FiveThreeFive

@Cristi0809, de cativa ani apar semnificativ mai frecvent decat in trecut probleme de vibratii la franare dupa inlocuirea discurilor si placutelor de frana. Am constatat ca fiecare caz este in anumita masura diferit, de aceea o diagnosticare prin intermediul forumului este improbabil sa fie corecta. In principiu, daca noile discuri si placute sunt originale BMW si au un rulaj de 500 Km, atunci nu ar trebui ca ele sa fie cauza. In ceea ce priveste rodajul lor, cu exceptia situatiei in care cei 500 Km au fost parcursi doar pe autostrada, sunt sceptic ca ai reusit sa conduci fara ca franele sa actioneze macar din cand in cand. De regula, la o masina obisnuita franele sunt rodate dupa cel mult 300 Km. Deci 500 Km ar trebui sa fie suficienti chiar si pentru un hibrid. Totusi, poti incerca procedura de rodaj a franelor noi. Si aici sunt abordari destul de diferite, spre exemplu: https://help.summitracing.com/app/answers/detail/a_id/5300/~/how-do-i-break-in-new-pads-and-rotors%3F sau https://www.ferodo.com/blog/give-brakes-a-break.html Ideea principala este ca, pe perioada rodajului, sa eviti ca placutele sa apese pe discuri cand acestea sunt fierbinti iar masina nu se deplaseaza. De asemenea, cauza ar putea fi in alta parte. Spre exemplu, un etrier care nu functioneaza corespunzator (inclusiv la rotile din spate). Sau un element de suspensie, sau chiar un rulment de roata care, desi nu pare a fi uzat, in fapt a iesit din parametrii de functionare. Daca schimbarea discurilor si placutelor a fost efectuata la un service BMW, ar fi bine sa revii la acel service si sa ai o discutie in acest sens.

Este o teorie in care am crezut si eu. Pana cand am ajuns intr-o situatie concreta, care m-a facut sa inteleg, intr-un mod foarte neplacut, sensul expresiei "practica ne omoara". Pe scurt, am ramas in pana cu o masina inchiriata, pe la ora 10AM dintr-o zi lucratoare. Am sunat imediat la serviciul de asistenta tehnica al firmei de inchirieri. Si au rezolvat problema, mi-au trimis masina de schimb. Cu observatia ca aceasta s-a intamplat dupa ~19 ore (e scris corect) din momentul in care am solicitat asistenta, timp in care am consumat cca. 3 ore (iar e scris corect) de convorbiri telefonice cu call center-ul si am primit vreo 10 promisiuni ca situatia e sub control si ca mai trebuie sa astept inca foarte putin pana asistenta ajunge la mine. Ca sa nu existe nelamuriri, firma de inchirieri era din categoria "premium", masina era un BMW, iar incidentul s-a petrecut intr-una dintre cele mai cu pretentii tari occidentale. Din acel moment, increderea mea in avelopele run-flat si in interventia la marginea drumului este nula.

Imi dau bine seama ca inot impotriva curentului in acest topic, dar totusi sustin ceea ce am scris mai sus: un consum de apox. 250 ml de ulei la 1000 km, in conditiile in care motorul are un rulaj de 233k Km si functioneaza normal, nu constituie un motiv de ingrijorare. Probabil ca abia dupa ce incepe sa consume dublu decat acum, ar trebui ca intr-adevar sa iei in considerare o interventie asupra motorului. Doar ca sa iti mai dau motive de gandire, ia in considerare faptul ca, in functie de regimul de utilizare si de starea tehnica, motoarele cu DPF pot ajunge usor sa contamineze uleiul cu motorina. Cred ca niciun posesor al unui BMW Diesel modern nu trimite mostre de ulei uzat la laborator, cu ocazia schimbului de ulei. Cu exceptia celor cu masini cvasi-noi, daca nivelul uleiului nu scade sesizabil intre schimburi, nu inseamna neaparat ca respectivul motor nu consuma ulei. Da, poate fi adevarat. Dar este posibil si ca motorul sa consume ceva ulei, insa acel consum sa fie "mascat" de contaminarea cu motorina. Cred ca este bine sa analizezi cazul in complexitatea lui, inainte de a lua o decizie. Este foarte usor sa desfaci un motor. Dar nu chiar la fel de usor este ca, dupa efectuarea reparatiei si achitarea notei de plata, sa ai un motor care sa functioneze mai bine decat inainte.

