FiveThreeFive

Separat de problema tehnica in sine, ti-ar putea fi de folos faptul ca in urma cu cca. 17 ani a avut loc o denominare. Vezi link-ul de mai jos: https://www.bnr.ro/Denominare-1335-Mobile.aspx

Erick, din cele de mai sus trag concluzia ca totul ar trebui sa fie OK. Daca problema persista si dupa un rulaj >600 Km cu noile anvelope, probabil ca ar fi bine sa refaci geometria. Preferabil, in alta parte decat data trecuta.

Erick, plec de la presupunerea ca masina nu se comporta la fel si inainte de operatiunile de service descrise de tine (inlocuire brate + greometrie + anvelope noi). Daca asa este, atunci ar trebui sa iei in considerare urmatoarele: (1) Rodajul anvelopelor. Orice pneu nou are nevoie de rodaj, pentru a ajunge la aderenta nominala. Daca anvelopele noi sunt de la un producator concacrat, atunci rodajul necesar este, de regula, sub 300 Km; in plus, diferenta de aderenta ar trebui sa fie greu sesizabila. Daca insa ai optat pentru anvelope de la un producator "de buget", atunci trebuie sa ai rabdare si sa conduci cu atentie pana le rulezi cel putin 1000 Km. Retine insa ca, in cazul anvelopelor economice, este posibil chiar sa nu ajungi niciodata la o aderenta multumitoare, pentru ca atat pot pneurile respective. (2) Reglajul geometriei. Daca atelierul unde ai reglat geometria era "generalist", eventual dotat cu o aparatura nu chiar noua, atunci poti suspecta o reglare defectuoasa a geometriei. Propria experienta a aratat ca majoritatea standurilor de goemetrie de la noi sunt decalibrate, iar operatorii nu sunt profesionisti. Exista si exceptii, dar care confirma regula. Din aceste motive, sunt de parare ca o reprezentata BMW meritat toti banii, cand este vorba de geometrie punti. (3) Bratele noi, de la ce producator sunt?

Foarte interesant. Este pentru prima data cand aflu de un caz concret in care s-au aplicat in practica informatiile prezentate la acest link: https://www.tirerack.com/tires/tiretech/techpage.jsp?techid=225 Va recomand sa cititi articolul integral. Daca nu aveti timp, iata un rezumat: Most tire manufacturers have established policies that a punctured and repaired tire no longer retains its speed rating and should be treated as a non-speed rated tire driven no faster than 85 mph (~ 140 Km/h). A few tire manufacturers recommend outright tire replacement, as they will not accept repaired tires for warranty consideration or do not endorse repair of V-, Z-, W- or Y-speed rated tires. Observatie: nu conteaza daca anvelopa este run-flat, sau nu.

La serie 5 E28 era standard o asimetrie similara la puntea din spate; exteriorul roatii din stanga era mai aproape de buza aripii decat in cazul rotii din dreapta. Sigur, intre E28 si F32 este o distanta tehnologica de 3 decenii, dar atat timp cat geometria puntilor fata / spate este OK, nu cred ca ai motive de ingrijorare. Pe de alta parte, nu iti recomand sa utilizezi distantiere. Corect si sigur este sa montezi jante avand marimea si offset-ul (ET) recomandate de catre BMW pentru modelul tau de masina.

Tocmai ai descris simptomele tipice pentru o garnitura de chiulasa defecta. Totusi, nu te baza pe o diagnosticare de la distanta si verifica daca intr-adevar este asa, inainte de a trage o concluzie finala.

Ionut, ca sa obtii raspunsuri pertinente, este necesar sa dai mai multe informatii. Spre exemplu, exact modelul si anul de fabricatie al masinii (in ipoteza ca motorul este cel original), ideal chiar si VIN-ul. In principiu, noile axele cu came trebuie sa fie identice (ca p/n) cu cele vechi. Trebuie sa afli mai intai codul de piesa (p/n) al axelor motorului tau, apoi sa cauti alte axe cu exact acelasi cod de piesa. Cum ai determinat / masurat camele (14.6mm, respectiv 8mm)? In niciun caz nu te baza pe masuratori empirice; la axele cu came, diferente aparent minore pot afecta in mod fundamental functionarea motorului.

