanicul la care duci masina nu a folosit un soft de diagnoza original BMW, dar a tot inlocuit piese si o tot bajbaie in continuare, fara a rezolva problema, atunci cea mai buna decizie este sa schimbi mecanicul. Exista ateliere non-reprezentanta ale unor mecanici care s-au consacrat, in timp, ca fiind priceputi si de incredere. In functie de localitatea in care locuiesti, poti primi recomandari aici pe forum.

@Hugo10 Este improbabil sa obtii un diagnostic precis si corect de pe forum, doar in baza informatiilor pe care le-ati furnizat mai sus. Printr-o simpla cautare pe Internet vei afla ca, la motorul M57 cu doua turbine (272 / 286 CP), turbina mica este - chiar si in versiunea stock a motorului - aproape de limita capabilitatilor sale. Orice tuning la acest motor scurteaza semnificativ durata de viata a turbinei respective. In cazul in care ai noroc si lipsa de putere se datoreaza unei cauze usor de rezolvat (alta decat turbina mica defecta), o idee care merita luata in considerare este sa revii la software-ul stock.

Diferenta de impozit intre un motor 2.5 si unul 3.0 este de aprox. 300€/an, +/- cateva zeci de Euro in functie de localitatea in care ai domiciliul, precum si daca platesti in termenul in care se aplica reducerea de 10%. La asigurarea RCA nu este nicio diferenta, toate motorizarile de peste 2.0l se taxeaza la fel. Daca apreciezi ca 300€ anual fac diferenta intre a-ti permite si a nu-ti permite un BMW care are deja 15 ani vechime, consider ca subestimezi mult costurile de intretinere. Orice defectiune, altfel decat banala, poate fi foarte costisitoare, indiferent daca este 2.0, 2.5 sau 3.0. Iti recomand sa te orientezi catre o alta marca de masina, preferabil un model fabricat recent, cu rulaj redus si fiabilitate recunoscuta.

Alex, experienta mea cu Eibach B12 a fost asa si asa. Evident, nu vorbim de acelasi model BMW. La un E32, Eibach / Bilstein B12 era absolut OK pe o autostrada construita responsabil si cu asfalt de calitate. Doua aspecte insa ma deranjau: 1. amplitudine exagerat de mare a suspensiei spate la trecerea peste denivelari largi, si 2. "lovitura de ciocan" in suspensia fata la damburi relativ mici. In niciun caz nu ma refer la gropi, ci la dips / bumps decent racordate cu suprafata drumului, pe care o suspensie normala le trece fara niciun deranj. La un E86, pe puntea spate nu aveam nimic de reclamat setului B12. Pe fata insa aveam aceeasi problema la bumps precum cea mentionata mai sus, plus un cloncanit extrem de enervant la amplitudini foarte mici ale amortizoarelor, care se manifesta numai dupa ce amortizoarele se incalzeau un pic. Flanse stock, in stare perfecta. Per total, kit-ul M mi s-a parut net superior.

@alex230ro, ma bucur pentru tine!

@BDavid ne dai prea putine informatii pentru a putea formula o opinie pertinenta. Cateva lucruri pe care ai putea sa le ai in vedere: exista vreo probabilitate ca initial unitatile de masura sa fi fost setate in km, iar apoi sa se fi schimbat in mile? ai observat un punct luminos aprins langa afisajul kilometrajului, care nu era aprins si inainte (= nu apare aprins in poza); deconecteaza bateria, las-o asa timp de vreo 3 ore, apoi reconecteaz-o.

@Mircea-Si, franceza mea este foarte ruginita, dar cu putin ajutor de la Google poate reusesc ceva: Mais le problème c'est qu'il possède une BMW et qu'il la conduit sur la voie publique. Pas étonnant que le public ait une si mauvaise opinion de tous les conducteurs BMW. Son problème devient aussi notre problème.

https://panorama.ro/euro-7-poluare-auto-europa-china-cat-costa-masini/ Este Euro 7 un costisitor caz de „mult zgomot pentru nimic”?

Cred ca aratam cu degetul in directia gresita. Din ceea ce a scris mai sus @iustin123 rezulta ca a schimbat uleiul (presupunem ca schimbul a fost efectuat corect) si in doar 200+ Km motorul a consumat circa 1 litru. Indiferent cat de bun sau prost o fi Ravenol, un astfel de consum nu poate fi justificat de calitatea uleiului, ci indica o problema la motor.

