FiveThreeFive

In ceea ce priveste intelegerea problemelor specifice unui N57, consider ca filmul de mai jos este foarte interesant. Daca aveti un N57, va recomand sa il urmariti integral, chiar daca dureaza destul de mult - cca. 25 de minute. Daca nu aveti timp de el, urmariti macar sectiunea dintre minutele 15:45 si 19:00, unde consider ca este "esenta". N57 nu este imposibil de reparat. Dar atelierul care efectueaza reparatia trebuie sa fie competent, sa aibe experienta cu N57 si sa lucreze responsabil, fara compromisuri. Daca aceste conditii nu sunt indeplinite, reparatia se termina prost. De fapt, asa cum o sa vedeti, chiar si cei care au facut filmul au ratat cateva reparatii de N57, cand au intrat prima oara in contact cu astfel de motoare defecte.

@blowrabbitam incercat sa ma pun cat mai "bine" posibil in locul tau, desigur, in baza informatiilor de mai sus. Se stie ca motorul N57 are - statistic - tendinte de autodistrugere, in special la rulaje si puteri mari. Faptul ca i-a fost impinsa puterea de la 258 CP la 320 CP creste binisor acest risc. Statistica functioneaza foarte bine doar cand este aplicata unui volum mare de date, insa foarte prost la nivel individual (-> de exemplu, desi speranta de viata in Romania este de cca. 74 ani, unii oameni nu apuca 30 in timp ce altii traiesc peste 100 de ani). Nu stiu sa explic scaderea consumului dupa inlocuirea PCV-ului sau a capacului motor - este un aspect care trebuie investigat. S-ar putea ca acestea sa-si faca treaba cum trebuie cand sunt noi, dar sa se colmateze in scurt timp (consecinta secundara a starii de sanatate a motorului) - dar poate fi doar o teorie proasta. Pe de alta parte, atat din experienta personala, cat si din experienta altor membri de pe forum, am tras concluzia ca probabilitatea de a gasi un atelier auto care sa repare un motor in mod competent, profesional si responsabil este foarte mica. Cu cat motorul este de generatie mai noua si mai complex, cu atat probabilitatea tinde si mai tare catre zero. Daca uleiul este consumat din cauza simeringurilor de supapa uzate (desi cred ca o astfel de cauza este atipica pentru N57), acest lucru nu dauneaza motorului - atat timp cat tii nivelul uleiului sub atenta observatie. Pe de alta parte, daca uleiul se duce din cauza segmentilor uzati, nu iti recomand sa investesti in repararea motorului. Unul second hand cu istoric cunoscut este o optiune mai sigura, posibil la un cost similar. Inteleg ca motorul tau functioneaza in parametri si nu prezinta alte probleme tehnice - mai putin consumul de ulei. In locul tau, as face un singur lucru: as reveni la soft-ul original de la BMW (cel de 258 CP). Si m-as bucura de masina, pregatit totusi mental si financiar de o surpriza neplacuta, in orice moment. La limita, eu as mai incerca o blasfemie - as testa un ulei conform specificatiei BMW, dar cu indicele de vascozitate la cald o treapta mai sus (ex: 5W40 in loc de 5W30). Dar asta as face eu; pe tine te rog sa analizezi din toate unghiurile daca acesta idee merita luata in considerare sau nu.

Parlamentul European a aprobat proiectul care va face ca din 2035 să se vândă doar mașini electrice: https://economie.hotnews.ro/stiri-auto-26082329-parlamentul-european-aprobat-proiectul-care-face-din-2035-vanda-doar-masini-electrice.htm

Iti multumesc pentru informatie. Constat ca este un progres fata de generatia de platforme "F", ceea ce este o veste buna.