In opinia mea, sunt (si) alte explicatii. 1. Sunt deja mai bine de doua decenii de cand exista o presiune continua pe producatori, de a realiza masini cu emisii cat mai joase de CO2. O parte a solutiei consta in reducerea frecarilor interne in motor, iar frecarea intre segmenti si cilindri consuma multa energie. In consecinta, au fost proiectati segmenti mai subtiri si care au o tensiune mai mica. Impactul cel mai evident a fost la trecerea de la M52 la M54. In fapt, ambele aveau blocuri motor si pistoane identice, dar M54 a venit cu noua generatie de segmenti "low tension". Si, odata cu ei, cu un consum de ulei semnificativ, in comparatie cu M52 - al carui consum era neglijabil. Totodata, a devenit mult mai important rodajul segmentilor in cilindri, in primele sute de km parcurse cu motorul nou-nout. Unii posesori l-au facut corect (majoritatea, probabil, in mod inconstient), altii nu. De aceea sunt situatii in care, din doua masini care au aceleasi tip de motor si rulaje similare, una consuma ulei iar alta nu. 2. O consecinta a pct. 1 este ca producatorii s-au trezit asaltati de clienti care se plangeau de consumul de ulei si invocau garantia. Solutia logica pentru a limita costurile aferente reparatiilor in garantie a fost declararea ad-hoc a unui prag destul de ridicat de consum de ulei considerat "normal". Acest prag nu are atat de mult de-a face cu normalitatea, cat cu tendinta tipului respectiv de motor de a consuma ulei. In buletinul de service SI B11 03 13 mentionat mai sus, limita de consum pentru N63 este de 0,83l la 1000 Km, pe cand la N55 este la jumatate: 0,42l la 1000 Km. Atat N63 cat si N55 au fost motoare din aceeasi "generatie" tehnologica, ambele turbo, ambele pe benzina. E drept, N55 s-a dovedit fiabil, in timp de N63 a fost printre cele mai nereusite motoare BMW din toata istoria lor.

Corect ar fi: "mi-a zis ca nu sunt probleme decât la cele biturbo" sau "mi-a zis ca sunt probleme doar la cele biturbo"

Consider ca ar trebui ignorate toate solicitarile de sfaturi / asistenta tehnica pentru BMW-uri al caror DPF, EGR sau catalizator este anulat / dezactivat / demontat. Motivul cred ca este evident.

Pentru a aplica metoda corecta, ar trebui sa stii exact ce adeziv a folosit. Daca este banda dublu adeziva, ia un pistol de aer cald si incalzeste bine si uniform placuta veche, apoi trage cu grija de ea (foloseste manusi). La limita, poti recurge si la o "romaneasca": lipeste placuta noua exact peste cea veche, cu un adeziv tot asa de bun. Apoi ureaza+i succes urmatorului proprietar.

Uleiuri de motor foarte bune erau produse chiar si acum 30 de ani. Este faimos testul efectuat de catre cei de la Mobil la inceputul anilor '90. Au cumparat un BMW E30 325i nou si l-au rulat pe stand, in regim variabil dar in limitele unui interval de viteza aprox. 70 - 135 Km/h, 24 de ore pe zi, timp de 4 ani (!). Evident, in tot acest timp uleiul de motor a fost schimbat conform intervalului de service indicat de catre BMW. Cand rulajul simulat a ajuns la 1 milion de mile (1,6 milioane Km) au oprit testul, au dezasamblat motorul si au masurat uzura. Au constatat ca toate piesele inca erau in tolerantele specificate de BMW. Din pacate, nu am reusit sa gasesc nicaieri informatii despre tipul de uiei utilizat de catre Mobil in test - in afara de faptul ca era ulei sintetic. Nu se stie nici daca intr-adevar au folosit un ulei "de raft", sau unul cu o formula speciala. Avand in vedere perioada in care s-a efectuat testul, as zice ca uleiul era cel mai probabil API SG. In fine, simularea pe stand nu poate fi echivalata cu utilizarea in viata de zi cu zi, iar regimul de test a fost foarte bland (turatii joase spre medii, ambient de hala, extrem de putine porniri la rece, etc.). Chiar si asa, rezultatul a fost spectaculos si spune foarte mult despre nivelul tehnologic al industriei auto de atunci. https://youtu.be/gHmMlU8Q-V8 Revenind motoarele care sunt subiectul acestui topic, a utiliza un ulei avand formula specifica ultimei parti a anilor '80 - anilor '90 nu constituie absolut nicio problema. Dimpotriva, este foarte probabil sa fie mai potrivite motoarelor respective, decat multe uleiuri moderne. Problema este ca astfel de uleiuri nu se mai gasesc cu usurinta in comert.