@iustin123 In mod tipic, motorul M52B25 consuma ulei din cauza unei probleme de proiectare. Nu imi aduc aminte daca de vina erau segmentii in sine, sau specificatiile gaurilor din piston din canalul segmentului de ungere. Dar, intrucat BMW a schimbat in 2010 codul de piesa pentru piston N52B25, dar nu si codul pentru segmenti, concluzia pare evidenta. Cauta pe Internet, vei gasi informatii detaliate pe acest subiect. Ma mira putin faptul ca ai desfacut motorul, dar fara se te fi documentat temeinic inainte, astfel incat sa rezolvi problema. Cum ai ajuns la concluzia ca segmentii nu erau uzati? Daca i-ai scos de pe pistoane, i-ai introdus inapoi in cilindri si ai masurat gap-ul, apoi i-ai montat iar pe pistoane, ma tem ca acum s-ar putea sa ai un consum ceva mai mare decat inainte de a desface motorul. Sper ca la remontarea chiulasei s-au respectat strict procedurile BMW. Daca nu ma insel, N52 are suruburi (prezoane) de chiulasa din aluminiu, care trebuie musai inlocuite.

sau https://www.limbistraine.eu/wordpress/limba-romana/decat-sau-doar

Alex, daca banda de rugina de pe marginea discului a dus la concluzia ca etrierii nu calca corect, este bine sa mai analizezi. Am vazut relativ frecvent aceasta problema, in special la masinile care au stationat o perioada mai lunga de timp intr-un loc destul de supus intemperiilor. De indata ce o parte din suprafata de lucru a unui disc de frana ajunge sa fie degradata din anumite cauze (rugina, dar si lovituri, etc.), de regula nu se mai poate reface de la sine prin procesul de franare, chiar utilizand placute noi. Zona aceea ruginita este mult mai abraziva si va sapa un canal in placute, ramanand in continuare ruginita. Daca sunt in regula bucsile de cauciuc in care culiseaza pinii ce pozitioneaza etrierul in suportul de etrier, atunci schimbarea discurilor si a placutelor este suficienta sa rezolve problema.

BMW M Cars Are Done With DCTs, and Soon, Manuals Too https://www.thedrive.com/news/bmw-m-cars-are-done-with-dcts-and-soon-manuals-too Si mai cade inca o bucata importanta din "The ultimate driving machine", sau din "Freude am fahren"...

@Tanstaafl Pe viitor, referitor la producatorii de anvelope, tine cont de faptul ca acestia se impart in trei categorii principale: Producatori premium: Bridgestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin si Pirelli. Unii includ in aceasta categorie si pe Hankook; Producatori mid-range: lista este semnifictaiv mai lunga, dar cuprinde in principal: BF Goodrich, Falken, Firestone, Fulda, Hankook (daca nu il incluzi la cat. 1), Kleber, Kumho, Nexen, Nokian, Semperit, Toyo, Uniroyal, Vredestein, Yokohama. // posibil inca (putini) altii, care imi scapa. Restul. Iti recomand sa echipezi masina numai cu pneuri noi, de la producatorul tau favorit din categoria 1 (de preferinta), sau cel mult din categoria 2. In mod evident, aceasta recomandare se aplica atunci cand nu intra in contradictie cu instructiunile producatorului - in mod particular in ceea ce priveste sistemul xDrive.

Distributia s-a mutat in spate din cauza normelor tot mai stringente privind protectia pietonilor, in caz de accident. Un motor longitudinal cu distributia in spate permite o capota mai "tesita" si un spatiu mai mare pentru deformare la impact.

Consider ca BMW a facut o greseala strategica, din punct de vedere tehnologic. De la sfarsitul anilor '90 si pana in 2008 avea in productie motoarele M57 (6 in linie, 2.5l / 3l) pentru plaja de puterii medii si M67 (V8, 4l / 4.4l) pentru puteri ridicate. Apoi a renuntat sa mai dezvolte un urmas pentru M67, segmentul de piata al acestuia fiind acoperit de noul N57 (6 cilindri, 3l) , dar fortat catre puteri litrice mari prin mai multe turbine in serie. Sunt sigur ca, din punct de vedere al costurilor de productie si al profitului, a avut sens. Tehnic insa, fiabilitatea acestor motoare este slaba, in special la rulaje mari. Grupul VW / Audi a avut o abordare mai prudenta. Are motoare V6 3l Diesel, dar a pastrat si un V8 4l Diesel.

@lei Ma tem ca esti o noua victima a "mirajului" deca avea un BMW relativ ieftin (= second hand), care dezvolta o putere enorma dintr-o capacitate cilindrica sub 3000 cmc (= cu impozit anual inca abordabil) si consum redus (= Diesel). Ceea ce ai patit este dezamagitor, dar in niciun caz surprinzator. Motorul N57, la rulaje semnificative si in versiunile sale cu puteri care trec de pragul de 100CP / litru, ajunge destul de des sa se autodistruga in acest fel. Ar fi util daca ne-ai informa: anul de fabricatie a masinii; rulajul (km la bord) la cumparare; rulajul la ultimul schimb de ulei - daca il cunosti; intrucat motorul a cedat la doar 200 km de la cumparare, l-ai impins cumva la limita in acest scurt interval?