Alex, cred ca ai dreptate: proiectarea "la limita" (care uneori duce si la erori de proiectare), parte a conceputlui planned obsolescence, este o cauza a fiabilitatii precare pe care o intalnim atat de frecvent la automobilele moderne. Totusi, trebuie sa recunosc, producatorii se pricep al dracului de bine sa puna acest concept in practica: fiabilitatea este - cu rare exceptii - mai mult decat rezonabila pe perioada garantiei. Abia dupa aceea incepe dansul. In ceea ce priveste intervalul de schimb de ulei, la BMW-urile "clasice" cu indicator de service cu LED-uri (5 verzi, 1 galben, 1 sau 3 rosii), formula de calcul la motoarele cu benzina era urmatoarea: Dc= Dr(1 + T + Frpm) Dc -> distanta parcursa dupa aplicarea factorilor de corectie; Dr -> distanta parcursa in mod real; T -> parametru cu valoarea T=1 daca temperatura motorului este sub temperatura normala de functionare, altfel T=0; Frpm -> parametru cu valoarea Frpm=0.5 daca turatia motorului trece de 4500rpm, altfel Frpm=0; De exemplu, daca parcurgeai 8 Km cu motorul sub regimul termic normal si la o turatie > 4500 rpm, acestia erau contorizati drept 20 Km // = 8 x (1 + 1 + 0.5) // din parcursul standard pentru un schimb de ulei. Din observatiile empirice pe care le-am facut la un F31 cu motor N47, tind sa cred ca, la BMW-urile mai noi, influenta factorilor de corectie este mult diminuata. Desi masina mentionata parcurgea frecvent drumuri scurte in oras, cu motorul evident rece, dupa cca. 10.000 Km parcursi in mod real distanta "corectata" era de cca. 11.000 Km. Extrapoland, tind sa cred ca motorul ar trebui sa fie destul de abuzat ca indicatorul de bord sa reduca durata unui schimb de 30.000 Km la o valoare de 25.000 Km sau mai putin. Ori, pentru un motor chinuit, este tardiv un schimb de ulei chiar si la un interval de 15.000 Km. Daca cineva are o experienta contrarie, il rog sa ne informeze.

Si eu cred acelasi lucru, cu aceeasi tarie. Aproape invariabil si indiferent de producator, orice tip de motor produs dupa "universalizarea" reviziilor la rulaje matusalemice s-a dovedit semnificativ mai fiabil atunci cand toate schimburile de ulei din istoria sa s-au efectuat la cel mult 15.000 Km. Din pacate, consecintele schimburilor rare de ulei apar la rulaje de peste 100.000 Km, cand de regula masina respectiva este iesita din garantie si - deseori - nici macar nu mai este la primul proprietar.

Off-topic -> Alex, iti multumesc si te asigur ca respectul este reciproc. On-topic -> Consider ca schimburile de idei de pe forum trebuie intotdeauna privite in mod circumspect. In primul rand, unele opinii pot fi extrem de valoroase, iar altele pot fi de-a dreptul gresite. Cauza principala o constituie faptul ca diagnoza se face la distanta: calitatea ei depinde atat de masura in care cel care expune problema reuseste sa transmita corect si integral informatiile, cat si de masura in care cei care emit pareri interpreteaza in mod corespunzator informatiile respective, in limita priceprii lor. In al doilea rand, cel care solicita sfaturi trebuie sa tina mereu cont de faptul ca acestea nu il scutesc de ceea ce se cheama "due dilligence" - care s-ar traduce, aproximativ si in multe cuvinte, drept verificarea validitatii si aplicabilitatii sfaturilor primite la situatia / problema de fapt. In cazul din acest topic, este de la sine inteles ca @dragosRDK ar trebui sa faca o confirmare a diagnosticului pus, oricat de evidenta ar fi defectiunea tehnica si chiar daca aceasta confirmare implica o anumita cheltuiala. Abia cand problema este clar si precis determinata, se poate efectua reparatia in cunostinta de cauza. Alex, sunt de acord ca tuning-ul nu inseamna implicit distrugerea unui motor. Dar aceasta nu este o regula universal valabila. A face tuning - si in special unul agresiv - la un motor care este deja impins la limita rezistentei / fiabilitatii in varianta "stock", iar in plus mai are si un rulaj enorm, este incompatibil cu utilizarea masinii respective in orice alt regim decat de expozitie sau de concurs. Da, motoarele de pe vremuri "tineau" mult mai bine la tuning, dar nu uita de catvea caracteristici comune celor enumerate de tine (M10 M20 , M30 ,M50 M57) - caracteristici care nu se mai regasesc la majoritatea motoarelor moderne: (a) au bloc motor din fonta; un detaliu tehnic foarte important in ceea ce priveste stabilitatea arborelui cotit si rezistenta cilindrilor la abuz; (b) au fost proiectate intr-o perioada in care simularea pe computer nu era atat de avansata; ca urmare, proiectantii isi luau margini de eroare mult mai generoase. Totusi, chiar si in cazul acelor motoare "clasice", atunci cand puterea litrica ajunge la valori aberante, este doar o chestiune de timp pana cand se strica ceva.