Este interesant si faptul ca producatorii pot modifica formula unui anumit tip de ulei, pastrand aceeasi denumire. Spre exemplu, Liqui Moly Synthoil Racetech GT1 10W-60 a fost, mult timp, un ulei API SL. De cativa ani insa, desi denumirea a ramas identica, compozitia a fost modificata astfel incat sa se incadreze in API SN. De unde rezulta ca, inainte de a efectua schimbului de ulei, trebuie verificat daca producatorul a mentinut specificatia antrioara sau nu - deci, implicit, daca mai este potrivit motorului respectiv.

Consider ca aici sunt doua probleme diferite cu acelasi efect. "Boala" motoarelor M30, de care mentionezi mai sus, se refera la slabirea in timp a suruburilor tubulare ("banjo") care fixeaza rampa de ulei. Ca urmare, nu mai ajunge suficient ulei in rampa, ceea ce conduce la uzura axelor cu came si a culbutorilor. In practica, problema are doua solutii banale: fie se verifica si se strang la cuplu suruburile respective cu ocazia fiecarui reglaj de joc cublutori, fie se asigura impotriva slabirii folosind Loctite. Aceasta problema se intampla si in anii '70 si se poate intampla si acum, atat timp cat suruburile respective nu sunt asigurate sau verificate; nu are nicio legatura cu tipul / calitatea uleiului de motor folosit. A doua problema se refera la uzura in timp a elementelor de distributie in contact direct (came, culbutori / tacheti) nu numai la M30, ci la toate motoarele la care exista frecare intensa prin alunecare intre aceste elemente, determinata de arcurile de supapa puternice. De data aceasta, cauza uzurii este uleiul necorespunzator. Primii care au observat acest fenomen au fost posesorii unor modele mai vechi de Porsche si VW, dupa ce au inceput sa utilizeze uleiuri de generatie recenta. Intrucat procentul de aditiv ZDDP din ulei a fost redus semnificativ de la API SL la SM, uzura a fost asociata cu aceasta modificare. Asa cum am spus, este un subiect de dezbatere foarte aprins. Iar din faptul ca fisele tehnice ale uleiurilor destinate motoarelor clasice precizeaza in clar nivelul inalt de ZDDP, rezulta ca nu iese fum fara sa faci foc. In principiu, pentru astfel de motoare un ulei cu un continut de aditiv ZDDP peste 1200 ppm este considerat safe, iar sub 800 ppm insuficent. Valorile sunt orientative, iar opiniile variaza.

Este necesara prudenta, in ceea ce priveste recomandarile diversilor producatori de uleiuri, prin configuratoarele online. Iau ca exemplu un BMW E34 535i (motor M30). Castrol recomanda Edge 5W-40 A3/B4 API SN, dar si diverse alternative tot API SN. Liqui Moly recomanda Top Tec 4200 SAE 5W-30 API SP (!!), dar printre alternative mentioneaza si MoS2 Antifriction SAE 10W-40 API SL. La Motul, prima sugestie este 6100 SYNERGIE+ 10W-40 API SN, dar una dintre variantele propuse este si 4100 POWER 15W-50 API SL. Dintre toate cele de mai sus, Motul 4100 Power 15W-50 este o alegere excelenta - de fapt, este probabil cel mai bun ulei existent in prezent pe piata, pentru motoarele care fac subiectul acestui topic si conditiile climatice din Romania (excluzand, poate, zilele geroase de iarna). Liqui Moly MoS2 10W-40 sau chiar Castrol Edge 5W-40 ar putea fi alternative acceptabile, dar fara a fi neaparat si corespunzatoare (sunt sceptic privind utilizarea lor in zilele caniculare, mai ales ca, de regula, E34 535i nu are radiator de ulei). Iar Liqui Moly 4200 5W-30 ar fi o alegere foarte proasta. In concluzie, un configurator este util, dar sugestiile de acolo trebuie analizate cu mare atentie.