@Fan12, din cele de mai sus inteleg ca motorul consuma 500 ml ulei la 2.000 Km, in conditiile in care are un rulaj de 233k Km si fiind in buna stare de functionare. Consider ca mecanicul te-a sfatuit corect, spunandu-ti sa nu-ti faci griji.

Stii cum e, avantajele si dezavantajele depind de necesitatile si gusturile fiecaruia. Sunt de acord in ceea ce priveste avantajul clar la mersul in oras. Pe de alta parte, la Hybrid, pe langa portbagajul mai mic ar mai fi relevant faptul ca este cu cca. 5.000€ mai scump (pret de lista), precum si rezervorul de benzina de numai 40l, versus 59l la non-Hybrid.

De curand am fost nevoit sa inchiriez o masina, intr-o calatorie in strainatate. Desi am rezervat un model "popular", din motive de disponibilitate firma de inchirieri mi-a oferit la acelasi cost un G20 330e non-LCI. Nu am refuzat. Am plecat cu bateria complet descarcata si nu am cuplat masina niciodata la priza. Am parcurs cca. 400 Km, din care cca. 80 Km in oras iar restul de 320 Km pe autostrada. Apoi, dintr-un motiv obiectiv (poveste lunga, irelevanta pentru acest topic), firma de inchirieri mi-a schimbat masina cu un alt G20, de data aceasta 330i LCI. Cu ea am parcurs cca. 2.000 Km, din care cca. 200 Km in oras iar restul pe autostrada. Pentru ca a fost o ocazie unica de a experimenta, cu ambele modele am mers numai in regim "Eco Pro" si respectand strict limitele de viteza. Practica a confirmat ceea ce era de asteptat. Atat timp cat nu este utilizata preponderent in oras, varianta Hybrid nu ofera absolut niciun avantaj palpabil. Cu ambele am realizat un consum undeva in jurul a 6.2 l/100Km (+/- nesemnificativ). Modelul 330e Hybrid este mai greu si are spatiu mai mic in portbagaj, iar modelul 330i este, in general, o idee mai placut la condus. Comentariu colateral: tabloul de bord de la varianta LCI, care este un mare monitor LCD, este - dupa gustul meu - un gigantic pas inapoi.

@ValentinIonut22, cred ca este improbabil sa afli solutia aici pe forum. In principiu, daca un motor are probleme dupa ce (a) a functionat OK la ultima ultilizare si (b) a stat o perioada de timp mai lunga fara a fi pornit, cauza ar trebui sa fie mai degraba de origine electrica / electronica, decat mecanica. Ma gandesc ca ar fi bine sa inlocuiesti benzina veche cu una proaspata (daca nu ai facut deja acest lucru) si apoi sa incepi sa investighezi cu atentie si in amanunt sistemul de injectie si aprindere (inclusiv cablajul aferent).

Rares, In primul rand, condoleante. Obiectiv vorbind, masina respectiva este un model sedan din partea de jos a gamei si cu o uzura relativ mare, deci valoarea sa de piata este redusa. Dar, atat timp cat pentru tine are o valoare sentimentala deosebita, prin faptul ca te conecteaza intr-o anumita masura cu amintirea tatalui tau, nu gresesti cu absolut nimic incercand sa o intretii cat mai bine posibil. In ceea ce priveste inregistrarea ei ca automobil istoric, inteleg ca acest lucru s-ar putea intampla nu mai devreme de anul 2036. Mai sunt 13 de ani pana atunci si, chiar daca acestia trec repede, la scara vietii sunt foarte multi. Acum probabil inca esti puternic marcat de pierderea suferita. Peste 13 ani insa, atat prioritatile din viata ta (familie / copii / cariera) cat si cadrul legislativ privind autoturismele se pot schimba semnificativ, in comparatie cu ziua de astazi. Este mult prea devreme sa te gandesti la retromobil. Concentreaza-te pe cursul normal al vietii, intretine corespunzator masina si, daca inca o vei mai avea peste 13 ani, atunci vei putea lua decizia corecta in functie de contextul din momentul respectiv.