dragosRDK, imi pare rau pentru problemele pe care le ai cu masina. Pe langa faptul ca subscriu la opiniile postate de cei care au raspuns inaintea mea, consider necesar sa mai punctez un aspect. Este, de regula, foarte riscant sa cumperi o masina al carei motor are putere specifica mare si totodata un rulaj considerabil. Acest lucru e valabil indiferent de producator, iar exceptiile sunt rare si au mai degraba legatura cu norocul. Din pacate, sansele de a trage lozul norocos sunt - asa cum singur ai constatat, intr-un mod cat se poate de nefericit - foarte reduse. Consider ca si 100 CP/l este un motiv de ingrijorare, la un Diesel second-hand care a trecut de 100.000 Km parcursi. In cazul tau, vorbim de aproape 170 CP/litru la un motor Diesel cu rulaj de 300.000 Km; se poate spune ca dezastrul astepta imediat dupa colt. A cumpara un autoturism second-hand cu rulaj mare, care sa iti asigure o fiabilitate acceptabila, implica sa accepti un compromis si sa alegi o motorizare din partea de jos sau cel mult de mijloc a gamei. Invers, daca vrei o masina foarte puternica, acesta nu poate fi nici ieftina si nici cu rulaj mare.

Ar fi util sa stim motivele pentru care a fost necesar sa schimbi termostatul si vasul de expansiune (banuiesc ca la acesta te referi prin "borcanul de apa"). Noul vas de expansiune este nou-nout, sau de la dezmembrari? A venit cu busonul lui, sau ai utilizat busonul vechi al masinii?

Oscar, privind lucrurile la rece, nu cred ca modelul la care te gandesti este o optiune buna. Subscriu la cele punctate mai sus de catre WIN60 si mgi: fiind prima generatie de mild hybrid de la BMW, este de asteptat ca sistemul sa prezinte diverse probleme de fine tuning si fiabilitate. Pe langa acest lucru, insa, masina are deja 10 ani: sunt foarte sceptic privind starea de "sanatate" a bateriei sistemului hibrid. Am mai observat un aspect: multi dintre cei care iau in considerare vehicule hibride vechi, dar cu motor termic cu capacitate cilindrica mare, fac acest lucru pentru ca majoritatea primariilor inca taxeaza modic vehiculele hibride. Nu insiunez ca este si cazul tau. Cu alte cuvinte, hibrid-ul second hand se vinde nu pentru economia de combustibil (care este cvasi nula datorita bateriei obosite, daca nu cumva consumul este mai mare fata de versiunea non-hibrid, din cauza greutatii sporite) si nici pentru determinarea de a proteja mediul, ci este - strict pragmatic - o cale de a fenta impozitul specific masinilor cu motor mare. Consider insa ca acest avantaj fiscal s-ar putea pierde in orice moment, avand in vedere ca vanzarile de autoturisme pur electrice merg din ce in ce mai bine.

Suspensia pe perne de aer o consider a fi din aceeasi categorie cu frana de mana actionata electric si alte gaselnite de acest gen. Anume, un sistem interesant din punct de vedere tehnic si care are anumite avantaje in ceea ce priveste confortul, dar care in schimb prezinta probleme de fiabilitate si implicit costuri de intretinere semnificative fata de solutia clasica. In concluzie, dotari de evitat la o masina second-hand.

Aha!... Welcome to the group. Eu tot zic asta despre mine de cativa ani incoace...