Acest topic incearca sa abordeze problema uleiului utilizat in motoarele considerate in prezent “de conceptie veche”, caracterizate de regula prin urmatoarele caracteristici: - au doua supape pe cilindru; - supapele sunt relativ grele, ceea ce implica arcuri de supape puternice; - axa cu came este in frictiune directa cu culbutorii sau tachetii. Din gama BMW, este vorba de motoarele M10, M20, M30, M70, posibil si M40, fabricate de pe la sfarsitul anilor '60 pana in prima parte a anilor '90 (de unde rezulta ca interesul pentru acest topic ar putea fi foarte redus sau nul). Nu intra in aceasta categorie motoarele cu 4 supape pe cilindru (incepand cu M50, M42, M60 si derivatele / inlocuitoarele), posibil si cele cu 2 supape pe cilindru, dar avand culbutori cu role (ex: M73, M43). Intotdeauna, baza de plecare o constituie informatiile din manualul original de utilizare a masinii. Imaginile alaturate prezinta specificatiile privind uleiul de motor din manualul pentru un E28 din 1981 (deci valabile pentru motoare M30, M10 si M20), respectiv pentru un E32 din 1993 (deci valabile pentru motoare M30, M60, si M70). In momentul in care am deschis acest thread, specificatiile din imagini erau deja vechi de cca. 4 si respectiv 3 decenii. Uleiurile de motor au evoluat enorm intre timp, ceea ce este o veste buna si o veste proasta, in acelasi timp. Vestea buna este ca uleiurile din prezent sunt net superioare. Vestea proasta este ca noile uleiuri au tinut cont de evolutia tehnologiei motoarelor, dar si de cerintele privind reducerea emisiilor si poluarii. In prezent (repet, “prezentul” este data redactarii), uleiuri de calitate conforme cu normele API pana la SJ inclusiv practic nu se mai gasesc pe piata. Exceptiile sunt foarte rare. La acestea se adauga gamele de uleiuri clasice ale producatorilor consacrati (ex: Castrol Classic XL 20W-50 API SF). Uleurile de acum sunt in cea mai mare parte conforme cu API SN, SM, foarte recentul SP si, din ce in ce mai rar, cu mai vechiul SL (in ordinea cronologica a aparitiei: SL, SM, SN si SP). Chiar daca API afirma ca o categorie mai noua de ulei, (citez:) “include performantele” uleiurilor de categorie mai veche, aceasta nu inseamna neaparat ca, pentru un anumit tip de motor, un ulei modern este superior. Conform informatiilor din diverse surse, odata cu trecerea de la API SL la API SM a fost redus semnificativ continutul de aditiv ZDDP (zinc + fosfor) din compozitia uleiurilor, fapt asociat cu uzura accelerata a sistemului de distributie (axe cu came, culbutori / tacheti) la motoarele definite mai sus. Uleiurile API SN contin si mai putin ZDDP. Daca faceti o cautare pe Internet, veti gasi o groaza de dezbateri pe acest subiect, cu opinii variate si deseori opuse – fara insa a rezulta o concluzie clara si universal acceptata. In contextul descris mai sus, pentru a alege un ulei potrivit motoarelor definite mai sus, recomand urmatoarele: 1) In ceea ce priveste vascozitatea uleiului, utilizati specificatiile din manualul masinii. Este un lucru cert ca uleiurile sintetice moderne pot acoperi intervale mai mari de temperatura fata de uleiurile minerale, pentru o vascozitate data. Deci, cu atat mai mult inseamna ca, atat timp cat respectati manualul masinii, nu puteti gresi. Spre exemplu, un motor M30 utilizat in Romania in perioada (aprox.) martie – noiembrie va functiona in intervalul tipic de temperatura 5 gr. C – 40 gr. C. Rezulta ca vascozitatea necesara este 15W-50 sau 20W-50. 2) In ceea ce priveste clasificarea API a uleiului, alegeti cea mai veche categorie care este disponibila pe piata, dar de preferinta fara a cobori sub SG. Oricum, in afara de uleiurile dedicate pentru autoturisme clasice, este improbabil sa mai gasiti ulei sub API SL, de la un producator de incredere. 3) Uleiurile sintetice au avantaje incontestabile. Totusi, cu exceptia situatiei in care utilizati masina doar in conditii de iarna, este improbabil sa gasiti uleiuri sintetice care sa indeplineasca, in acelasi timp, criteriile de la (1) si (2) de mai sus. Ca urmare, uleiurile semi-sintetice pot fi solutia optima. 4) In ceea ce priveste intervalul de schimb, acesta depinde mult de modul in care este utilizata masina. Intrucat nimeni nu contabilizeaza orele de functionare, in principiu la motoare cu asemenea vechime este o buna practica schimbarea uleiului la cel mult 8.000 Km sau 1 an (evenimentul care se intampla primul). Este cert ca, pe masura ce timpul trece, vor disparea de pe piata uleiurile potrivite pentru aceste motoare. Foarte posibil, cei care au un astfel de BMW vor trebui sa apeleze in curand la uleiuri specializate pentru masini clasice. Strict cu titlu de exemplu, un bun candidat ar putea fi Motul Classic 2100 15W50 semi-sintetic API SH, care contine, conform fisei tehnice: "a combination of high-Zinc level (ZDDP content above 1800 ppm) and Molybdenum additives". Evident, vor trebui luate in considerare variantele similare de ulei de la producatorii consacrati, disponibile in piata la momentul respectiv.