@zoltan Alexandru In ceea ce priveste motorizarile, opinia mea este urmatoarea: prima preferinta: 525i cu motor M50B25 (non-vanos) sau M50B25TÜ (Vanos); a doua de preferinta: 535i motor M30B35, sau 540i motor M60B40. Ai grija la 540i, in prezent sunt extrem de scumpe si rare; ultima preferinta: 525i motor M20B25; in fine, nu gresesti cu nimic in ceea ce priveste modele 520i (fie M50, fie M20), 530i (fie M30, fie M60) sau chiar 518i (doar M43), fiabilitatea lor fiind similara. Dar acestea sunt mai mult sau mai putin sub-motorizate; de aceea sunt de dorit cele de mai sus. Paradox: este mai probabil sa gasesti o masina in stare buna avand una dintre aceste motorizari "nedorite", caz in care acea oportunitate devine interesanta. Consider ca trebuie sa eviti: cutia de viteze automata, tractiunea integrala (525iX), 518i motor M40B18 (probleme de fiabilitate), M5 motor S38B36 sau S38B38 (scumpe la achizitie, deja foarte uzate si extrem de costisitoare la intretinere), precum si orice Diesel (mult prea invechite, submotorizate si cu oarece probleme de fiabilitate). Daca vrei un Touring (break), evita modele cu trapa panoramica. Climatizarea manuala este de preferat celei automate. Scaunele cu reglaj manual sunt de preferat celor electrice. Cauta un exemplar lipsit de rugina (important: documenteaza-te bine pe Internet ce anume trebuie sa verifici), cu rulaj cat mai mic si cu istoric de service / intretinere cat mai bine documentat. Apoi bucura-te de masina: E34 este una dintre cele mai fiabile platforme istoria firmei BMW.

@bmw.e71.2010 imi pare foarte rau ca trebuie sa spun asta, dar cand ai cumparat masina te-ai lovit, in mod constient, de 4 semnale clare de alarma, care zbierau catre tine ca ceva nu este in regula. Se pare insa ca nevoia ta de a cumpara un chilipir E71 X6 bi-turbo a fost mai presus de toate aceste semnale de alarma. Este improbabil sa afli pe forum solutia problemelelor pe care le intampini acum la masina si pe care le-ai prezentat mai sus. Trebuie sa mergi la un service competent si sa iti asumi cheltuiala aferenta.

Iti recomand sa te documentezi temeinic privind inlocuirea segmentilor. Nu stiu ce rulaj are motorul respectiv, dar, in majoritatea cazurilor, trebuie sa fii al naibii de norocos ca doar prin simpla inlocuire a segmentilor sa rezolvi o problema de etanseitate piston - cilindru. Corect este ca, inainte de a inlocui segmentii, sa honuiesti cilindrii. Honuirea se realizeaza prin mai multe metode, iar metoda corecta se alege in functie de materialul suprafatei cilindrului. Nu am timp sa studiez acum cazul particular al motorului M57 de pe masina ta, dar imi imaginez ca este bloc de aluminiu cu camasi de fonta presate. In acest caz, poti realiza honuirea utilizand o perie cu pietre, chiar si fara a demonta arborele cotit de pe motor, dar numai daca lucrezi extrem de atent si curat. Este o buna practica ca, inainte sa montezi chiulasa, sa verifici daca lucrarea de rectificare a fost realizata corect. Ma refer aici in mod particular la etanseitatea supape - scaune supape. Cunosc exemple de chiulase rectificate neglijent la ateliere cu bun renume, din tara.