Aici consider ca este sursa problemei. Ne este tuturor foarte clar, intrucat am fost cu totii tineri, chiar daca unii mai linistiti din fire, iar altii mai "cocosi". Stim bine ca cea mai riscanta combinatie este a da o masina puternica pe mana unui tanar insotit de amici, si/sau - cel mai periculos - fete. Parintii sunt primii care ar trebui sa fie responsabili, dar deceniile de dupa Revolutie au aratat ca aceasta responsabilitate aproape ca nu exista: daca tatal are bani, automat baiatul tatii primeste bolid imediat dupa ce isi ia permis de conducere, chiar daca (sau mai ales daca) progenitura nu are niciun scop, ocupatie si responsabilitate in viata. Iar intrucat parintii nu sunt in stare sa tina lucrurile in frau, poate ar trebui introdusa in lege o limita de putere a masinii, pana la o anumita varsta. Parca pentru motociclete exista, dar in corelatie cu vechimea permisului, nu cu varsta "pilotului".

(continuare) 10. Sunt deja ani buni de cand atat producatorii cat si clientii care cumpara automobile noi se asteapta ca durata de utilizare a acestora sa fie mai redusa decat in urma cu cateva decenii. Au inceput sa devina rarisime cazurile in care primul cumparator pastreaza masina mai mult de 5 ani / 100.000km. Cu alte cuvinte, automobilele se indreapta spre zona de produse "consumabile", iar intervalele lungi de service au in vizor "imaginea" ecologica si confortul proprietarului - in detrimentul longevitatii masinii. De retinut: consider ca un BMW modern in conditie second-hand ar trebui - in mod ideal - sa fie cumparat din sursa sigura, cand rulajul sau nu depaseste 20.000 Km, vechimea sa nu trece de 2 ani, iar noul cumparator ar fi (cel mult) al 2-lea proprietar al masinii --> regula "2-2-2". Limitele mentionate asigura certitudinea achizitionarii unui vehicul cvasi-nou, fara revizii sarite / intarziate, care inca ar mai putea beneficia de garantie si a carui devalorizare initiala a fost deja suferita de catre primul proprietar. 11. In abordarea curenta de motoare "modulare", BMW propune serii de motoare care au in comun aceeasi capacitate cilindrica, dar cu performante foarte diferite. Spre exemplu, arhi-comunul B47 a fost / este oferit cu puteri de la 116CP la 231CP, majoritatea componentelor fiind aceleasi - cu diferente specifice de la caz la caz. In mod evident, din cauza stresului mecanic, la rulaje mari motoarele de varf de gama sufera de uzuri semnificativ mai mari decat motoarele din zona de jos si mijloc a gamei, cu consecintele de rigoare asupra fiabilitatii si costurilor de intretinere. De retinut: in cazul in care cautati un BMW second hand si, din diverse motive, nu numai ca nu va puteti incadra in situatia de la pct. 10., dar rulajul trece de 100.000 Km iar istoricul masinii este invaluit in mai multa sau mai putina "ceata", este pragmatic sa va orientati catre modelele din partea de jos sau medie a gamei, evitand totodata modelele din primii doi ani de productie de la lansare. In exemplul si conditiile mentionate, un B47 de 150 CP (118d / 318d, etc.) este o alegere mai buna decat unul de 190 CP (120d / 320d, etc.) sau mai mult. Vedeti si pct. 7. de mai sus.