LOS ANGELES – Days after announcing a ban on the sale of many gasoline powered cars in the state starting in 2035, California is asking residents to avoid charging their electric vehicles during peak usage hours to save energy as a late-summer heatwave grips the Golden State. https://www.foxweather.com/weather-news/california-asks-residents-avoid-charging-electric-cars-heatwave

Din pacate, nici mie nu-mi mai este clar ce inseamna "matusalemic" la BMW. Spre exemplu, am schimbat rulmenti fata la un BMW fabricatie 2006 la numai 60.000 Km, iar la un alt BMW fabricatie 1994 la cca. 155.000 Km. In fiecare caz mentionat doar un singur rulment huruia, dar ii schimb mereu pereche. In schimb, cu rulmentii spate nu am avut niciodata probleme, nici chiar la un rulaj mult mai mare.

Sergiu, in cazul problemei tale, un diagnostic corect nu il poate pune decat un mecanic competent. Ceea ce tu denumesti "vajait" ar putea fi "huruit" sau "fluierat" pentru altii. Revenind la problema descrisa de tine, daca "vajaitul" ar putea fi descris si ca un fel de huruit de frecventa relativ joasa, si: zgomotul la drum drept pe la 60 Km/h este usor sacadat, in sensul ca intensitatea urca si coboara cam in genul unei curbe sinus; zgomotul la virajul la dreapta este oarecum constant pe durata virajului, intr-o anumita masura invers proportional cu raza virajului si de o intensitate ceva mai mare decat la drum drept, atunci ai putea suspecta un rulment de roata. Intotdeauna huruie rulmentul de pe exteriorul curbei, deci ar putea fi un rulment de roata de pe partea stanga. Daca masina nu are rulaje matusalemice, cel mai probabil este rulment stanga de pe puntea din fata. Pe viitor, cand un mecanic iti recomanda sa schimbi anvelopele, urmeaza-i "orbeste" sfatul numai daca anvelopele sunt foarte vechi (> 7 ani), la/sub limita de uzura, au neuniformitati semnificative de uzura pe banda de rulare, sau au carcasa deformata ("galme"). Daca nu esti in una dintre aceste situatii, iar rotile sunt echilibrate si jantele nu au batai axiale sau radiale, atunci imprumuta un set de roti compatibile de la o alta masina si testeaza din nou. Numai daca problema se repeta si cu setul de proba, atunci este cazul sa schimbi anvelopele. Daca nu gasesti un set de proba iar rotile tale sunt corespunzatoare, atunci interschimbare rotilor fata cu cele din spate poate, deseori, sa constituie un test rezonabil.

Un astfel de swap presupune a serie de modificari, pe langa inlocuirea fizica a motorului in sine. Apoi, in afara de motor, trebuie sa iei in considerare transmisia, suspensia, franele. Chiar si atunci cand intelegi mecanica, pot fi amanunte care iti scapa. In cazul tau, vei fi in mod total la mana mecanicilor pe care ii vei angaja sa iti faca swap-ul, cu un risc semnificativ de a te alege cu o groaza de bani cheltuiti pentru un rezultat prost. Pe de alta parte, trebuie sa ai in vedere si aspectul legal. Daca intentionezi sa fii in regula cu actele, ar fi bine sa te interesezi, dinainte si in detaliu, care este procedura specifica, altfel poti ajunge intr-o situatie fara rezolvare. Daca nu intentionezi sa treci modificarea in acte, este foarte probabil sa fii respins la un ITP sau sa ti se ridice certificatul de inmatriculare la un control de rutina. In niciun caz sa nu te bazezi pe ideea ca vrei trece "cu spaga". Nu este un scenariu sustenabil. In plus, vei putea considera masina ca fiind cvasi-nevandabila. Pe scurt: nu cred ca este o idee buna.