@bimmer90f30, spiritul in care ai pornit acest topic merita toata lauda. Nu cred ca exista vreun pasionat BMW care, la un moment dat, sa nu fi utilizat informatii dintr-un manual / material descarcat de pe Internet. Si, prin extensie, aplicatii software utile in reparatia unui BMW. Totodata, trebuie avuta grija la legile copyright-ului. Ca idee generala, o carte publicata in US / UK (implicit in limba engleza, anume exact ceea ce cauta mai toata lumea) este protejata de copyright timp de 70 de ani dupa moartea autorului. De unde rezulta ca practic orice manual de reparatii care ar putea fi de interes pentru un posesor BMW este inca sub copyright. Dat fiind ca in prezent a cumpara un manual, nou sau uzat, nu (mai) este un efort financiar semnificativ, mai ales cand in comparatie cu cheltuiala aferenta unei singure vizite intr-un service competent, consider ca este o alternativa la download-uri. Din cate cunosc, se pot comanda manuale noi online la: 1. Editura Haynes din UK: https://haynes.com/en-gb/ 2. Editura Bentley din US: http://www.bentleypublishers.com/ Alternativ, manuale Bentley, Haynes si Chilton (care mi se pare ca, relativ de curand, apartine tot de Haynes) se pot gasi, fie noi fie uzate, pe amazon.com, Ebay, sau in alte surse similare. PS: Cred ca este util sa sustinem si sa incurajam achiztia de manuale de reparatii. Chiar daca acest lucru implica o cheltuiala si lasand la o parte aspectul legal/moral, in acest fel ajutam editurile sa continue acest business. Altfel, in curand nu va mai fi nimeni care sa scrie manuale pentru modelele noi. In fapt, oferta este deja din ce in ce mai firava.

https://www.foxbusiness.com/lifestyle/dodge-ceo-explains-killing-v8-muscle-cars

@six in line, eu as aborda acesta dilema astfel: in domeniul auto nu exista magie. Cutia ZF8, oricat de avansata ar fi, se supune legilor fizicii si limitelor tehnologice. Nu exista nicio logica in baza careia un schimb de ulei corect efectuat sa dauneze cutiei. De asemenea, este lipsit de sens ca uleiul uzat sa fie mai bun pentru cutie decat un ulei proaspat. Dimpotriva. Daca in urma schimbului de ulei - repet, corect efectuat - cutia nu va mai functiona la fel de bine, singura concluzie va fi ca exista deja o problema tehnica a cutiei, dar care era mascata - spre exemplu, prin depuneri care au fost "inlaturate" odata cu schimbul de ulei. Cu alte cuvinte, intr-o astfel de situatie ar fi doar o chestiune de timp pana cand cutia ar incepe sa prezinte diverse simptome.

Alexandru, avand in vedere piesele pe care le-ai inlocuit si verificarile pe care le-ai facut, urmatorul suspect este garnitura de chiulasa. Cand o garnitura de chiulasa se apropie (sau trece) de cca. 20 de ani de functionare, nu este deloc o surpriza ca aceasta sa cedeze. Iar in cazul motoarelor cu bloc de fonta si chiulasa de aluminiu - cum este si M43 - probabilitatea acestei defectiuni este semnificativ mai mare.

Eu inca sunt de parere ca, desi propulsia electrica are avantaje incontestabile si totodata dovedite, o serie de aspecte privind impactul ecologic sunt fie nestudiate, fie cunoscute dar trecute sub tacere. Se pare ca omenirea este pe cale sa bage din nou capul in nisip, in alt mod si in alt context, asa cum a facut si in era motoarelor cu combustie interna. Spre exemplu (articol din ian. 2023): https://earth.org/environmental-impact-of-battery-production/ Producing one tonne of lithium (enough for ~100 car batteries) requires approximately 2 million tonnes of water, which makes battery production an extremely water-intensive practice. Recycling and reusing batteries can provide some relief to the mining process. [...] Only 5% of the world’s total batteries are currently recycled. [...] Batteries ending up in landfills add to the environmental footprint. Powering batteries also contributes to environmental degradation, especially in developing economies. [...] At present only 21% of installed capacity is accounted for by renewable sources in India. The additional environmental cost of transporting these batteries results in a higher carbon footprint than ICE vehicles. A 2021 study [...] found that 46% of EV carbon emissions come from the production process while for an ICE vehicle, they ‘only’ account for 26%. An electric car [...] must be used for at least 8 years to offset the initial emissions.

AI putea incerca astfel: curata temeinic capatul barei stabilizatoare (portiunea care trebuie sa intre in bucsa bieletei), mai intai cu o perie de sarma si apoi cu un smirghel fin, astfel incat sa obtii o suprafata cat mai curata si neteda; tine bieleta timp de aprox. 1 ora la o temperatura de cca. 40-60 gr. C (ex: pe un calorifer, la o distanta rezonabila in fata unei aeroterme, etc.), pentru ca bucsa sa fie cat mai flexibila; unge capatul barei stabilizatoare cu putin sapun lichid; apoi imediat incearca sa montezi bieleta (cat inca este calda, iar sapunul nu s-a uscat).