Andrei, cred ca raspunsul corect l-ai putea primi doar de la un mecanic competent si de incredere, dupa evaluarea starii motorului tau. Cateva aspecte de luat in considerare: din post-ul tau initial, sunt convins ca pistonul care a fost doar atins poate fi utilizat in continuare. Ar fi ideal daca nici macar nu l-ai scoate din cilindrul sau; sunt mai ingrijorat cu privire la starea peretilor cilindrului aferent pistonului care a fost facut praf. Analizeaza cu atentie daca suprafata cilindrului a avut de suferit; a inlocui un piston implica sa utilizezi segmenti noi, ceea ce - macar in terorie - necesita honuirea cilindrului respectiv. Parca N47 are camasi de fonta presate in bloc (de verificat!), caz in care poti honui rapid, ieftin si bine cu o perie cu pietre sferice; ai grija in alegerea atelierului care iti va verifica / rectifica chiulasa. Am avut experiente neplacute cu doua ateliere din categoria "pomul laudat"; urmareste ca reparatia sa fie cat mai putin invaziva si sa reduci la minimul strict necesar inlocuirile de piese si/sau rectificarile. Am constatat ca nimeni nu se pricepe mai bine decat BMW la asamblarea unui motor; daca schimbi un singur piston, compara-l pe cel nou cu cel vechi. Ar trebui sa arate identic si sa aibe greutatea foarte apropiata (la motoarele vechi se acceptau max. 10g diferenta, la cele mai recente ma astept ca toleranta sa fie si mai mica). Foarte probabil sa nu poti cantari corect pistonul vechi, in functie de pagubele pe care le-a suferit; inainte sa te apuci, fa un calcul aproximativ la costului total al reparatiei, mai adauga o rezerva de 30% si vezi unde ajungi. Compara cu pretul unui motor de la dezmembrari din sursa sigura. S-ar putea ca inlocuirea motorului sa merite luata in considerare.

Alex, cu siguranta acel kit ITB de la dBilas este "sexy" si se poate face un proiect foarte interesant in jurul lui. In istoria mea am exprimentat diverse configuratii de motoare M30 si am invatat in mod practic ceea ce era evident din punct de vedere teoretic: exista motive foarte serioase pentru care s-a inventat VANOS-ul. In mod special atunci cand pistoanele, ambielajul si chiulasa raman standard, orice modificare a axelor cu came, a galeriilor de admisie si/sau evacuare implica sa castigi cu o mana si sa pierzi cu alta. Important este ca zona in care castigi sa fie mai interesanta pentru tine decat zona in care pierzi. Spre exemplu, un M30B35 cu o axa cu came doar un pic mai agresiva (276 gr. fata de 265 gr stock) trage excelent de pe la 4500rpm, dar in zona 3000 - 4200 rpm este aproape "bleg", net sub varianta stock. Alt exemplu: un M30B35 cu chiulasa si galeria de admisie stock de B30, desi se plafoneaza o idee mai devreme decat un B35, este surprinzator mai vivace decat stock pana pe la 4500rpm. Oricat ar parea de ciudat, prefer configuratia din al doilea exemplu - mult mai potrivita in viata de zi cu zi. Ma astept ca acel kit dBilas sa faca motorul M42 sa traga mult mai bine la turatii medii - inalte, dar totusi sa piarda ceva cuplu la turatii joase spre medii. De asemenea, ma astept sa ai nevoie de un chip customizat, pentru a benefica de avantajul adus de ITB. In cazul unei masini usoare ca E30, cu un motor cu 4 supape pe cilindru, posibil sa fie usor si captivant sa fii nevoit sa arunci mereu turatia in sus, cand vrei sa accelerezi altfel decat batraneste. Tot ce vreau sa spun - din experienta - este ca unele modificari in configuratia motorului pot face o masina mai placuta sau mai putin placuta la condus, decat era inainte.

Am avut aceeasi problema, cu mod de manifestare aproape identic cu ceea ce ai descris mai sus, la un serie 3 2014 cu baterie originala BMW. Inlocuirea bateriei a rezolvat problema.