Mi-ar placea sa aveti dreptate. Totusi, am invatat sa nu subestimez capacitatea statului de a impune cetatenilor un anumit comportament, prin interdictii si taxe. Iata si un exemplu concret, chiar din Romania. Inaintea anului 2006, impozitele auto, indiferent de capacitatea cilindrica a motorului, erau la un nivel mai mult decat rezonabil. In 2005 insa, statul a anuntat ca impozitul se va scumpi brusc si masiv, in special pentru motoare mari. Atunci (in 2005), in naivitatea specifica tineretii, am redactat o petitie, am strans semnaturi si m-am dus la sedinta de dezbatere publica a proiectului legii de modificare a sistemului de impozitate a mijloacelor de transport. Evident, nu a contat niciun argument. Legea a intrat in vigoare in 2006. Patru ani mai tarziu, guvernul Boc a batut ultimul cui in cosciug: a dublat impozitele (deja mari ) pentru motoarele peste 2000cmc, ducandu-le la un nivel aberant. Rezultatul il cunoastem cu totii. In scurt timp, automobilele cu motoare de peste 3000cmc, inmatriculate legal in Romania, au devenit o raritate. Nu neaparat pentru ca lumea chiar nu si-ar permite, ci pentru ca impozitul este la un nivel care nu merita, din punctul de vedere al (aproape) oricarui om care are respect pentru banii munciti. Singurele care au "scapat" sunt masinile istorice, dar un astfel de vehicul constituie oricum un caz special. Revenim la topic. La prima vedere, ar parea neplauzibil ca in Romania sa dispara automobilele cu motor termic intr-un orizont de timp mai scurt de cca. 30 de ani. Totul depinde insa de vointa politica a autoritatilor. Prin restrictii si taxe, statul poate face prohibitiva detinerea si utilizarea unui astel de automobil. In plus, cand procentul masinilor cu motor termic va scadea sub un nivel de masa critica in parcul auto national, foarte probabil ca reteaua de statii de alimentare se va restrange, iar costul productiei si distributiei de benzina si motorina vor creste. Odata intrat intr-un astfel de context, extinctia va progresa rapid.

Ne apropiem de extinctia automobilului cu motor cu combustie interna. Ma refer la automobil in forma (tehnologic, vorbind) consacrata si perfectata in ultimul secol. Deja s-au avansat termene. Astfel de automobile nu se vor mai vinde in Norvegia din 2025, in UK incepand cu 2030, in California si Uniunea Europeana din 2035. Nu va fi nicio surpriza daca unele termene vor suferi modificari – ma astept in special la UE, unde puterea de decizie la nivel central este foarte firava. Dar, cu sau fara amanari, extinctia este la orizont. Evident, aceasta nu inseamna disparitia automobilului. Dar, indiferent de forma de energie si metoda de propulsie, automobilul va fi altfel. Sunt, in mare, doua categorii de soferi: cei pentru care automobilul este un mijloc de deplasare de la A la B, si pasionatii. Pentru primii, extinctia este o veste buna; cel mai probabil nici nu o vor prea baga in seama. Pasionatii, se impart si ei in doua categorii. In prima categorie intra cei pentru care importante sunt forma si culoarea masinii, impreuna cu dotarile, confortul si tehnologia de ultima ora din interior. Acestora, disparitia motorului cu ardere interna le va lasa cel mult o vaga nostalgie. Din fericire pentru ei, unele automobile electrice pot fi echipate cu un performat sistem audio care imita fidel sunetele motorului cu combustie interna… indiferent cum s-o numi din punct de vedere medical placerea de a avea o astfel de dotare pe masina. In fine, am ajuns la cei care pretuiesc sunetul si mirosul unui motor cu combustie interna, curba de cuplu neliniara, implicarea unica pe care le-o ofera ambreiajul si cutia de viteze manuala (deja o raritate), tabloul de bord analogic (pe cale de disparitie) si altele asemenea. Cu o nota speciala pentru pasionatii de mecanica auto, cei pentru care o problema tehnica nu este un motiv de necaz, ci o sansa de a-si practica hobby-ul. Acestora din urma, automobilul clasic le va lipsi enorm. La o prima vedere, situatia nu pare iminenta. Chiar daca peste circa un deceniu nu se vor mai vinde automobile noi cu motor cu combustie interna, se afrima ca cele existente pe piata vor continua sa functioneze. Dar, facand o analogie cu alte extinctii (ex: cvasi-disparitia in scurt timp a aparatelor de fotografiat cu film, a ziarelor cotidiene tiparite, sau a Daciilor 13xx de pe strada), nu va fi o surpriza ca, imediat ce se implineste termenul, conditiile de utilizare a automobilelor clasice sa devina prohibitive (prin taxe, sau costul / calitatea combustibililor si a pieselor de schimb), iar acestea sa dispara intr-un ritm accelerat. Concluzia, pentru unii pasionati: acum este momentul sa cumparati automobilul pe care l-ati dorit mereu, dar poate nu l-ati avut niciodata. Chiar daca efortul financiar (achizitie, impozite, cost de utilizare) este semnificativ, atat timp cat pentru voi face totusi sens, acum este ultima ocazie. Mai aveti, in fata, putin peste un deceniu in care sa va bucurati de masina. Ceasul ticaie, iar extinctia este iminenta.