@Tarabostes avand in vedere cele de mai sus, mai ai inca dubii privind calea cea dreapta de urmat?

https://economie.hotnews.ro/stiri-auto-26138701-grup-tari-din-intre-care-romania-coalizat-pentru-incerca-obtina-limite-mai-putin-stricte-impuse-normele-euro-7-emisii-auto.htm

Alex, motorul M54 a dovedit o buna fiabilitate. Are si probleme specifice - ca orice alt motor, de altfel - dar acestea nu sunt din categoria "bombe cu ceas". Cu alte cuvinte, atat timp cat motorul nu prezinta o defectiune evidenta, nu exsta riscul de a se autodistruge din senin. La o masina second hand, mai ales de vechimea aceasta, este o buna practica sa inlocuiesti, imediat dupa achizitie, toate fluidele, toate filtrele, bujiile, cureaua de accesorii, eventual alte accesorii marunte vadit uzate. Pe de alta parte, in ceea ce priveste componentele interne ale motorului si transmisiei, iti recomand sa intervii asupra lor numai atunci cand este justificat, in urma unei diagnoze corecte. Tine cont si de faptul ca aproape toate piesele de schimb noi pe care le cumperi astazi sunt de calitate inferioara pieselor noi utilizate atunci cand s-a fabricat masina. Ca urmare, nu te precipita; cel mai bine bucura-te de masina. In timp, dupa ce vei ajunge sa o cunosti in detaliu, vei sti daca sunt necesare anumite reparatii. Obs: din poza, masina pare a fi intr-o stare estetica excelenta. Felicitari!

@Eugen B, aici am un punct de vedere usor diferit. Sunt de parere ca in prezent România nu are deloc o problema de fiscalitate, ci o problema fundamentala privind alocarea (a se citi deturnarea) resurselor bugetare. Incerc sa explic. Aproximativ pana la intrarea in UE, coruptia se manifesta prin faptul ca unii angajati la stat aveau salarii modeste, dar solicitau spagi gigantice din deal-urile pe care le girau. Intrarea in UE a implicat, mai mult fortat, o actiune a justitiei impotriva coruptiei; ca urmare nume grele de altadata au facut puscarie. Totusi, intrucat nu s-a intalnit hotul cu prostul, puterea politica s-a adaptat noii situatii.Pentru ca nu se mai pot lua spagi la magnitudinea de alta data, au creat tot felul de job-uri inutile si super bine platite care se dau cadou "clientilor" politici si rudelor apropiate ale acestora. Astfel de job-uri se cheama sinecuri. Iar pentru cei retrasi din activitate s-au creat pensiile speciale. Este o alta metoda de furt, de data aceasta foarte greu de combatut. Probabil ca cea mai toxica institutie publica din Romănia este parlamentul: acolo se nasc si ce coc toate problemele. Cand apare o initiativa in beneficiul "factorilor" politici, deodata nu mai exista putere si opozitie, ci se voteaza aproape la unison. Din 466 de parlamentari (in prezent) cei care inca mai sunt verticali si actioneaza in bunul interes al tarii sunt numarabili pe degete. Este nevoie de o reforma a clasei politice din Romănia, indiferent de culoare. Dar reforma nu poate avea loc decat la initiativa lor - iata deja un cerc vicios. Ma opresc aici; este deja un alt subiect, mult mai dificil si care necesita o polemica mult mai larga decat cel privind educatia.

Adrian, daca jantele fata si spate sunt identice, atunci ar trebui sa montezi anvelope identice. Sau, daca te intereseaza combinatia de mai sus, atunci probabil ca ar trebui sa ai jante 8.5"x19" fata si 9.5"x19" spate. Utilizand anvelope si jante de 19" (in comparatie cu jante de 16" sau 17") vei avea drept rezultat reducerea performantelor dinamice ale unui model de BMW care din start nu exceleaza din acest punct de vedere. Foarte pe scurt: momentul de inertie al rotilor va creste din doua motive: primul, cu cat sunt mai mari, cu atat jantele si anvelopele sunt mai grele; al doilea, cu cat jantele au diametru mai mare, cu atat "muți" mai mult din masa acestora mai departe de centrul de rotatie; forta de frecare intre anvelope si sol va creste odata cu latimea acestora; masa totala a rotilor va creste, ceea ce va avea drept consecinta afectarea raspunsului dinamic al suspensiei, dar si cresterea uzurii elementelor de suspensie. Posibil ca astfel de roti sa fie mai interesante strict din punct de vedere estetic, dar motorul nu dezvolta o putere care sa justifice anvelope de dimensiunile indicate de tine. Din punct de vedere dinamic, optim ar fi sa utilizezi anvelope 225/55R16 pe jante 7"x16" sau cel mult 225/50R17 pe jante 7.5"x17".