Ma tem ca in cazul ambelor motoare, N57 si B57, este o problema de limita tehnologica. Cu toate avantajele sale, un bloc motor de aluminiu nu are rigiditatea unuia din fonta. In cazul unui bloc relativ lung, cum este cazul motoarelor cu 6 cilindri in linie, aceasta rigiditate scazuta supune cuzinetii de palier unei uzuri accentuate, mai ales la niveluri mari de putere/cuplu. Posibil ca si pompa de ulei sa joace rolul ei, exacerband problema. Totusi, intrucat rata defectiunilor este sensibil mai mica atat la motoarele N57 si B57 cu putere/cuplu reduse (pana in 258CP / 265CP) cat si la motoarele echivalente (N47 / B47) cu 4 cilindri in linie chiar de putere/cuplu mare, trag concluzia ca s-a mers cam prea departe in combinatia motor Diesel cu bloc de aluminiu, 6 cilindri in linie si putere >100CP/litru. Pentru BMW, limita tehnologica de mai sus nu prezinta o problema, intrucat totusi permite masinii sa ajunga fara probleme la 100.000 Km, prag peste care BMW considera ca masina "s-a consumat". Dar pentru majoritatea posesorilor de BMW, care au asteptari de fiabilitate mult peste 100.000 Km, situatia nu este deloc fericita. Nu este prima data cand se intampla asa ceva. In urma cu vreo doua decenii, cand M50 cu bloc de fonta a fost inlocuit cu M52 cu bloc de aluminiu, s-a observat o scadere a duratei de viata a cuzinetilor arborelui cotit - desi la o scara mult mai redusa si la rulaje mult mai mari decat ceea ce se intampla acum la N57 / B57.

Este improbabil ca cineva sa isi dea seama de cauza doar in baza celor de mai sus. Ai cam doua directii principale in care poti sa apuci pentru a rezolva problema: Prima, sa apelezi la cineva care a mai facut, cu succes, un astfel de swap. Inclusiv la sfaturi de la distanta (ex: de pe forumuri din alte tari). A doua, sa incepi sa studiezi in amanunt ambele instalatii electrice, atat ale masinii donor cat si a masinii tale (E36) si sa determini care este modul corect de imperechere a acestora. Totodata, vezi daca gasesti pe internet un proiect similar, care este bine documentat, sa te inspiri de acolo. Obs: este destul de inedit swap-ul pe care il faci. M30 pe E36, nu prea se obisnuieste. EDIT: ar fi de asteptat ca, inainte de swap, sa fi testat motorul, instalatia electrica si ECU-ul motorului M30, In cazul in care exista cel mai mic dubiu, verifica ECU-ul (fie testeaza-l pe alta masina, fie probeaza pe masina ta un ECU despre care stii ca functioneaza perfect). Daca ECU-ul tau se dovedeste a fi OK, atunci verifica integritatea cablajului ECU - bobina inductie. Tranzistorul de bobina ars in ECU este o problema rara, dar nu imposibila, mai ales ca electronica are deja vreo 30 de ani vechime.

Din amintirile erei Dacia 1310, exact asa se intampla atunci cand ambreiajul nu decupla complet. Aceasta nu inseamna neaparat ca si in cazul tau este aceeasi problema. La Dacia ambreiajul era actionat prin cablu, la BMW este hidraulic. Dar avand in vedere ca modul de manifestare este acelasi, iti recomand sa verifci cu atentie circuitul ambreiajului. Daca observi scurgeri sau urme de umezeala la cilindrul principal, cilindrul receptor sau furtunuri, va trebui sa inlocuiesti piesele respective. Daca vizual totul este OK, ar fi o idee buna sa schimbi in mod corect lichidul de frana din intreaga instalatie (frane + ambreiaj) - daca nu ai facut asa ceva in ultimele 12 luni. Foarte important, indiferent de situatie, trebuie sa te asiguri ca in instalatia ambreiajului nu exista aer.

Ma bucur sa aflu ca inca exista pasionati interesati de seria 7 E23. Este - absolut nemeritat - una dintre cele mai ignorate platforme BMW. Desi nu este exclus ca si in Romania sa existe exemplare in stare tehnica si estetica buna, ma astept ca numarul lor sa fie foarte mic, iar dintre acestea s-ar putea sa nu fie niciunul la vanzare. Fiind o masina care a reprezentat varful de gama la vremea ei, cu o caroserie care rugineste este relativ usor (ca si E12, E21 sau E24) si consumand mult combustibil, intretinerea a fost intotdeauna scumpa. De aceea, am convingerea ca majoritatea exemplarelor care au ajuns in Romania cu multi ani in urma au fost intretinute pe principiul minimei rezistente, cu improvizatii / adaptari / peticeli mai mult sau mai putin reusite. Ultima data cand am vazut un serie 7 E23 (cred ca 728i) care parea sa fie bine intretinut a fost acum vreo 4+ ani, parcat in fata unei vile dintr-o zona buna a orasului Targu Mures, oarecum aproape de gradina zoologica. Daca tin bine minte, avea culoarea albastru deschis. Repet, nu exclud sa gasesti vreun unicorn pe undeva prin tara, dar, in principiu, s-ar putea ca piata occidentala sa fie singura sursa pentru un E23 in stare decenta.