Incercarile esuate de regenerare a DPF-ului sunt cea mai probabila cauza a cresterii nivelului uleiului, prin contaminare cu motorina. Cand schimbi uleiul, ar fi bine (daca este posibil) sa recuperezi cat mai mult din acesta intr-un recipient transparent, curat. Lasa-l apoi sa se decanteze si incearca sa determini daca uleiul este contaminat cu lichid de racire (mai putin probabil, dar destul de usor de detectat, plus ca ar trebuie sa corespunda cu o scadere sesizabila a nievlului in vasul de expansiune) sau cu motorina (cel mai probabil, dar mai dificil de detectat). De aici va rezulta o prima diagnosticare. Apoi toarna gradual (= incet si cu rabdare) noul ulei astfel incat sa te opresti cat mai precis la un reper usor de observat (intre minim si maxim, de preferat mai aproape de maxim) de pe joja. Foloseste doar joja in acest scop, nu senzorul de nivel. Masina trebuie sa fie pe o suprafata orizontala. Este de la sine inteles ca vei schimba si filtrul de ulei. Cu aceasta ocazie, completeaza si lichid de racire la nivel. Avand in vedere poza de mai sus, ar fi o idee buna sa speli (macar putin) motorul si compartimentul motor... Dupa schimbul de ulei, verifica in mod constant, la intervale de max. 1000 Km, nivelul uleiului de motor si al lichidului de racire. Incearca sa verifici intotdeauna in aceleasi conditii (fie cu motorul rece, fie cu motorul cald dar la cel putin 5 minute dupa oprire) si dupa aceleasi repere ca la inlocuire/completare si cu masina la orizontala. Daca observi o noua crestere a nivelului uleiului, va trebui sa incepi o investigatie amanuntita. De asemenea, incearca sa faci mai des drumuri Bucuresti - Constanta (sau similar), in regim de autostrada.

Dupa ce am experimentat diverse configuratii de suspensie la trei modele diferite de BMW, am ajuns la concluzia ca, atat timp cat folosesti masina prepondrent pentru a circula pe drumuri publice, cele mai bune solutii sunt cele de fabrica. Deci iti recomand BMW M. Orice altceva este, de regula, un compromis "specializat". Adica, posibil sa obtii un rezultat ceva mai bun intr-o plaja ingusta de conditii, dar in general mai slab in orice alte conditii.

118d 2016 ar trebui sa aibe un motor B47, care, in mod exceptional (pentru generatia curenta de motoare BMW), inca are joja pentru verificarea nivelului uleiului motor. Ca urmare, verifica din nou nivelul uleiului, folosind joja. Aceasta iti va spune precis daca mesajul de la bord comunica o situatie reala, sau este o eroare. Oricum, daca uleiul are deja 1 an si/sau ai rulat cu el mai mult de 10.000km - din care o buna parte in trafic urban, atunci este o buna practica sa il schimbi.