@bimmer90f30, subiectul este foarte dificil de abordat. Exact de aceea, in primul post, am evitat complexitatea dezbaterii privind tipul ideal de scoala. Normalitatea inseamna existenta unui sistem de invatamant public de calitate si gratuit, care sa deserveasca majoritatea copiilor. Este o parte a serviciilor sociale pe care statul trebuie sa le asigure in schimbul taxelor pe care le platim. Dar la fel de normal este ca sa existe si scoli private, care sa ofere alternative pentru o minoritate care, din anumite motive, cauta sau doreste altceva. In fond, monopolul este nociv, indiferent de domeniu. Pentru ca ai adus in discutie situatia din tarile "capitaliste", unul dintre principalii factori care determina pretul unui locuinte in US este calitatea scolii publice (nu a celor private!) la care este arondata locuinta respectiva. Acolo probabil ca nu functioneaza strategia româneasca privind mutatul temporar la o adresa care tine de scoala nr. 11 Heliade-Radulescu (ca sa iau un singur exemplu, foarte cunoscut, din Bucuresti). In România, insa, aceasta normalitate nu mai exista. "Dusul foarte rece" de care am pomenit in post-ul meu anterior a inclus si constatarea ca pe invatamantul de stat este grefat un sistem de meditatii, paralel si complementar, de regula initiat si promovat chiar de profesorii de la clasa. Si a mai inclus constatarea ca la ziua portilor deschise parintii veneau cu "atentii" pentru potentialii viitori profesori ai copiilor lor. Cu siguranta, elevii de la scoli bune de stat pot beneficia de o educatie de top. Dar, in acest scop, ei sunt nevoiti sa ia parte atat in sistemul de meditatii particulare, cat si in sistemul "o mână spala pe cealalta" - care, in fapt, transforma scoala publica gratuita intr-o scoala pseudo-privata, platita. Am fost uimit cand ANAF a publicat anul trecut un ghid prin care cere profesorilor care dau meditatii sa se inregistreze pentru a fi impozitati cu 10%. In loc sa tina fenomenul sub control, statul il oficializeaza si il transforma in sursa de venit. Unde mai este gratuitatea scolii de stat? Ce sansa are un copil dintr-o familie saraca de la tara, care doreste sa ajunga un inginer competitiv? Iata deci, indiferent de optiune (scoala de stat, privata sau homeschooling), o educatie de calitate nu mai este posibila fara bani. Si nu vorbim de sume neglijabile. Exceptiile, acele putine care mai exista, sunt rare si probabil urmeaza sa se rareasca si mai tare, pe masura ce ultimii profesori "entuziasti" de la scolile de stat vor iesi la pensie.

Din acest punct de vedere, eu am fost surprins in "offside" acum circa 3 ani, cand am participat la ziua portilor deschise la doua scoli de stat, ambele cu un bun renume pe piata. Pe scurt, am avut parte de un dus cu apa foarte rece, constatand ca imaginea pe care o aveam despre sistemul de invatamant - cea din urma cu cateva decenii, de pe vremea cand studiasem eu - nu mai era deloc de actualitate. @Eugen B are dreptate in ceea ce spune mai sus, anume ca: Din pacate, sistemul de invatamant de stat, din Romania de astazi, este departe de acea lume ideala. Aceasta nu inseamna ca nu se poate face scoala buna la stat. Dar inseamna ca este improbabil ca un copil sa obtina o buna educatie in limitele "gratuitatii" invatamantului de stat. Mai inseamna ca un copil care provine dintr-o familie cu posibilitati financiare limitate are, cu rare exceptii, cam toate usile trantite in fata.

Imi pare rau, dar nu mai tin minte si imi este imposibil sa regasesc aceasta informatie. Sunt totusi 16 ani de atunci...