Uzura lantului de distributie este o problema ciudata, in felul ei. Motoare cu distributie cu lant si axe cu came in chiulasa (ceea ce implica lanturi de lungime mare) se fabrica in productie de masa inca cel putin din anii '60 incoace. Privind din perspectiva istorica, distributia cu lant a fost intotdeuna mai fiabila decat cea cu curea, rulaje de peste 300.000Km fiind absolut normale. Pana in urma cu circa 15-20 de ani, cand acesta fiabilitate s-a pierdut. In fapt, problema se manifesta prin alungirea lantului datorita uzurii intre zale si pinii lor. Unul dupa altul, aproape toti producatorii au inceput sa aibe probleme de uzura prematura a lanturilor de distributie. Este interesant un exemplu din grupul VW, care dupa cativa ani de probleme infernale, a reproiectat motorul 1.2TSI, trecandu-l de la distributie cu lant la distributie cu curea (ceea ce a rezolvat problema). Daca analizam ce anume s-a putut schimba brusc, am putea face o lista scurta care arata cam asa (desigur, pure speculatii ale cauzelor posibile, bazate pe observarea efectului): Intervalul de schimb al uleiului a crescut la 30.000 Km - pur si simplu prea mult. Nu numai ca uleiul isi pierde calitatile de ungere, dar se si dilueaza cu combustibil. Compozitia uleiurilor s-a modificat (vedeti si topicul in care s-a discutat despre reducerea continutului de ZDDP). A scazut, din punct de vedere metalurgic, calitatea metalelor din care se fabrica lanturile (in efortul universal de reducere a costurilor). Distributia variabila (VANOS) supune lanturile unui stres mecanic semnificativ mai mare. // alte posibile cauze care imi scapa. Consider ca punctul 3 poate fi taiat de pe lista. Daca ar fi o problema de metalurgie, cu siguranta s-ar fi gasit o rezolvare dupa atat de mult timp. De asemenea si punctul 4 poate fi eliminat, intrucat motoarele Diesel nu au distributie variabila, iar N47 are deja o faima care nu mai trebuie dezbatuta. La punctul 2, ma tem ca este ceva adevar acolo. API a introdus in mai 2020 noua categorie de ulei de motor "SP" (pentru motoare cu benzina), pe care o descrie pe scurt: "[...] designed to provide protection against low-speed pre-ignition (LSPI), timing chain wear protection [...]". In concluzie, exista undeva o musca pe caciula, in ceea ce priveste compozitia uleiurilor moderne. In fine, probabil ca la punctul 1 este cheia acestei probleme. Pana la proba contrarie, concluzia este ca schimbarea uleiului la intervale semnificativ mai reduse este o buna practica. Desigur, schimburile mai dese de ulei pot avea un impact pozitiv major doar in cazul unei masini noi, sau cvasi-noi. La o masina second hand care pana la 100.000 Km a beneficiat doar de trei schimburi de ulei, cu siguranta ca uzura este deja prezenta.

1. Pana a completa cu 1,2l de ulei, cu cati km inainte ai verificat ultima data nivelul uleiului in motor si prin ce metoda? 2. Pentru greselile repetate de mai sus, in mod normal, nu ar merita ca cineva sa-si bata capul sa-ti raspunda.

La B58 si B48 circuitul de racire include si un traseu prin corpul central al turbinei. Consider ca merita investigat cu atentie traseul respectiv, intrucat variatiile de temperatura la nivelul turbinei sunt suficient de mari astfel incat o problema minora de etansare sa nu se manifeste la rece, dar sa permita pierderi de lichid de racire la functionarea in regim - lichid care se evapora practic imediat.